Арест судна как зеркало правовой системы

• Морське право
• Претензії. Суд та арбітраж

В мире существуют сотни международных общественных организаций, ассоциаций, товариществ, которые объединяют предприятия, компании, специалистов морского транспорта и смежных с ним отраслей.

О ряде ассоциаций, которые «завязаны» на морской транспорт, мы уже рассказывали в нашем журнале. Сегодня очередь ассоциации с говорящим названием — «Shiparrested».

Редакция попросила Артура Ницевича, директора «Международной юридической службы», которая является членом ассоциации, помочь нам в этом деле.

— Ассоциация «Shiparrested» — это организация, которая объединяет сегодня более ста пятидесяти юридических фирм из 70 стран мира. Организация не формализована, она не является юридическим лицом, но, тем не менее, действует вполне успешно. Началось все, как это часто и бывает, с клубного общения партнеров юридических фирм и претензионистов ряда судовладельцев. Затем, по инициативе испанской юрфирмы «AACNI Abogados Asociados» из портового города Малага, в 2001 году был создан веб-сайт — www.shiparrested.com. В нем очень интересно подобрана тематика, интересующая юристов и консультантов, специализирующихся на решении проблем, связанных с арестом судов и предъявлением морских требований и претензий. Общение специалистов этого профиля стало более интенсивным, и возникла идея ввести его в рамки ассоциации.

Условия участия в ней достаточно демократичны. Это не элитный клуб, здесь нет наблюдательного совета или правления, нет специального штата, который нужно содержать. Взносы для участников ассоциации минимальны — на поддержание сайта, наполнение его информацией и на проведение ежегодных собраний. Первое из таких собраний состоялось в 2004 году в Малаге, последнее — в прошлом году в Риге. Ближайшее новое собрание состоится в июне 2009 года в Лимассоле (Кипр).

«Международная юридическая служба» с 2005 года присоединилась к ассоциации «Shiparrested». Мы обмениваемся информацией, мнениями, идеями относительно различных событий, правовых норм, компаний, судов, делимся опытом работы в различных регионах мира, завязываем полезные связи. Ассоциация рассылает для своих членов актуальную информацию по проблемам, тактике и стратегии арестов судов, предъявления и обслуживания претензий.

Очень правильно подобранная цель и форма работы ассоциации помогла добиться того, что сделать очень трудно среди конкурентов, каковыми, в принципе, могут считаться все юридические фирмы, занимающиеся проблемами морского транспорта.

— Общеизвестны цифры: порядка 90 % грузов мировой торговли доставляются потребителям с помощью морского флота. Мировой торговый флот на начало 2008 года насчитывал почти 35 тысяч судов (вместимостью более 1000 р.т.) общим дедвейтом более 1 млрд. тонн. Естественно, что в гигантском обороте судов и грузов возникает масса разнообразных проблем, конфликтов. Многие ли из них заканчиваются арестами судов?

— По оценкам наших коллег, ежегодно в мире происходит до трех тысяч таких арестов. Скажем, в странах Парижского меморандума (Paris MOA) в 2007 году было арестовано 1250 судов. Если взять конкретные порты, то в Роттердаме в период с 1995 по 2005 год ежегодно в среднем арестовывали 300 судов, в Марселе за тот же период в среднем под арестом оказывалось 13 судов.

— А в Украине?

— По нашим оценкам, в украинских портах ежегодно происходит несколько десятков арестов судов.

— Это уже прогресс. Я помню, лет восемь назад, руководители Укрморречфлота жаловались, что аресты судов в украинских портах исчисляются единицами, потому что абсолютно отсутствует правовая база для проведения таких арестов.

— В правовой базе, к огромному сожалению, ничего не изменилось. В этой области все по-прежнему очень непоследовательно и нелогично.

Ярчайший пример: основной правовой документ морского транспорта — Кодекс торгового мореплавания Украины (устаревший практически во всех своих частях) касается исключительно украинских судов. А в отношении иностранных судов в нем нет регуляций.

— Но ведь судов под украинским флагом сегодня «кот наплакал».

— Вот и получается, что, когда дело доходит до ареста иностранного судна, то у нас руководствуются не понятиями международного морского права, а местными процессуальными нормами, без учета какой-либо специфики. Судно при этом рассматривается как любое другое имущество, будь то автомобиль или квартира. Ни Хозяйственный процессуальный кодекс, ни Гражданский процессуальный кодекс абсолютно ничего не говорят о морской тематике.

— Так ли важен учет этой морской специфики?

— Чрезвычайно важен. Рассмотрим реальный пример: трейдеры закупают в Египте апельсины и сами фрахтуют судно в Одессу. По приходу в украинский порт обнаруживается, что апельсины потеряли цвет и консистенцию. Есть подозрение, что в пути какое-то время холодильная установка была отключена. Судовладелец и капитан все отрицают. Трейдеры принимают решение обратиться в суд, который принимает решение арестовать судно в качестве обеспечения иска до момента разрешения спора по существу. И следующее заседание назначает через три (!) недели. В обычном производстве такой срок считается нормальным. Можете себе представить, какие убытки понесет судовладелец только за эти три недели?! Скажем так, у него сложится весьма негативное отношение к Украине с такими ее порядками, и всем коллегам он расскажет, что наши порты обходить лучше десятой дорогой.

Судоходство само по себе — достаточно рискованный бизнес. К тому же, если 90 % мирового товарооборота происходит через море, значит, вероятность множества различных происшествий огромна. Специфика морских перевозок связана с тем, что, с одной стороны, на судне, как правило, много грузов. С другой стороны, в транспортном процессе участвует много различных сторон, причем из многих стран. Судно может принадлежать компании из США, быть зарегистрировано в Панаме, находиться в чартере у компании из Кипра, управляться менеджером из Греции, страховаться в Великобритании и так далее. Это совершенно типичная для мирового судоходства мозаика.

Кроме того, надо учитывать, что судно постоянно передвигается, и оно может быстро уйти туда, куда юрисдикция данной страны, например, Украины, не распространяется.

— А как учитывается специфика ареста морских судов в развитых странах?

— Мировое сообщество для этого давно разработало правовые нормы. Они отражены в международных конвенциях, которых, надо отметить, не так уж много. Но для Украины главная проблема заключается в том, что она не является участником действующей международной конвенции об аресте судов.

Я помню, как еще в 1999 году, десять лет назад, собирали мнения специалистов о необходимости присоединения к конвенции. В Одессу приезжала даже комиссия из Минтранса, но дело так ничем и не закончилось. Между тем, текст конвенции по объему занимает всего несколько страниц. Главная идея — арест судна должен производиться только по морским требованиям, перечень которых является исчерпывающим. И арестованное судно освобождается от ареста, если предоставлено обеспечение морского требования в приемлемой форме и размерах.

Надо помнить, что арест судна сам по себе не является для кого-то целью. Это, как правило, средство, инструмент, который необходим, чтобы заставить кого-то заплатить деньги или как-то иначе решить конфликтный вопрос.

Типичной для морского транспорта может быть такая ситуация: в порту страны Х на судно поставляется бункер, а оплата в полном объеме не производится. Поставщик не знает, где искать виновное лицо. Имея морское требование к судну, он ищет и арестовывает судно в стране Y, где и начинается судебное разбирательство. Для такого рода арестов Украина — абсолютно непригодная юрисдикция из-за провалов в нашем законодательстве. Мы нередко получаем запросы, можно ли в каком-то украинском порту арестовать конкретное судно, и в ряде случаев помочь весьма нелегко. Ведь, как правило, спорят иностранные стороны, не имеющие к Украине никакого отношения. Возникает вопрос юрисдикции. Кроме того, сама процедура ареста у нас достаточно сложная. Например, с точки зрения сбора доказательств: нужно собрать документы, перевести на украинский язык, нотариально заверить, легализовать. На это может уйти и пять, и десять дней, а пароход давно уже погрузится и уйдет.

— Насколько легче арестовать судно в других странах?

— В большинстве развитых стран при наличии достаточных аргументов, арест судна проходит просто и, что особенно важно, безболезненно для процесса перевозки. Внесли в суд документы, тот вынес постановление об аресте. Пришли представители второй стороны спора, внесли залог или предъявили банковскую гарантию, и судно тут же отпускается. На самом пароходе рядовой экипаж может этого всего и не заметить.

В Сингапуре заявления об аресте судов с приложениями принимаются 24 часа в сутки по электронной почте. Фактически электронный реестр.

— За что обычно арестовывают суда в Украине?

— Одна группа причин связана с участием портов. Это случаи, связанные с разливом топлива, навалом на причал, спасанием и так далее.

Другая типичная группа причин связана с проблемами, возникающими с оплатой труда экипажей. Как правило, здесь не обходится без участия профсоюзов. Есть даже накатанный «бизнес» некоторых профсоюзов или профессиональных юристов, которые с этой тематикой работают.

Третья группа — разнообразные претензии, по качеству или количеству перевезенного груза, по неоплате или задержке платежей за какие-либо услуги, скажем так, претензии, связанные с эксплуатацией судна.

Особенностью Украины является то, что здесь очень сложно арестовать пароход, но если уж он арестован, то освободить его еще сложнее.

— Приведите какой-нибудь пример.

— Классическая история: судовладельцы недовольны сроками и качеством ремонта судна, который производился на базе украинского судоремонтного завода частной судоремонтной компанией. Стороны не могут достичь компромисса. По заявлению судоремонтника районный суд в Одессе арестовывает судно. При этом судья, вынося определение об аресте, уходит ...в отпуск.

Несколько дней уходит на оформление полномочий и необходимых формальностей. Подаются заявления и ходатайства, объяснения, что пароход не может стоять месяц, пока судья отдохнет. В результате решено передать дело на рассмотрение другого районного суда в Одессе. На первое слушание, которое происходит через две (!) недели является 6 или 7 адвокатов, представляющих разные стороны — судовладельца, судоремонтный завод, судоремонтную компанию, агента и т.д. Предложение судовладельца внести депозит или банковскую гарантию, чтобы отпустить судно, порождает массу дискуссий — например, есть ли у суда такой валютный счет и каковы требования валютного законодательства Украины, как взыскать деньги по гарантии, выданной первоклассным европейским банком и т.д. В итоге судно стоит несколько месяцев, пока «утрясаются» формальные вопросы.

Нельзя месяцами решать вопрос выдачи гарантии (я молчу, что в Украине не обязательно предоставлять встречные гарантии). Это огромные убытки. Это дискредитация судебной системы страны, дискредитация Украины как морской державы, которая не может обеспечить решение в принципе обычных правовых споров. Ведь вопрос не в том, справедливо или несправедливо решение, вопрос в том, чтобы существовала нормальная процедура, нормальный правовой режим для решения спорных вопросов.

— Резюмируем. Для решения наиболее острых правовых проблем с арестами судов в нашей стране нужно, прежде всего, присоединиться к действующей конвенции об аресте судов и ввести в КТМ поправку о распространении положений главы об аресте судов на иностранные суда.

— Это то, что касается норм материального права. В процессуальном кодексе следует уделить внимание специфике арестов морского судна.

— А насколько готова сама наша судебная система к работе с морской спецификой?

— Для качественной работы с морской спецификой наша судебная система не готова. Необходима специализация судей. Если у нас сегодня судья занимается уголовным правом, он не занимается гражданскими вопросами. Есть у нас уже специальные коллегии, например, по банкротству. Но в вопросах морского права из судей не специализируется никто.

Приведу случай. Мы участвовали в рассмотрении вопроса об аресте судна, связанного с невыплатой зарплаты морякам. Слушание гласное. Перед нашим заседанием в апелляционном суде Одесской области идет разбирательство по вопросу возмещения убытков по случаю, когда в Болградском районе Одесской области сельчанин случайно заколол корову своего соседа. И вот коллегия судей в мантиях 15 минут рассматривает причины и последствия трагической гибели коровы, а потом начинаются выступления о международных правах моряков, международных морских конвенциях, банковской гарантии и т.д.

Впрочем, должен сказать, что свои серьезные огрехи в законодательстве и судебной системе имеют многие страны бывшего социалистического лагеря. Это весьма типично для стран, пораженных командно-административной системой и бюрократией. Например, в Словении и Румынии неплохие нормы материального права, а когда дело доходит до процедур, то тоже есть чему удивиться. Об этом нам регулярно рассказывают коллеги из ассоциации «Shiparrested».

Артур Ніцевич

nitsevych@interlegal.com.ua