24/7

Анатомия проформ зерновых чартеров

21 февраля : ru 8 13 февраля : ru 2 20 февраля : ru 2 всего: 28426.08.16

Договор фрахтования судна – один из самых ярких примеров сделки, полностью подчиненной условиям рынка. Она заключается на открытом рынке и обусловлена только законами спроса и предложения. Выгода сторон от договора зависит, прежде всего, от текущего состояния рынка. Судовладелец и фрахтователь вольны согласовывать практически любые условия контракта между собой.

При этом, чартер - это контракт, в котором интересы сторон имеют различную направленность. Хотя воля сторон совпадает (иначе не было бы договора), но интересы судовладельца, с одной стороны, и фрахтователя – с другой, противоположны. Согласование всех условий договора фрахтования судна - задача не легкая, однако на практике в большинстве случаев стороны основываются на стандартных формах чартеров, разработанных для определенного вида перевозок. В настоящей публикации мы остановимся на специализированных зерновых чартерах, в особенности, на юридических аспектах их проформ.

 

Большинство стандартных проформ возникли на рынке по инициативе фрахтователей, и тому есть две причины. Во-первых, фрахтователям требовались чартеры, соотносящиеся с контрактами купли-продажи товара. Во-вторых, фрахтователи всегда стремятся быть в несколько более выигрышной позиции, когда речь касается согласования условий договора перевозки. Фрахтователям (пусть даже и конкурентам) проще объединиться и выработать условия, подходящие для конкретного товара, и приемлемые для всех фрахтователей. В современных условиях, когда рынок диктуется грузом, некоторые крупные фрахтователи могут даже иметь виртуальную монополию в том, что касается условий перевозки.

Разумеется, перевозчики не готовы мириться с таким положением дел. Результатом этого являются взаимные соглашения между фрахтователями и судовладельцами, в которых изначальные условия фрахтователей модифицированы до той степени, при которой они становятся приемлемыми для перевозчиков. В конечном счете, многие чартеры распространяются на рынке именно организациями судовладельцев. Например, в тех случаях, когда название чартера заканчивается на “-CON” (от слова «contract»), можно быть уверенным, что проформа была подготовлена при участии Балтийской международной морской конференции, которая сейчас широко известна своей деятельностью по разработке проформ чартеров.

Наличие стандартных форм, признаваемых во всем мире, существенно облегчает процедуру согласования условий. Стороны могут использовать оговорку «во всем остальном стороны руководствуются положениями стандартной проформы…». Условия проформ во многих случаях выдержали тест времени, проверены многими судебными делами, и имеют отточенные, совершенно однозначные формулировки.

 

Специализированный рейсовый чартер

Исторически рейсовый чартер возник в конце ХІХ в., когда появилось линейное судоходство. В зависимости от различных направлений перевозок, а также от характера грузов было создано много проформ рейсовых чартеров.

Первоначально проформы чартеров строились так, что приходилось заполнять переменные условия перевозки путем внесения соответствующих положений в пробелы, оставленные по всему тексту чартера, который строился в логической последовательности постоянных условий. Это было недостаточно удобно, так что проформы чартеров подверглись усовершенствованию. На смену многим архаичным проформам пришли современные боксовые проформы, которые легко можно заполнять при помощи компьютерной техники.

И сейчас в случае перевозки груза, для которого существует соответствующая проформа, стороны договора фрахтования, естественно, пользуются такой проформой.

  Например:

- зерновые чартеры Norgrain, Centrocon, Austwheat, Synacomex, Euromed, Grainvoy;

- угольные чартеры Baltcon, GERMANCON-NORTH, Medcon, Nethcoal, Polcoalvoy, Sovcoal;

- рудные чартеры Genorecon, Meditore, Murmapatit, Orecon, Nipponore;

- чартеры для наливных грузов Intertankvoy, Asbatakvoy, BPvoy, Exxonvoy, Shellvoy, в том числе для химических грузов  Biscoilvoy, Chemtankvoy, Imol;

- чартеры для удобрений Ferticon, Fertidutch, Fertisov, Fertivoy, Qafcocharter;

- лесные чартеры Nubaltwood, Ruswood, Sovconround;

- сахарные чартеры Caribbean Sugar, Cubasugar и др.

На рынке фрахтования судов в наибольшей степени в нашем регионе «погоду делают» перевозки зерна, поскольку они составляют почти половину (более 40%) договоров фрахтования балкерного флота. Именно поэтому мы решили подробно исследовать некоторые специализированные проформы зерновых чартеров.

 

Некоторые проформы зернового чартера

Norgrain используется при перевозках зерна из Северной Америки, в особенности, США и Канады. Эта проформа была разработана в 1973 году и пересмотрена в мае 1989 года. Проформа Norgrain была издана Ассоциацией судовых брокеров и агентов США и рекомендована БИМКО и ФОНАСБА. Официально проформа называется Североамериканский зерновой чартер. Norgrain – очень передовая проформа, поскольку в ней учтена новейшая практика морской транспортировки зерновых. США – крупнейший экспортер зерна, которое отправляется в порты Азии, Африки и Европы морским транспортом. Зерновые грузы требуют особых условий в процессе проведения грузовых работ, а также при перевозке. Этот чартер Norgrainможет служить очень показательным примером, задающим высокий стандарт в транспортировке зерна на морских судах вообще. Norgrain-89 предусматривает развитые информационные отношения, что чрезвычайно важно в современном мире. Эта проформа предполагает широкий выбор условий контракта: географические опционы по портам выполнения грузовых работ и грузовые опционы, несколько способов оплаты сумм фрахта и вариантов его ставок, варианты оплаты иных расходов, а также счета сталии.

Условия Австралийского чартера для перевозки пшеницы, рекомендованного БИМКО в 1990 году (Austwheat-1990), закрепляют довольно жесткие условия контракта, причем проформа ориентирована на интересы судовладельцев.

Сравнительный анализ по наиболее существенным условиям показывает, что проформа «Centrocon» ориентирована, напротив, на интересы фрахтователей. Эта проформа была создана в 1914 году Палатой судоходства Соединенного Королевства для перевозок зерна из Ла-Платы в направлении на Европу. Хотя с тех пор она неоднократно пересматривалась, тем не менее, значительно устарела, а попытки радикальной модернизации наталкиваются на консерватизм экспортеров зерна из Латинской Америки. Современная редакция «Centrocon» датируется 01.01.1950 и называется официально «Чартер Палаты судоходства Соединенного Королевства для перевозок зерна из Ла-Платы 1914 года». Эта проформа согласована с Центром зерновых культур Буэнос-Айреса и принята Советом по документации БИМКО.

Synacomex принят Центральным комитетом судовладельцев Франции (ЦКСФ) в 1957 году. С тех пор эта проформа тоже много раз пересматривалась. Последняя редакция Synacomex-2000 (Континентальный зерновой чартер 2000 года) пересмотрена Центральным внешнеторговым зерновым синдикатом по согласованию с ЦКСФ в сотрудничестве с Французской фрахтовой и брокерской ассоциацией и принята  БИМКО. Synacomex-2000, Зерновой чартер 1975 года Euromed и Зерновой рейсовый чартер Grainvoy 1974 года – довольно популярные проформы при заключении контракта фрахтования судна для перевозки зерна.       

 

Сравнительный анализ условий некоторых зерновых чартеров

Перечень проформ зернового рейсового чартера отнюдь не исчерпывается перечисленными выше.

Например: иногда используется устаревшая проформа Балтиморского зернового чартера, одобренная в 1913 году. Эта проформа построена по архаичной схеме, как и Austwheat-1990, Centrocon, Euromed, Norgrain.

Grainvoy, впервые опубликованный в 1966 году Альфредом Топфером, пересмотренный и рекомендованный БИМКО и Комитетом  по документации Палаты судоходства Соединенного Королевства в 1974 году, построен по новой боксовой форме.

Разумеется, Synacomex-2000, новейшая проформа зернового чартера, также построена по новой схеме. Боксы входят в ЧАСТЬ І. Они представляют собой клетки, в которые вносят сведения, зависящие от условий конкретной сделки. Часть ІІ – это относительно неизменные условия перевозки, которые могут вообще не меняться от сделки к сделке. Высокий уровень популярности Synacomex-2000 объясняется этой новизной ее структуры.

Разнообразие условий первой части проформ очень значительное, и может быть предметом самостоятельного исследования. 

Принимая во внимание значительную общность постоянных условий зерновых чартеров, ограничимся анализом некоторых положений их второй части.

Начнем с арбитражной оговорки, вероятно, наиболее интересной для юристов.

Арбитражная оговорка (ст. 28 Synacomex-2000, ст. 27 Grainvoy, ст. 45 Norgrain-89, ст. 7 Euromed, ст. 39  Centrocon, ст. 33 Austwheat-1990). В Балтиморском зерновом чартере такая оговорка отсутствует.

В Synacomex-2000 предусматривается передача спора на рассмотрение Морской арбитражной палаты города Парижа, причем материальным правом, которому будет подчинен спор, является французское право.

Ст. 45 Norgrain-89 предусматривает альтернативу: арбитраж в Нью-Йорке в соответствии с правилами Общества морских арбитров, либо лондонский арбитраж в соответствии с английским правом.

В ст. 27 Grainvoy также закреплена альтернатива: арбитраж Торговой палаты в Гамбурге, либо вариант, согласованный в боксе 39.

Euromed и Centrocon склоняются в пользу лондонского арбитража, а Austwheat-1990 – арбитража в Австралийском центре международного торгового арбитража в Мельбурне, штат Виктория, либо лондонского арбитража.

Оговорка о военных рисках (ст. 27 Synacomex-2000, ст. 30 Grainvoy, ст. 41 Norgrain-89, ст. 9 Euromed, ст. 32 Centrocon, ст. 24 Austwheat-1990). Балтиморский зерновой чартер такой оговорки не содержит. К сожалению, обстановка в мире накаляется в последнее время, так что подобная оговорка становится особенно актуальной.

Synacomex-2000, Grainvoy, Norgrain-89, Austwheat-1990 и  Euromed содержат развернутые военные оговорки сходного содержания, которыми предусматриваются довольно подробно права и обязанности сторон на случай войны, военных действий или угрозы наступления подобных обстоятельств. В отличие от них, в ст. 32 Centrocon закрепляется лишь аннулирование чартера, если страна, под флагом которой ходит судно, окажется в состоянии войны, что поставит под угрозу свободное плавание судна, или если объявлена блокада или запрет на экспорт зерна.  

Оговорка о взаимной ответственности при столкновении (ст. 26 Synacomex-2000, ст. 31 Grainvoy, ст. 39 Norgrain-89, ст. 10 Euromed, ст. 30 Austwheat-1990). Centrocon и Балтиморский зерновой чартер такой оговорки не содержат.

Оговорка о взаимной ответственности за столкновение имеет практически одинаковое содержание во всех зерновых чартерах. Она направлена на установление ответственности перевозчиков перед грузовладельцами за повреждение груза на судне, на котором он перевозится, лишь в размере установленной вины судна в столкновении, а оставшаяся доля ответственности падает на другие суда, участвующие в столкновении пропорционально доле их вины.

Оговорка об общей аварии (ст. 25 Synacomex-2000, ст. 26 Grainvoy, ст. 40 Norgrain-89, ст. 11 Euromed, ст. 29 Austwheat-1990, ст. 2 Балтиморского зернового чартера, ст. 31 Centrocon).

Наиболее лаконичной является оговорка в проформе Centrocon: «В случае аварии расчеты производятся в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1950 года.»

Довольно пространную оговорку об общей аварии содержит Балтиморский зерновой чартер, но ее недостаток в том, что не указано, в редакции какого именно года Йорк-Антверпенские правила подлежат применению.

Йорк-Антверпенские правила наиболее популярны в редакции 1974 года. Эта редакция упоминается в Norgrain-89, Euromed, Austwheat-1990, Grainvoy.

В ст. 25 Synacomex-2000 имеется ссылка на Йорк-Антверпенские правила 1994 года.

Оговорка о забастовке (ст. 24 Synacomex-2000, ст. 30 Norgrain-89, ст. 6 Euromed, ст. 17 Austwheat-1990, ст. 30 Centrocon, ст. 28 Grainvoy). В ст. 1 Балтиморского зернового чартера предусматривается множество форс-мажорных обстоятельств, но забастовка среди них не упоминается.

Форс-мажорная и ледовая оговорки: ст.ст. 22 и 23 Synacomex-2000 представляют собой, соответственно, оговорку о форс-мажоре и ледовую оговорку; ст.ст. 31 и 36 Norgrain-89, соответственно, ледовая оговорка и оговорка о форс-мажоре; ст.ст. 1 и 25 Euromed, соответственно, оговорка о форс-мажоре и ледовая оговорка; ст.ст. 22 и 29 Grainvoy, соответственно, оговорка о форс-мажоре и ледовая оговорка; ст.ст. 28 и 29 Centrocon, соответственно, ледовая оговорка и оговока о форс-мажоре; ст. 1 Балтиморского зернового чартера, ка уже упоминалось содержит довольно развитую форс-мажорную оговорку), а в ст.ст. 22 и 25 Austwheat-1990, соответственно, содержатся условия о праве, применимом к чартеру, а также о запрете на экспорт.    

 

Заключение          

Проведенное краткое исследование предназначено специально для участников международной морской торговли зерновыми и содержит анализ отдельных фундаментальных институтов. Оно отнюдь не претендует на истину в последней инстанции и не раскрывает коммерческих тонкостей договоров фрахтования, однако, надеемся, что освещает некоторые основные вопросы, способные вызвать интерес практиков в этой сфере и юридических советников, обслуживающих зерновую торговлю.

Настоящая публикация может рассматриваться как необходимое введение в тему проформ зернового рейсового чартера. Такое введение необходимо, поскольку история и теория специализированных зерновых проформ, а также практика их использования еще далеко недостаточно исследованы.

Само собой разумеется, что препарирование проформы подобно препарированию живого организма. В том смысле, что рассмотрение отдельных органов или частей может создать лишь приблизительное понимание о работе целого интегрированного организма. Тем не менее, часто такое препарирование – единственно возможный метод исследования. Конечно, все оговорки и другие положения чартерных проформ в той или иной мере взаимосвязаны, и только понимание этих связей может дать целостное представление о функционировании проформ.  

Богатое разнообразие проформ чартера во многом объясняется множеством международных и иных неправительственных организаций, которые занимаются их созданием. Оно может вызвать определенные затруднения у начинающих, а для опытных участников международной морской торговли мы можем вернуться к анализу чартерных проформ, уделив больше внимания коммерческим условиям.

Опубликовано в АПК-Информ.

Авторы: Наталия Мирошниченко, Андрей Перепелица