24/7

Юридические вопросы развития портовых терминалов при перевалке экспортных зерновых грузов

27 марта : ru 5 26 марта : ru 4 24 марта : ru 3 всего: 13408.03.17

Как юридическая фирма с 20-летним опытом работы в отрасли, с фокусом практики в Черноморско-Азовском регионе, мы уже много лет участвуем как в больших инвестиционных проектах портовой отрасли, так и в решении конкретных вопросов действующих терминалов. Нашими клиентами являются все участники транспортного процесса, мы имеем возможность оценить картину в целом и определить, по сути, те проблемы, которые стоят на сегодня перед морскими зерновыми терминалами. По информации из открытых источников, 38 зерновых терминалов с максимально возможной годовой перевалкой 55,2 млн. тонн зерновых работают сегодня в Украине. Очевидно, что сформировалась мощная отрасль, которая является серьезной составляющей экономики страны. Для эффективной и стабильной работы этой отрасли необходимы четкие и понятные «правила игры». Такая отрасль должна быть обеспечена серьезной законодательной базой, которая должна регулировать различные аспекты терминальной деятельности. Мы намеренно не будем касаться проблем аренды, концессии и приватизации. Это вопросы глобального характера, определяющие будущее отрасли.

В этой статье хотим остановиться на вопросах сегодняшнего дня, связанных с ежедневной деятельностью терминалов по отгрузкам. Они касаются как непосредственно терминалов, так и экспедиторов, грузовладельцев, которые с ними связаны.

 

Вопросы пользования причалами

 

Очевидно, что, при наличии такого количества мощностей по перевалке зерновых, конкуренция между терминалами достаточно высока. Увеличение грузопотока и количества терминалов ведет к определенному дефициту существующих причальных мощностей. Операторы вынуждены «уплотняться» и мириться с соседством. Министерство инфраструктуры Украины подчеркивает: «Учитывая особенности использования причалов, необходимо принять меры по обеспечению равенства прав всех субъектов хозяйствования относительно пользования указанными объектами, что, в свою очередь, обусловит соблюдение одного из принципов функционирования и развития морских портов». Как видно из цитаты, Министерство говорит о необходимости обеспечения равенства всех субъектов относительно пользования причалами – что же происходит на самом деле? Новые терминалы могут не иметь прямого выхода к причалу. На причалах возводятся технологические объекты для перевалки разных типов грузов, которые, в силу очевидных причин, не могут использоваться одновременно, да и зачастую попросту мешают друг другу. Наглядный пример – на причале, предназначенном для перевалки зерна, может быть установлено несколько зерновых перегружателей, находятся железнодорожные и причальные подкрановые пути, электросети, и т.п., а также смонтирован трубопровод для транспортировки наливных грузов на соседний причал.

Государством предпринимаются определенные шаги по организации взаимодействия операторов при эксплуатации объектов портовой инфраструктуры. В частности, стивидорным компаниям предложены к подписанию Типовые договоры об обеспечении доступа к причалам. Операторы, ранее пользовавшиеся причалами на иных правовых основаниях, противятся заключению договоров об обеспечении доступа, резонно предполагая, что предоставление «равного доступа» может увеличить расходы, а также непосредственно повлиять на ежедневную деятельность существующих пользователей. С другой стороны, операторы, не имеющие непосредственного выхода к воде, говорят о препятствовании конкуренции. При этом, такие договоры определяют взаимоотношения между АМПУ и операторами, но отнюдь не решают вопросы, возникающие между операторами в связи с их тесным соседством и необходимостью по очереди использовать одни и те же гидротехнические сооружения.

Если возникает конфликтная ситуация, то затрагивается целый комплекс правовых проблем. Прежде всего, они касаются возможных техногенных рисков. Законодательство выдвигает требования по предотвращению загрязнения морских вод. Для объектов, представляющих повышенную экологическую опасность, должны быть разработаны и внедрены специализированные противоаварийные мероприятия, а также порядок действий в случае возникновения аварий. При совместном пользовании причалов эти мероприятия должны быть согласованы. Однако, это не исключение.

Предварительного согласования, регулярного контроля и координации требуют ежедневная хозяйственная деятельность пользователей причалов, которая может не содержать в себе признаков риска, но является не менее важной, как с правовой, так и с коммерческой стороны.

Одной из точек преткновения между стивидорными компаниями, по очереди использующими один и тот же причал для перевалки различных видов грузов, может стать конкуренция при определении очередности постановки судов к причалу. Действующее законодательство не дает правовых механизмов решения проблемы очередности и продолжительности использования причальных мощностей в каждом отдельном случае. А типовые договоры содержат положения о том, что во время обработки судна одним портовым оператором АМПУ не должно предоставлять доступ к причалу иным субъектам хозяйствования, что лишь вносит дополнительный разлад в отношения между соседствующими операторами.

 Без конструктивного подхода со стороны самих операторов совместное бесконфликтное использование причалов может оказаться непростой задачей. Эффективным механизмом урегулирования вероятных проблем при совместном пользовании причалами могут стать договоры между портовыми операторами при участии Администрации морских портов о сотрудничестве и порядке совместного использования инфраструктуры. Проформа такого договора была недавно разработана Interlegal. Договор устанавливает взаимные обязательства операторов в отношении согласования совместного графика постановки судов к причалу, разработки и внедрения противоаварийных мер, технического обслуживания и ремонта причалов, компенсации убытков и т.д. Договоры такого, рода хотя и не предусмотрены прямо нормативными актами, но вполне укладываются в рамки законодательства Украины, обеспечивая стороны четкими и понятными правилами эксплуатации причалов и определяя границы ответственности каждого пользователя.

Кроме того, в рамках договорных отношений сторонам всегда понятнее и легче закрепить требования в отношении оформления и объемов документации, которая будет сопровождать пользование причалами и процессы перевалки на них грузов. Иначе, в результате может сформироваться своего рода «вакуум».

 

Оформление контейнерных грузов

 

Один из сегодняшних наглядных примеров наличия «вакуума» в решении отдельных моментов деятельности терминалов – это комплекс вопросов, связанных с подтверждением веса контейнерного груза при принятии, накоплении и последующей перевалке в порту.

Объемы зерна, которые отправляются в контейнерах, растут. С объемами увеличиваются и проблемы – это вопросы эффективности документального оформления, графики и скорость отправок. С точки зрения грузовладельца, основного пользователя услуг терминалов в данном случае, один из главных вопросов – это сохранность груза при перевалке на портовом терминале. Казалось бы, опломбированный в месте стафировки контейнер наименее подвержен риску утраты груза при перевалке по сравнению с балковой отгрузкой. В пути от элеватора до терминала, при правильном оборудовании торцевых щитов, в контейнерах груз не теряется – таково мнение одного из коллег-экспедиторов. Однако, последние случаи из нашей практики, которые получили международный резонанс, говорят об обратном.

Горячий пример: при поступлении груза в порт выгрузки, когда контейнеры были вскрыты для осмотра груза, получатель обнаружил совершенно пустой контейнер.

Сегодняшняя практика трейдеров такова, что для них нет необходимости перевешивать контейнеры с экспортным грузом при поступлении на портовый терминал. Это связано с наиболее часто встречающимися контрактными условиями договора купли-продажи – вес является финальным в месте и в момент стафировки контейнера. Присутствующий при стафировке сюрвейер подтверждает количество застафированного груза в своем сертификате. Продавец, таким образом, защищен непосредственно условиями контракта и не заинтересован в дальнейшей перевеске груза. А претензию по недостаче или утрате, которая к нему поступит от покупателя, он на законных основаниях «отобъет», сославшись на контракт. Контейнерная линия также защищена своими правилами – в большинстве стандартных условий контейнерных линий, которые работают в украинских портах, указано, что ответственность перевозчика за сохранность груза начинается только с момент погрузки контейнера на борт судна.

В нашем случае экспортер успешно отклонил претензию получателей по недостаче груза. Линия была защищена своими правилами и коносаментом, в котором указано, что груз принят по весу, заявленному отправителем. Возникает вопрос: кто, в конечном итоге, будет отвечать за недостачу? Думается, что ответ очевиден – экспедитор и терминал. Общий простой контейнерной партии составил 35 дней, а общая сумма убытков по недостаче – несколько сотен тысяч долларов США.

Терминал в данном случае принял груз не только без перевески, но и без каких-либо замечаний. Вопрос: достаточно ли защищен терминал в таких ситуациях, пока остается без ответа. Законодательно этот вопрос, как мы видим, напрямую не урегулирован, более того, возможно сыграет против терминала. P&I клубы уже выпустили несколько предупреждений по поводу этих случаев – они настоятельно советуют своим участникам следить, чтобы контейнеры перевешивались. Несколько получателей подали жалобы в независимое международное бюро расследований – мы ожидаем дальнейшего развития этих инцидентов.

Возможно, ответом на вопрос станут обязательные правила перевески, которые предусмотрены изменениями в Конвенцию СОЛАС с 1 июля 2016. Однако, и тут не все гладко. Согласно новым правилам СOЛAС, ответственность за предоставление информации о массе брутто контейнеров несет грузоотправитель. Еще до вступления в силу этих изменений мы говорили об их очевидном влиянии на всех участников контейнерных перевозок. В случае отсутствия сведений о массе, взвешивание происходит за счет грузовладельца. На практике грузовладелец и грузоотправитель могут быть разными лицами. Вопрос, кто будет платить за эту перевеску, таким образом, не решается. СOЛAС, в принципе, не возлагает на терминалы ответственности за проверку или определение массы брутто груженых контейнеров. Ответственность за предоставление капитану судна и оператору терминала данных о такой массе возлагается на грузоотправителя. Вопрос, следовательно, пока остается открытым.

 

Арест груза – есть ли выход?

 

На сегодняшний день в Украине используется несколько моделей или схем поставок зерновых на экспорт. Учитывая огромные экспортные объемы, не все торговые схемы одинаково прозрачны и качественно оформлены. В результате, груз может быть остановлен (задержан или арестован) государственными органами на любом этапе транспортной цепочки, в том числе на территории задействованного терминала. При этом, есть два основных сценария развития событий. Украинский экспортер продает товар на условиях CPT терминал. Его покупатель-нерезидент далее продает этот товар на условиях FOB еще одному нерезиденту. Иногда в схеме выступает еще одно лицо, покупатель на CPT. Товар поступает на терминал. Судно приходит в порт под погрузку, товар грузится на борт. После этого таможня не оформляет товар на борту в связи с нарушениями, например, таможенного законодательства. До выяснения обстоятельств товар находится на борту, судно простаивает, время и деньги текут, место на терминале заблокировано.

Второй сценарий – это арест товара еще на терминале. Товар был во всех отношениях готов к отгрузке, а судно уже находилось у причала в тот момент, когда он был временно изъят в рамках проведенного ранее обыска. С точки зрения терминала последствия также крайне негативные. Такие аресты, в принципе, препятствуют нормальной деятельности терминалов и тормозят работу, в том числе на причальных мощностях терминала, у которых стоит судно.

Не решен и другой вопрос – а кто за все это будет платить? Форс-мажорная оговорка в договоре на оказание услуг по перевалке может защитить в таком случае интересы заказчика – грузовладельца или экспедитора, но ответственность терминала закон по умолчанию не определяет и не лимитирует.

Отсутствие установленных правил дает почву для дальнейших споров сторон, и, в конечном счете, ведет к неудовлетворенности результатами конкретной сделки.

При отсутствии прямого законодательного решения, существуют, при этом, опции, когда подобные случаи можно прямо согласовать в договоре или дополнительном соглашении сторон, снимая, таким образом, острые вопросы в момент возникновения проблемы.

 

Заключение

 

Развитие зерновой торговли Украины не может не радовать. Вместе с тем, это создает серьезные вызовы, в том числе для украинских портов и, в особенности, для терминалов, обеспечивающих перевалку зерновых грузов. От организации их правовых отношений во многом зависит эффективность работы всей логистической цепочки морской торговли зерном и портов в целом. На сегодня действующее законодательство не предлагает полноценные и действенные правовые инструменты для разного вида проблем, с которыми может столкнуться терминал. Тем не менее, такие механизмы существуют в международной практике и могут быть успешно применены сторонами отношений.

В частности, проблему очередности обработки судов можно решить путем заключения  договоров о сотрудничестве и порядке совместного использования портовой инфраструктуры. Такой договор определяет взаимные обязательства операторов терминалов и определяет их правоотношения. Договоры такого рода хотя и не предусмотрены прямо действующим национальным законодательством (т.н. непоименованные договоры), однако, их заключение не противоречит одному из основополагающих принципов – принципу свободы договора. В отношениях между частными лицами также действует правило: что не запрещено, то разрешено. Руководствуясь этим правилом, можно включить необходимые положения в договоры с грузовладельцами в отношении, например, перевески грузов, ограничения ответственности терминала за недостачу или порчу груза, правила приемки груза.

Также законодательство не ограничивает предпринимателей в праве разработки и применения стандартных условий ведения бизнеса.

Такие инструменты позволят приблизить отношения операторов к цивилизованным стандартам. Согласование интересов и правовых отношений, которые складываются между сторонами в процессе функционирования и развития  терминалов, будет содействовать поступательному движению вперед всего сегмента портовой экономики нашей страны - давайте создавать правила игры самостоятельно.

 

Опубликовано в журнале "Порты Украины"

Авторы: Артур Ницевич, Наталия Мирошниченко