24/7

Доступ и совместное использование причалов в порту

15.07.16

Украина прочно утвердилась в числе мировых лидеров по экспорту зерновых культур и растительного масла. Так, по итогам сезона 2015-2016, Украина входит в тройку крупнейших экспортеров зерна и лидирует в экспорте подсолнечного масла. Согласно прогнозам, в сезоне 2016-2017 объемы экспорта только увеличатся и достигнут рекордных для страны показателей. Количество игроков на рынке множится соответственно, а приток инвестиций позволяет сооружать все новые перевалочные комплексы в портах.

В то же время, увеличение грузопотока и количества терминалов ведет к дефициту существующих причальных мощностей. Операторы вынуждены «уплотняться» и мириться с соседством. Новые терминалы могут не иметь прямого выхода к причалу. На причалах возводятся новые технологические объекты для перевалки разных типов грузов (перегружатели, транспортеры, трубопроводы и т.д.), которые в силу очевидных причин не могут использоваться одновременно, да и зачастую попросту мешают друг другу. Наглядный пример – на причале, предназначенном для перевалки зерна, может быть установлено несколько зерновых перегружателей, находятся железнодорожные и причальные подкрановые пути, электросети, и т.п., а также смонтирован трубопровод для транспортировки наливных грузов на соседний причал.

Таким образом, в один и тот же момент времени на причале могут параллельно происходить: обработка судна одним стивидором, операции другого стивидора, напрямую не связанные с  конкретным судном, а также транспортировка наливных грузов третьим стивидором. В этих условиях, весьма реально возникновение споров между операторами относительно очередности пользования причалом. Типовые договоры об обеспечении доступа портовых операторов к причалам, предлагаемые стивидорным компаниям к подписанию Администрацией морских портов на основании Постановления КМУ №483 от 07.07.2015, определяют взаимоотношения между АМПУ и операторами, но отнюдь не решают вопросы, возникающие между операторами в связи с их тесным соседством и необходимостью по очереди использовать одни и те же гидротехнические сооружения. Временами, такие договоры содержат положения о том, что во время обработки судна одним портовым оператором АМПУ не должно предоставлять доступ к причалу иным субъектам хозяйствования, что лишь вносит дополнительный разлад в отношения между соседствующими операторами.  Операторы, ранее пользовавшиеся причалами на иных правовых основаниях, противятся заключению договоров об обеспечении доступа, резонно предполагая, что предоставление «равного доступа» может увеличить расходы, а также непосредственно повлиять на ежедневную деятельность существующих пользователей. С другой стороны, операторы, не имеющие непосредственного выхода к воде, говорят о препятствовании конкуренции.

В соответствии с Постановлением КМУ №483 от 07.07.2015 услуга по обеспечению доступа к причалу не распространяется на причалы, уже используемые портовым оператором на основании договора аренды, концессии или совместной деятельности. Операторы, пользовавшиеся причалами на основании существующих договоров сервитута, оказались в некомфортной ситуации, поскольку вынуждены платить дважды - как по договору сервитута, так и по договору об обеспечении доступа. В настоящее время в Окружном административном суде г. Киева рассматривается иск к Кабинету министров Украины о признании противоправным Постановления №483 в части нераспространения его действия на портовых операторов, использующих причалы на основании договора сервитута.

Увеличение числа перевалочных комплексов, усложнение причальной инфраструктуры не только влечет необходимость разработки новых «правил игры» и технологических схем совместного использования причалов операторами, но и ведет к существенному росту различных техногенных рисков. Анализ таких рисков зачастую проводится поверхностно и формально.

Сложно представить экологические последствия повреждения нефтяного или масляного трубопровода в результате, например, навала судна на причал (аналогично случаю, произошедшему в марте 2016 в порту Южный с судном «Iron Destiny»), разрыва швартовых концов или отрыва швартовых тумб. С точки зрения законодательства, требования по предотвращению загрязнения морских вод установлены Правилами охраны внутренних морских вод и территориального моря Украины от загрязнения и засорения, принятыми 29.02.1996 Кабинетом Министров Украины. Пунктом 19 данных Правил предусмотрено, что для объектов, представляющих повышенную экологическую опасность (нефте- и продуктопроводы, нефте- и продуктохранилища, и т.п.) должны быть разработаны и внедрены противоаварийные мероприятия: планы ликвидации последствий возможных аварий; порядок действий в случае возникновения аварий; перечень необходимых технических средств для сбора и удаления загрязняющих веществ; режим специального водопользования в случае загрязнения водного объекта.

Фактически же возможность эффективного выполнения экстренных мероприятий  в случае, когда в момент повреждения трубопровода на причале под обработкой находится судно, вызывает обоснованные сомнения. Представляется, что ликвидация аварийных разливов будет сопряжена со значительными трудностями, и требует прекращения операций с судном, отвода его от причальной стенки, что неизбежно влечет простой судна и убытки, как грузоотправителей и судовладельцев, так в конечном итоге и портового оператора.

Еще одним существенным аспектом является обеспечение требований безопасности труда при эксплуатации причалов. Режим эксплуатации причалов определяется Правилами технической эксплуатации портовых гидротехнических сооружений, утвержденными приказом Министерства транспорта и связи Украины от 27.05.2005 №257. В соответствии с указанными Правилами, режим эксплуатации сооружения должен обеспечивать безопасные условия для плавания, стоянки и обработки судов, работы персонала, оборудования и транспорта, складирования грузов. Обязательные постановления по портам обычно предусматривают наличие пространств определенного размера, свободных от грузов и посторонних предметов, чтобы обеспечить безопасную работу персонала. Очевидно, что при размещении на причале большого числа разнообразных технологических объектов, обеспечение безопасных условий для обработки судов и работы портового персонала становится первоочередной задачей стивидорных компаний, при этом могут возникнуть сложности при определении размера ответственности каждого из операторов.

Одной из точек преткновения между стивидорными компаниями, по очереди использующими один и тот же причал для перевалки различных видов грузов, может стать конкуренция при определении очередности постановки судов к причалу. В данном случае, действующее законодательство не может помочь операторам разрешить проблему очередности. В соответствии со статьей 76 Кодекса торгового мореплавания Украины, морской порт обеспечивает погрузку, разгрузку и обслуживание судов в порядке очередности их прихода в порт. Обязательные постановления по портам обычно предусматривают, что очередность постановки судов под обработку определяется суточным планом, с учетом времени подачи заявок на постановку судов, подтверждений терминалов о готовности принять судно, наличия свободных причалов и т.д. Открытым остается вопрос - как определять очередность в случае одновременного поступления от нескольких операторов заявок на постановку судов к одному и тому же причалу. Обработка сухогрузов может занять несколько дней, в то время как время погрузки наливных судов исчисляется часами, и ставки штрафа за сверхнормативный простой весьма велики.

В целом, хотя государством и предпринимаются определенные шаги по организации взаимодействия операторов при эксплуатации объектов портовой инфраструктуры, без конструктивного подхода со стороны самих операторов совместное бесконфликтное использование причалов может оказаться непростой задачей. Представляется, что эффективным механизмом урегулирования вероятных проблем при совместном пользовании причалами могут стать договоры между портовыми операторами при участии Администрации морских портов о сотрудничестве и порядке совместного использования инфраструктуры. Проформа такого договора была недавно разработана Interlegal. Договор устанавливает взаимные обязательства операторов в отношении согласования совместного графика постановки судов к причалу, разработки и внедрения противоаварийных мер, технического обслуживания и ремонта причалов, компенсации убытков и т.д. Договоры такого рода хотя и не предусмотрены прямо нормативными актами, но вполне укладываются в рамки законодательства Украины. Разработанный профессиональными отраслевыми юристами и согласованный сторонами договор закрепит принципы «общежития» и добрососедства портовых операторов и поможет им наладить взаимодействие друг с другом на приемлемых и справедливых условиях.

Опубликовано в журнале Порты Украины.

Авторы: Николай Мельников, Андрей Перепелица