24/7

Количество и качество груза в морской торговле

08.06.12

Перевозка груза обычно связана с исполнением договора купли-продажи (поставки), поэтому вопросы выполнения договоров поставки и перевозки тесно связаны между собой. В недавнем прошлом, когда Украина входила в состав СССР, итогом процесса поставки была приемка груза по количеству и качеству. При этом принципиальное значение имели утвержденные Госарбитражем в 1965-1966 гг. инструкции П-6 и П-7 о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству и по качеству, соответственно. Конечно, были и другие нормативные акты, но именно указанные инструкции регулировали отношения, которые складывались в процессе перевозки грузов и принятия их получателем (покупателем). Если же учесть сложность процесса приемки-передачи, то его идеальное или хотя бы достаточно основательное оформление было весьма проблематичным, так что суды часто не признавали соответствующие акты доказательством, и это могло лишить смысла ведение дальнейших споров. Формально инструкции П-6 и П-7 не утратили силы и по сегодняшний день, но их применение весьма ограничено, поскольку возросла важность международных поставок и, соответственно, перевозок, в частности, морским транспортом.

Прежде всего, надо помнить, что есть возможность доказать, что груз подвержен естественной убыли, потерям при транспорти­ровке. Однако превышение недостачей груза норм естественной убыли лишает права ссылаться на эти нормы для вычитания ес­тественных потерь из общей суммы убытков. Особенно подвержены естественной убыли скоропортящиеся продукты, убыль которых по не зависящим от перевозчика причи­нам может достигать 10-15% их общей массы. Разумеется, если не хватает целых грузовых мест, нормы естественной убыли не при­меняются. В то же время, если потери груза при транспортировке незначительно превосходят нормы естественной убыли, груз был погружен надлежащим образом и отсутствуют какие-либо призна­ки хищения в пути и т.п. нарушений, т.е. имеет место выполнение рейса в обычном порядке, суд или арбитраж может учесть естест­венную убыль груза в пределах нормы при определении размера убытков, подлежащих возмещению, и тогда перевозчик несет от­ветственность только за сверхнормативные потери. Нормы естественной убыли отдельных видов продукции произ­водственно-технического назначения при морских перевозках, ут­вержденные постановлением Государственного комитета СССР по материально-техническому снабжению 27 апреля 1989 г., до сих пор действуют.

В Европе допустимые транспортные потери грузов могут регу­лироваться договорами и судебными прецедентами. Но судебная практика в этом отношении довольно противоречива. Например, канадские суды не склонны делать никаких скидок даже на незначительные повреждения, поскольку они могут быть исключены при тщательной погрузке и размещении груза. А французские суды, обязуя перевозчиков применять современные методы упаковки, перевозки и проведения грузовых работ, тем не менее, не возлагают на них ответственность за незначительные и неизбежные повреждения груза.

Компенсации подлежат только убытки по грузу, являющиеся прямым и естественным следствием нарушения договора перевозки и возникающие по вине перевозчика-ответчика, которая, как правило, презюмируется, т.е. он несет бремя доказывания отсутствия своей вины, по общему правилу. Конечно, это не означает, что компенсации подлежит только прямой действительный ущерб – неполученная прибыль также должна быть возмещена. Известно решение американского суда 1972 г., в котором размер обязательства был определен не на день прибытия судна с грузом в порт назначения, где проходила забастовка, а на день, когда забастовка закончилась, поскольку ранее возможности выгрузить груз не было. А когда по окончании забастовки такая возможность открылась, почти через 2 месяца после прибытия судна в порт, выяснилось, что груз полностью утрачен. За это время его рыночная стоимость возросла более чем вдвое – с $19980 до $41070. И суд постановил взыскать с ответчика $41070.

Международное частное право, в особенности в сфере торговли, связанной с морской перевозкой товаров (грузов), часто ставит столь сложные вопросы, что их разрешение в судебном или арбитражном порядке представляет довольно большую проблему, связанную с потерей времени, денег и нервными затратами. Доказательство фактических обстоятельств дела также часто сопряжено со значительными трудностями. Разумеется, при возникновении спорной или конфликтной ситуации необходимо посоветоваться со спциалистами-профессионалами, юристами и экономистами. Часто противоречия оказываются не столь уж непримиримыми. Специалисты ведущих юридических фирм имеют опыт не только сопровождения рассмотрения и разрешения дел в различных юрисдикциях и принудительного исполнения решений судов и арбитражей, но и мирного урегулирования споров. Оно возможно на любой стадии развития или разрешения спора – вплоть до того, когда решение уже вынесено компетентной властью, а практическое признание в другой юрисдикции или исполнение в принудительном порядке этого решения затруднительно.

Автор: Артур Ницевич