Бюллетень Английской судебной и арбитражной практики

• Морське право
• Порти та термінали
• Претензії. Суд та арбітраж

Консультируя по спорам, которые регулируются английским правом, мы отслеживаем новости английской судебной и арбитражной практики. Мы будем в дальнейшем знакомить вас с интересными делами на постоянной основе.

 

В деле NYK Bulkship (Atlantic) NV v Cargill International SA ("The Global Santosh") судно было отфрахтовано на условиях проформы NYPE на один тайм-чартерный рейс из Швеции в Западную Африку. Фрахтователи (Cargill International SA) в свою очередь сдали судно в рейсовый субчартер для перевозки груза цемента, проданного компанией Transclear SA компании IBG Investment Ltd. Продавец Transclear SA являлся конечным суб-фрахтователем в цепочке. Договор купли-продажи между Продавцом и Покупателем был заключен на условиях C&F Free Out, и предусматривал, в частности, уплату Покупателем демереджа Продавцу за любой простой судна в порту выгрузки.

 

Судно пришло в порт выгрузки, и простояло около двух месяцев из-за поломки перегружателя на терминале IBG Investment.

 

После постановки к причалу возник новый простой в связи с приказом суда об аресте груза, который Transclear SA получил против IBG Investment в обеспечение требований по демереджу на сумму USD 1,560,000. По ошибке суда, приказ определил само судно как предмет ареста. Спустя месяц стороны достигли соглашения в отношении платы за простой, арест с груза был снят и груз был выгружен с судна.

 

Cargill сочли время нахождения судна под арестом как время off-hire на основании ст. 49 чартера. Эта статья предусматривает, что судно находится "вне аренды", если оно захвачено, арестовано или задержано, кроме случаев, когда такие захват, арест или задержание причинены действием, упущением или невыполнением обязательств фрахтователем или его агентами.

NYK Bulkship оспорили действия фрахтователя на основании того, что задержка возникла вследствие упущения Transclear SA (суб-фрахтователя), который в этом случае являлся агентом Cargill.

 

Арбитражный трибунал вынес решение в пользу Cargill, придя к выводу о том, что задержание или арест судна не были вызваны личными действиями, упущением или дефолтом Transclear SA в качестве агента компании Cargill, и что судно, соответственно, было в off-hire. Трибунал также не поддержал альтернативный иск NYK Bulkship относительно того, что IBG Investment был агентом компании Cargill (в дополнение или в качестве альтернативы к Transclear) для целей применения статьи 49 NYPE.

 

Решение арбитража было обжаловано в суд, перед которым стояла задача истолковать понятие «агенты фрахтователей» (charterers’ agents).

 

В первой инстанции судья поддержал мнение трибунала о том, что Transclear не был агентом компании Cargill в отношении выгрузки судна, так как не имелось доказательств того, что Transclear исполнял обязательства по выгрузке от имени Cargill.

Тем не менее, суд постановил, что суб-фрахтователи или суб-суб-фрахтователи или грузополучатели, которым Cargill, посредством субаренды судна, делегировал или суб-делегировал исполнение своих обязательств, могут считаться агентами Cargill для целей статьи 49 NYPE, независимо от их реальных договорных отношений. Суд определил, что IBG Investment был агентом компании Cargill в отношении выгрузки на основании договора купли-продажи.

 

Обе стороны - Cargill и NYK Bulkship - подали апелляцию.

 

Апелляционный суд применил широкий коммерческий подход и решил, что понятие «charterers’ agents» включает суб-фрахтователей и грузоотправителей/получателей, действующих со стороны тайм-чартерных фрахтователей. Суд постановил, что Cargill должен уплатить hire за период времени, когда судно было арестовано.

 

Решение выглядит справедливым, поскольку судовладельцы не должны нести риск того, что их судно будет задержано третьими лицами, которых они не могут контролировать, и с которыми у них нет никаких договорных отношений или иной связи. И хотя Cargill также не имел прямых договорных связей с Transclear или IBG Investment, суд учел то обстоятельство, что эти стороны участвовали в перевозке по причине коммерческой деятельности именно Cargill, как тайм-чартерных фрахтователей.

 

Второе дело касается толкования неоднозначной оговорки в чартере. Дело было недавно рассмотрено в Лондонском арбитраже (issue 907 London Arbitration 15/14).

Судно было зафрахтовано на условиях проформы Amwelsh 1979. В ходе рейса между сторонами возникли разногласия по поводу толкования пункта чартера, который был изменен в рекапе.

 

В процессе согласования условий чартера фрахтователи направили судовладельцу собственную стандартную проформу чартера, в которой пункт относительно налогов и сборов имел следующий вид:

«Судовладельцы оплачивают все портовые сборы, тоннажные сборы, маячный, причальный и прочие налоги, пошлины и сборы, которые обычно оплачиваются судном, включая налоги на фрахт в странах погрузки и выгрузки, при этом все сборы, налоги и платежи по грузу оплачиваются Фрахтователями. Судовладельцы оплачивают все канальные, шлюзовые и прочие сборы и пошлины за проход по водным путям, какой бы ни была сумма таких сборов».

 

Судовладельцы направили фрахтователям по электронной почте рекап, в котором указали, что в могут принять этот пункт в таком виде:

«Судовладельцы оплачивают все портовые сборы, тоннажные сборы, маячный, причальный и прочие налоги, пошлины и сборы, которые обычно оплачиваются судном, включая налоги на фрахт в странах погрузки и ТОЛЬКО АГЕНТСКИЕ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ В СТРАНЕ выгрузки, однако все сборы, налоги и платежи по грузу оплачиваются Фрахтователями. Судовладельцы оплачивают все канальные, шлюзовые и прочие сборы и пошлины за проход по водным путям, какой бы ни была сумма таких сборов».

 

Фрахтователи подтвердили, среди прочих, изменения этой оговорки и рекап был полностью согласован.

 

Разногласия сторон по поводу данной оговорки заключались в том, что, по мнению судовладельца, в стране выгрузки он должен был оплачивать только агентские вознаграждения, и ничего более. Фрахтователи, в свою очередь, настаивали на том, что изменения подразумевали уплату агентского вознаграждения в порту погрузки фрахтователями, а в порту выгрузки – судовладельцами, при этом судовладельцы по-прежнему отвечали за оплату всех остальных налогов, пошлин, и сборов в обеих странах.

 

Дело было передано в арбитраж. Трибунал постановил, что толкование условий договора служит для установления того, какой смысл имеет формулировка договора для обычного человека. Недопустимо обращение к переговорам в целях толкования договора. Толковать договор нужно исходя из значения слов, употребленных в нем, а не основываясь на том, кто что сделал, сказал или подразумевал.

 

Исходя из конкретной формулировки оговорки судовладелец отвечал только за агентское вознаграждение в порту выгрузки, и не отвечал за прочие пошлины и сборы. Трибунал установил, что фрахтователи недостаточно внимательно ознакомились с текстом оговорки, предложенным судовладельцем, и не придали значения существенному изменению прав и обязанностей сторон в порту выгрузки. То, что они не придали этому должного внимания, говорит лишь о том, что они заключили невыгодную сделку, имея возможность оспорить или не согласиться с такой формулировкой в процессе заключения чартера.

В данном случае фрахтователи обязаны выполнить те условия, на которые они сами дали согласие.

Невнимательность при заключении чартера обошлась фрахтователям в 115 тыс. $.