24/7

Кантон для трейдера

17 марта : ru 2 5 апреля : ru 2 19 апреля : ru 2 всего: 2915.05.15

 

Один из важных уроков из истории с т/х "Kanton" для украинских трейдеров заключается в том, что на сегодняшний день, не только фрахтователи судов, но и продавцы на условиях поставки FOB из украинских портов должны крайне внимательно относиться к проверке истории каждого судна, на которое они планируют отгрузить товар для доставки покупателям. 

24 марта 2015 года судья Печерского районного суда г. Киева именем Украины издал определение об аресте судна т/х «Kanton», которое пришло под погрузку в Херсонский морской торговый порт после того, как в июле 2014 года заходило в порт Севастополь.

Эта громкая история являлась далеко не первой попыткой задержания судов из длинного списка судов (на сегодня подбирается к цифре 200), собственники которых поставили сиюминутную прибыль выше буквы закона и даже вероятности потерять свои суда в будущем. Причем подавляющее большинство судовладельцев в перечне даже не российские, а турецкие и греческие компании, которые активно работают в черноморских портах.

Однако, т/х "Kanton" был первым судном, в отношении которого украинский суд (Печерский районный суд Киева) 24 марта 2015 года вынес определение об аресте, удовлетворив ходатайство следователя Генеральной прокуратуры Украины.

Если бы ситуация касалась лишь отношений судовладельца и государства Украины, то можно было бы на этом поставить запятую и продолжить наблюдать за тем, сколько времени займет следствие (с учетом того, что экипаж судна, при заходе в Херсонский порт был полностью обновлен с момента посещения Керчи), какой и кому будет вынесен приговор, а главное – насколько прозрачно пройдут торги по продаже этого весьма дорогостоящего судна, в случае его конфискации судом.

Но в этом деле существует другой, гораздо более важный для трейдеров, аспект - судно было зафрахтовано для перевозки груза (скоропортящегося груза, Карл!), более того, в момент ареста груз уже был в полном объеме на судно погружен.

Понимая, что следствие по делу может занять длительное время, а также трезво оценивая перспективы возможной конфискации судна, отправитель, чтобы сохранить груз, за свой счет, зафрахтовал другое судно и привлек необходимые мощности для перевалки груза с т/х "Kanton" в режиме борт-борт.

Ситуация осложнялась тем, что, кроме ареста судна, суд удовлетворил также ходатайство следователя о запрете осуществления любых (а, значит, и грузовых) операций с судном.

И грузовладельцу далеко не сразу удалось убедить Генеральную прокуратуру разрешить выгрузить с арестованного судна груз, который не имел никакого отношения к правонарушению судовладельцем законодательства Украины. На этом для трейдера история завершилась хоть и с убытком, но, очевидно, далеко не худшим образом.

Рекомендации, которые можно в данном случае дать трейдерам, делятся на две категории, в зависимости от условий поставки по конкретному контракту.

Если продавец является фрахтователем (условия поставки CIF), то необходимо, среди прочих условий, указать брокеру на такой критерий подбора судна, как отсутствие судозаходов в порты Крыма с 15 июля 2014 года[1], а лучше с 27 апреля 2014 года[2], а также включение в условия чартера соответствующей гарантии судовладельца.

Если условия поставки FOB, то сразу же после того, как покупатель сообщит название судна, крайне желательно проверить, заходило ли судно в порты Крыма с 16 июля 2014.

Если судозаход имел место, то следует немедленно связаться с покупателем, уведомить его об этом факте и настоять на замене судна. А чтобы у отправителя было законное основание требовать такой замены, в запродажном контракте продавцу необходимо предварительно предусмотреть условие, по которому покупатель обязан поставить судно, не имевшее историю судозаходов в порты Крыма с 16 июля 2014 (лучше с 27 апреля 2014 года), а также право продавца отказаться от исполнения контракта, перепродать груз и возместить с покупателя разницу в цене.

Стоит учитывать, что, несмотря на широкий мировой резонанс ситуации с Крымом и прецеденты задержания судов в Украине, перечень судов-нарушителей постоянно расширяется. Специалисты, в том числе, и нашей компании, стараются мониторить его на постоянной основе, чтобы иметь возможность оперативной проверки судов по просьбе клиентов.

Возможно, урок мv "Kanton" станет показательным для судовладельцев, которые должны будут, рано или поздно, определиться, «на каком из стульев им выгоднее сидеть»: работать с украинскими морскими портами или с несуществующими портами Крыма[3]. Снижение количества заходов судовладельцев-нарушителей в украинские порты не решит означенную проблему, а лишь снизит риски трейдеров.

Но вряд ли конкретному трейдеру, который потеряет конкретный контракт или даже груз в связи с похожими обстоятельствами, будет легче от того, что его случай не является распространенным.

Не будет легче, Карл.

 

[1] дата вступления в силу приказа № 255 16.06.2014 Министерства инфраструктуры Украины  о закрытии морских портов Крыма и ликвидации соответствующих морских администраций.

[3] 29 апреля 2015 года Кабинет Министров Украины распоряжением от 29.04.2015  № 415-р, внес изменения в очередной нормативный документ (распоряжение Кабинета Министров Украины от 26 июня 2013 № 466.) и  исключил порты "Севастополь", "Евпатория", "Ялта", "Феодосия" и "Керчь" из перечня морских портов Украины, открытых для захода иностранных судов.

Автор: Артем Скоробогатов