Анализ современных проблем международного морского контейнерного судоходства и пути их решения

• Морське право
• Транспорт і Логістика

В последнее время в международном морском контейнерном судоходстве наблюдается значительный спад активности, вызванный главным образом снижением темпов развития экономики Китая, и, соответственно, объемов выработки экспортируемых им товаров, транспортировка которых осуществляется преимущественно с использованием контейнеров.

Кстати в предыдущие годы импорт из Китая обеспечивал до 40 % морских контейнерных перевозок.

Указанное обстоятельство непосредственно влияет на размер ставок фрахта контейнерного флота, стремительно и неуклонно снижая их.

Хорошо известный участникам рынка морских перевозок индекс Baltic Dry в начале текущего года достиг своего наименьшего значения – 290 пунктов с 1985 года и свидетельствовал о том, что положение дел ухудшилось достаточно серьезно по сравнению с началом 2014 года, когда он составлял более 2 000 пунктов.

Возможно ситуация не была бы настолько плохой если бы не существенное перенасыщение рынка предложением свободного тоннажа со стороны судовладельцев. При этом во внимание следует принимать не только суда, находящиеся в эксплуатации, а также те, которые заказаны и строятся, что не дает оснований для оптимизма в отношении улучшения состояния мирового рынка морских контейнерных перевозок в ближайшие годы.

Современное состояние рынка морских контейнерных перевозок является этапом, следующим за периодом его стремительного развития, которому способствовали дешевые кредиты, а также устойчивый и достаточно высокий спрос на фрахтовом рынке, что повлекло почти двукратное увеличение объема мирового флота в течение 2010 - 2013 годов.

По оценкам аналитиков пик этого спада еще не пройден, а его негативные последствия для владельцев контейнеровозов могут превзойти даже последствия мирового финансового кризиса 2008 года.

Первая крупная жертва рыночной борьбы

Первой крупной жертвой указанных обстоятельств стала одна из крупнейших южнокорейских судоходных компаний HANJIN SHIPPING, которая входит в топ 10 мировых компаний, занимающихся контейнерными перевозками.

С долгами более 5 миллиардов долларов США ее санация кредиторами и акционерами признана нецелесообразной, положение – безнадежным, и в августе текущего года она объявлена банкротом.

Вследствие этого события около 170 морских судов (примерно 100 контейнеровозов и 70 балкеров), которыми оперирует HANJIN SHIPPING, оказались в положении заложников, заключающемся в том, что администрация морских портов запретила им осуществлять заход, опасаясь неуплаты портовых и иных сборов, а также стоимости услуг, которые будут предоставлены в портах. При этом стоимость грузов, находящихся на этих судах, по оценкам специалистов составила около 14 миллиардов долларов США.

Каждый из участников рынка ищет свой собственный выход из этой ситуации. Так, например, китайские судоходные компании CSCL и COSCO, которые контролируют соответственно 3,5 и 4,3 % рынка контейнерных перевозок, осуществили слияние, образовав COSCO CONTAINER LINES, что позволило за счет эффекта масштаба и экономии на операционных издержках снизить себестоимость услуг. Мировой лидер морских контейнерных перевозок APM-MAERSK также пытается преодолеть снижение ставок фрахта за счет эффекта масштаба, вводя в действие, начиная с 2016 года, контейнеровозы вместимостью более 18 000 TEU. Однако такой выход есть только у достаточно крупных участников рынка, а для большинства он не доступен.

Существенность изменений на рынке фрахтования можно проиллюстрировать на примере судна класса PANAMAX, ставка фрахта которого в сентябре 2016 года составила примерно 4 500 долларов США в сутки, при том, что в январе 2015 года она составляла 15 000 долларов США. При этом, учитывая себестоимость эксплуатации судна такого класса, которая превышает указанную ставку фрахта, усматривается экономическая нецелесообразность их использования в указанных условиях.

В такой ситуации распространяется практика эксплуатации так называемых «зомби судов», ставки фрахта которых не рентабельны и покрывают только проценты, начисленные на одолженный судовладельцем капитал, увеличивая, таким образом, конкуренцию на рынке и демпингуя его, что еще больше ухудшает состояние фрахтового рынка.

Кроме того, в июне этого года открылся расширенный Панамский канал, позволяющий проход по нему судов класса CAPESIZE;  высвободились еще 25 судов класса PANAMAX, которыми оперировала HANJIN SHIPPING, все это еще сильнее углубит кризис в сфере морских контейнерных перевозок.

Поиск путей выхода из ситуации, грозящей кризисом

В указанных условиях для многих судовладельцев единственным выходом остается консервация судов на длительное время или их продажа на металлолом. Причем, сравнивая с предыдущими периодами спада в отрасли, усматривается, что условия реализации как первого, так и второго сценария ухудшились. В первом случае это ухудшение связано с тем, что современные суда оснащаются электронным оборудованием, которое в течение длительного времени простоя может прийти в неработоспособное состояние. А во втором, с увеличением объемов выпуска стали Китаем, что привело к удешевлению металлолома с 500 долларов США в 2015 году до 300 долларов США в текущем году за тонну чистого веса. Информация, предоставленная Лондонским судовым брокером Braemar ACM, наглядно подтверждает то, что в текущем году на металлолом было сдано 126 судов вместимостью 429 500 TEU, в то время как в предыдущем году было сдано только 60 судов вместимостью 116 500 TEU.

Затяжной характер кризиса лишит небольших судовладельцев надежды не только на получение дохода, но и на покрытие расходов, связанных с фрахтованием судов или обеспечением их текущих расходов. В связи с этим они начали фиксировать убытки и уходить с рынка, распродавая судна на металлолом, или, в лучшем случае, с огромным дисконтом.

Как свидетельствует история мирового финансового кризиса 2008 года, в такой период широкое распространение получает практика неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, как правило, в сфере расчетов за полученные услуги или приобретенное имущество, в том числе в связи с банкротством должника, нередко на умышленно созданных основаниях. Мошенники, понимая необходимость для судовладельца уменьшить размер убытков, обычно предлагают ему цену чуть выше, чем средняя рыночная, при этом, не имея намерения оплачивать ее полностью, осуществляя только авансирование. Действуя таким образом, они, как правило, приобретают функционирующие судна по цене меньшей, чем стоимость металлолома.

В общем можно заметить, что простые классические методы поиска путей предупреждения кризисных ситуаций показали свою неэффективность.

Поиски новой парадигмы

Прежде всего, стало очевидным, что морская экономика – это часть мировой экономики, поскольку морская хозяйственная деятельность имеет поистине интернациональный характер и универсальный мировой масштаб, так что без понимания глобальной экономической среды невозможно будет выработать пути разрешения конкретных экономических ситуаций и нащупать способы организации стабильного развития, в том числе и морской экономики.

Шокирующий кризис 2008 года подтолкнул прогресс экономической науки, в частности, была разработана концепция «4U», суть которой сводится к тому, что современная парадигма экономического развития нестабильна потому, что несправедлива и антидемократична.

4U – это неустойчивость (unsustainable); несправедливость (unfair); нестабильность (unstable); антидемократичность (undemocratic). Вот мировыми учеными – экономистами и выработаны несколько принципов, внедрение которых может дать ответ на вызовы, брошенные человечеству глобализацией. Глобализация экономики таит в себе колоссальный потенциал, правильное использование которого может принести действительно стабилизацию развития, а перекосы – огромные кризисы и проблемы. Вот эти принципы:

1. Рынки должны глубоко интегрироваться в системы управления национальной экономики.
2. Демократическое управление должно быть, прежде всего, организовано в рамках национальных политических образований.
3. Дать возможность проявлению плюрализма.
4. Страны имеют право защищать их собственные интересы, правила и финансовые институты.
5. Страны не имеют никакого права навязать их финансовые институты и модели регулирования другим странам.
6. Международные экономические соглашения должны создать правила для управления взаимодействием среди национальных институтов.
7. Недемократические страны не могут рассчитывать на те же права в международном экономическом сообществе как и демократические.

Разумеется, к этим принципам необходимо осмысленное, даже критическое, отношение. Это позволит развивать их дальше и воплощать в нормы международного общения. Ведь кризисное состояние современной глобальной экономической и международной правовой систем стало очевидным. Таким образом, можно констатировать, что нынешний этап в развитии международного права практически исчерпан, и оно нуждается в серьезном реформировании.

Заключение

Современная глобальная экономическая и правовая парадигма, сложившаяся после окончания Второй мировой войны, доказала свою несостоятельность на этом этапе своего развития. В ХХІ в. человечество подвергается все тем же испытаниям, которые имели место и в прошлом. Это видно как в экономической и социальной, так и политической, военной и правовой сферах.

Экономический кризис 2008 года явился весьма длительным и глубоким. Разразившиеся военные кризисы на Ближнем Востоке и в Украине, а также спровоцированные ними миграционные кризисы не показывают перспектив их разрешения. Механизмы, содержащиеся в Уставе ООН, продемонстрировали свою неэффективность. А признаки надвигающегося кризиса в морской экономике – это лишь сигнал, показывающий реальность грозящей глобальной дестабилизации. Таким образом, исключительно специальные морские мероприятия не смогут оказать радикального оздоравливающего эффекта, в том числе и на морскую экономику.

В то же время, опыт правового развития в последние века дает основания для оптимизма.

Опыт реформирования международного права после Тридцатилетней войны в Европе, Первой и Второй мировых войн показывает, что если по этим вехам отслеживать развитие международного права, то очевидной становится тенденция усиления как справедливости, так и эффективности международного права. Хотелось бы надеяться, что реформирование международного права будет идти и в дальнейшем в тех же направлениях: рост как справедливости, так и эффективности международного права. Причем, становится все более и более очевидным, что эти характеристики международного права теснейшим образом взаимосвязаны.

Уже имеются примеры нового подхода в международном правовом регулировании, ярчайшим из которых является Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 (MLC). Казалось бы, эта Конвенция не вводит каких-то принципиально новых правил, а только кодифицирует уже существующие. Однако эффект от вступления в силу MLC оказался огромным. Можно сказать, что в одной отдельно взятой отрасли мирового хозяйства победил социализм. Кстати, мы активно консультируем по вопросам реализации положений MLC, в частности, связанным с арестом судов за нарушение норм MLC.

Опубликовано в журнале Транспорт.

Вячеслав Лебедев

lebedev@interlegal.com.ua