Laytime definitions

• Морське право

Новые Правила истолкования сталии в рейсовом чартере

В рейсовом чартере – важнейшем документе, которым оформляется трамповая перевозка груза, имеется множество условий, специфических для морского частного права, и терминов, которые непривычны для непрофессионалов в сфере морской торговли и мореплавания. Даже в проформах чартеров такие условия прописаны не всегда с достаточной ясностью и четкостью. Вот и приходится морским неправительственным международным организациям создавать правила, приемлемые для всех случаев, когда морская перевозка груза оформляется такими договорами, которые можно определить как договоры в  виде рейсового чартера. Эти правила позволяют унифицировать практику торгового мореплавания в сфере, специфической для трамповых (чартерных) морских перевозок грузов. Таким образом, создаются условия для того, чтобы можно было избежать споров, возникающих из неодинакового понимания сторонами договоров рейсового чартера и их условий. При этом одними из сложнейших и важнейших условий чартеров являются условия о сталии, демередже, детеншене и другие условия, которые связаны с регулированием времени грузовой обработки судов. Cейчас никто не спорит с тем, что время является универсальной ценностью для сферы бизнеса, так что ценность правил, регулирующих отношения, связанные с определением нормальных затрат времени, вряд ли можно переоценить. Таким образом, Правила истолкования сталии (LAYTIME DEFINITIONS FOR CHARTER PARTIES) вызывают огромный интерес. 
    Принятие новых Правил истолкования сталии в рейсовом чартере в 2013 году определило наше намерение вернуться к рассмотрению вопросов, связанных с такими правилами.
    Предыдущие Правила истолкования сталии в рейсовом чартере 1993 года были приняты совместно БИМКО, ФОНАСБА, ММК и ИНТЕРКАРГО. БИМКО, ФОНАСБА, ММК и Балтийской биржей разработаны новые Правила, которые вступили в силу в 2013 году. Это уже третья редакция Правил. Первая редакция Правил была подготовлена БИМКО, ФОНАСБА, ММК и Палатой судоходства Объединённого королевства в 1980 году.

Юридическая сила торговых обычаев и обыкновений 

Обычаи и обыкновения – исторически первая форма выражения права, то есть его источник. Свое значение эти источники права не утратили и в наши дни. Особую роль они играют в международном праве, как частном, так и публичном. В настоящее время применение обычаев и обыкновений признается судебной практикой многих развитых стран, особенно, в англо-американской правовой системе. В так называемой «континентальной системе» правоприменение судами обычаев и обыкновений базируется на основе норм, закрепленных в правовых актах, главным образом, гражданских и торговых кодексах. Особенно широкое применение в судебной практике этих источников права имеет место в тех сферах, где вмешательство законодателя считается нецелесообразным или преждевременным: внешняя торговля, международные морские перевозки грузов, международные расчеты. Значительный интерес вызывает вопрос о связи обычных норм, то есть устоявшейся торговой практики, в частности, в сфере международной торговли, с коммерческими сделками, частноправовыми договорами.
     Какие же черты являются характерными для международных торговых обычаев и обыкновений вообще?     Несомненно, что как обычаи, так и обыкновения представляют собой устоявшуюся практику, обязательность которой признается государством, в конечном счете, судом (арбитражем). Обычаем может считаться только такая устоявшаяся практика, на основании которой складываются правоотношения. В этом плане торговые обычаи и обыкновения отличаются от правил вежливости, которые также представляют собой устоявшуюся практику, но правоотношений не порождают.    При составлении внешнеэкономических контрактов нельзя упускать из виду действующие обычаи и обыкновения, в том числе, национальные, и, в особенности, действующие в тех юрисдикциях, куда направляются товары, то есть в странах импорта. Во многих случаях в контракте имеет место прямая ссылка на обычаи или обыкновения. В таких случаях правовая ситуация несколько упрощается. Осложнения возникают при отсутствии в договоре подобной отсылки. Может ли суд или арбитраж в таком случае применить международный торговый обычай или обыкновение? Мнения по этому вопросу расходятся.            
    Например, в деятельности государственного суда существует тенденция применять такие известные международные правила торговли, как ИНКОТЕРМС, лишь тогда, когда на них прямо указано в договоре. В настоящее время международные коммерческие арбитражи склонны применять ИНКОТЕРМС в качестве обычая, несмотря на отсутствие в соглашении сторон прямого упоминания об этом.
    
Различия между обычаями и обыкновениями

    
Различие между правовыми обычаями и правовыми обыкновениями пролегает в области единообразия и постоянства соблюдения в практике сторон правоотношения, то есть обыкновение не обязательно столь же единообразно и устойчиво, сколь обычай, а также то, что для применения обыкновения необходимо выявление в договоре знания сторон о существовании этого обыкновения и намерения им руководствоваться. Обычай становится правовой нормой только при недостаточности закона, точнее, при необходимости восполнить пробелы законодательства, в противном случае соответствующее правило поведения следует признать обыкновением, независимо от того, насколько постоянно и единообразно оно соблюдается. 
    Мы предлагаем следующие подходы к определению торговых обычаев и обыкновений. Торговый обычай – это правило поведения сложившееся во внешней торговле на основе постоянного и единообразного фактического повторения соответствующих отношений, защищаемых государством, независимо от волеизъявления их сторон. А торговым обыкновением является правило поведения в области международной торговли на основе настолько постоянного и единообразного повторения фактических отношений, что оно считается входящим в состав воли сторон сделки в случае, когда их волеизъявление позволяет убедиться в том, что следование соответствующему правилу соответствовало их намерениям.

    Voylayrules 93 и Laytime Definitions 2013

    Что же представляют собой эти документы? Разумеется, эти документы – торговые обыкновения в области морского права. О чем мы вспоминаем в первую очередь, когда говори о морских обычаях? Конечно, об обычаях морских портов. Какие документы содержат важнейшие императивные нормы международного частного морского права, во всяком случае, в сфере перевозки грузов? Несомненно, Гаагские, Гаагско-Висбийские, Гамбургские, а также нарождающиеся Роттердамские правила. Среди морских обыкновений, в первую очередь стоит упомянуть о Йорк-Антверпенских правилах, регулирующих отношения по поводу общей аварии, Лиссабонские правила, которыми регулируются отношения по поду возмещения вреда, причиненного столкновением судов. Огромный пласт правовых норм, представляющих собой морские обыкновения, содержится в чартерных проформах. Имеются и другие собрания морских обыкновений, например, Унифицированные правила для морских накладных (Uniform Rules for Sea Waybill), принятые ММК 29 июня 1990 года. Правила истолкования сталии в рейсовом чартере не столь широко известны, хотя их правовая природа как собрания морских обыкновений вполне идентична упомянутым правилам.
    При сравнении редакций Правил истолкования сталии 1993 и 2013 г.г. мы видим, что увеличилось количество правил с 28 до 33, причем некоторые правила, содержащиеся в редакции 1993 года, исключены, например: Правило 20 "IN WRITING" (В письменной форме); Правило 28 "STRIKE" (Забастовка), поскольку редакционная коллегия посчитала, что эти правила (термины) в достаточной степени прописаны в проформах чартеров. 
Многие правила остались без изменений, а именно:
- 4 "LAYTIME";
- 5 "PER HATCH PER DAY";
    - 6 "PER WORKING HATCH PER DAY" (WHD) or "PER WORKABLE HATCH PER DAY" (WHD);
    - 9. "HOLIDAY";
    - 11 "RUNNING DAYS" or "CONSECUTIVE DAYS";
    - 14 "EXCEPTED" or "EXCLUDED";
    - 17 "TO AVERAGE LAYTIME";
    - 18 "REVERSIBLE LAYTIME";
    - 19 "NOTICE OF READINESS" (NOR);
    - 21 "TIME LOST WAITING FOR BERTH TO COUNT AS LOADING OR DISCHARGING TIME" or "AS LAYTIME" – этот термин не претерпел принципиальных изменений, но лишь редакционные (Правило 26 новой редакции). Правда, с нашей точки зрения, эти, действительно, минимальные редакционные изменения, несколько ухудшили четкость и ясность формулы, закрепленной в прежней редакции (с позиции юридической техники);
    - 25 "DESPATCH MONEY" or "DESPATCH";
    - 26 "DESPATCH ON (ALL) WORKING TIME SAVED" (WTS) or "ON (ALL) LAYTIME SAVED" (Правило 32 новой редакции); 
    - 27 "DESPATCH ON ALL TIME SAVED" (ATS).
    К сожалению, можно констатировать, что не всякое новое лучше старого. Так, в новой редакции Правил исключены аббревиатуры, которые являются общепринятыми в чартерах, за исключением «Whether in Berth or Not (WIBON)» и «Whether in Port or Not (WIPON)».
    В то же время, некоторые правила претерпели редакционные изменения, которые следует признать довольно важными и проясняющими содержание соответствующих правил. Эти изменения сделаны в духе норм английского права.
    Например: 
    Правило 1 "PORT" изменено. В новой редакции в содержание определения понятия «порт» включены «offshore facilities» - морские технологические сооружения (объекты), а также «places outside the legal, fiscal or administrative area» - пространства вне зон контроля (таможенного, фискального и т.п. административного контроля). Такое расширенное понятие порта введено в соответствии с прецедентом The Johanna Oldendorff 1973 года.
    Весьма рациональные изменения внесены в Правило 2 "BERTH". Во-первых, исключен такой признак причала, как расположение внутри порта. Во-вторых, понятие «причал» распространяется на любое место, где могут производиться грузовые работы, как-то: док, якорная стоянка, платформа и т.п.
    Термин, закрепленный в Voylayrules 93 Правилом 3 "REACHABLE ON HER ARRIVAL" or "ALWAYS ACCESSIBLE", разделен в новой редакции Правил на два термина:
- REACHABLE ON ARRIVAL (Правило 3) и
- ALWAYS ACCESSIBLE (Правило 4).     
    Если Правило 3 в новой редакции почти соответствует Правилу 3 в Voylayrules 93, за исключением удаленной из новой редакции формулы «in the absence of an abnormal occurrence», то Правило 4 можно считать инновацией, хотя в известном смысле термин REACHABLE ON ARRIVAL по-прежнему синонимизируется с термином ALWAYS ACCESSIBLE. Исключение формулировки «при отсутствии аномального происшествия» отражает новый подход к опозданию судна по причине плохой погоды или затора в порту, которые в современной концепции считаются полностью находящимися на риске фрахтователя. Правила 3 и 4 в новой реакции по существу отличаются тем, что "ALWAYS ACCESSIBLE" означает не только свободное достижение обусловленного пространства судном, на и свободный отход по завершении грузовых операций.    
      Новый термин (Правило 9. CALENDAR DAY) вполне соответствует Правилу 7 "DAY" в редакции Voylayrules 93. Однако этот термин считается новеллой. Старый термин "DAY" изложен в новой и весьма удачной редакции как астрономические сутки, то есть любые последовательные 24 часа (Правило 8 в новой редакции Правил 2013 года).  Правило 10. CONVENTIONAL DAY также считается новым термином, хотя, думается, оно дублирует Правило 8 и является вообще-то излишним, несмотря на то, что в нем акцентируется, что сутки могут начинать свое течение в любой момент. Стоит ли говорить о том, что подобные правила исчисления времени известны еще со времен Древнего Рима как естественное время?
    Правило 11. WORKING DAY в новой редакции вполне адекватно отражает хорошую морскую практику современности и очень удачно заменяет Правило 10 "WORKING DAYS" (WD) Voylayrules 93, которое   выглядит довольно туманным и расплывчатым.
    Новое Правило 13. RUNNING HOURS or CONSECUTIVE HOURS, несомненно, чрезвычайно важно и полезно, особенно для перевозок танкерами, поскольку сталия при фрахтовании танкеров может исчисляться с точностью до часов, даже минут.
    Значительные новеллы содержатся в новых Правилах 15 – 18. Они заменяют правила 12 "WEATHER WORKING DAY" (WWD) or "WEATHER WORKING DAY OF 24 HOURS" or "WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS" и 13. "WEATHER PERMITTING" (WP) Voylayrules 93. Поэтому на этих правилах следует остановиться и исследовать их подробнее.
    Начнем с Правила 15. WEATHER WORKING DAY (Погожие рабочие дни). Дело в том, что метеорологические условия могут препятствовать безопасной погрузке или выгрузке груза и создавать угрозу ухудшения качества или уменьшения количества груза, а также другие угрозы, например, угрозу безопасности мореплавания в результате разжижения некоторых грузов. Таким образом, в чартере может быть предусмотрено условие о приостановке течения сталии в период наличия неблагоприятных погодных условий. Чтобы сталия была прервана, необходима фактическая остановка грузовых работ вследствие неблагоприятной погоды, причем только в течение обычного для порта рабочего времени.  
    Правило 16. WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS означает, что время, когда грузовые операции по судну не производились по причине плохой погоды, добавляется к сталийному времени, если сторонами дополнительно не оговорено иное.
    В Правиле 17. WEATHER WORKING DAY OF 24 HOURS создается искусственная (фиктивная) конструкция – рабочий день продолжительностью в 24 часа. Такое условие при обычном восьмичасовом рабочем дне в порту будет означать три рабочих дня. Впрочем, имеется множество портов, в которых работа продолжается круглые сутки. В таком случае это условие будет пониматься буквально, то есть будет означать «рабочие» сутки. Разумеется, при фактической остановке грузовых работ по судну в рабочее время, время таких остановок будет добавлено к сталийному времени.    
    Правило 18. (WORKING DAY) WEATHER PERMITTING означает, что к сталии будут прибавляться только те рабочие часы, когда погода позволяла осуществлять грузовые операции конкретного груза, оговоренного в чартере.
    Правило 20. UNLESS SOONER COMMENCED означает, что фактическое начало работ до предусмотренного в договоре времени начала течения сталии, будет считаться началом отсчета сталии.
    Использование Правила 21. UNLESS SOONER COMMENCED, IN WHICH CASE ACTUAL TIME USED TO COUNT имеет похожий эффект, то есть время, фактически использованное для выполнения грузовых работ по судну, будет засчитываться в сталию, хотя формально время начала течения сталии остается соответствующим чартеру.
    Эффект Правила 22. UNLESS USED в том, что до или после начала течения сталийного времени все периоды времени фактического выполнения грузовых работ по судну засчитываются в сталию, даже если работы выполнялись в течение периодов времени, которые исключаются из сталии.
    В соответствии с Правилом 27. WHETHER IN BERTH OR NOT (WIBON) or BERTH OR NO BERTH достаточно серьезно изменено значение старого термина. Это произошло за счет того, что из одноименного термина, закрепленного в Правиле 22 Voylayrules 93, исключено условие о прекращении отсчета сталии или контрсталии, когда причал становится доступным, и отсчет возобновляется, только когда судно, готовое к выполнению грузовых работ, поставлено к причалу. То есть, согласно старой редакции Правила, сталия прерывается на период с момента, когда причал становится доступным, до момента, пока судно не будет поставлено к причалу. 
Изменение, внесенное в новую редакцию, означает перенесение всех рисков промежуточной задержки на сторону фрахтователя , если в чартере не предусмотрено иное, что влечет необходимость очень тщательно относиться к соответствующей формулировке в контракте во избежание значительных осложнений. Таким образом, значение контракта (чартера) очень возрастает.   
    28. WHETHER IN PORT OR NOT (WIPON) – новое правило, в соответствии с которым фрахтовщик (судовладелец) вправе направить фрахтователю сообщение о готовности судна (NOTICE OF READINESS) при достижении судном любой согласованной точки вне коммерческой зоны порта или обычной зоны ожидания разрешения на заход в порт, если судно не смогло достичь этой зоны.
    Правило 29. VESSEL BEING IN FREE PRATIQUE значительно упрощено по сравнению с Правилом 23 "VESSEL BEING IN FREE PRATIQUE" and/or "HAVING BEEN ENTERED AT THE CUSTOM HOUSE" Voylayrules 93. Думается, что это упрощение весьма рациональное, поскольку в новой редакции осталось лишь условие соответствия судна санитарным требованиям в порту, ведь порядок таможенного оформления судов в различных портах сильно варьируется. Конечно, в действительности только оформление судна во всех отношениях, которое требуется по законодательству государства порта, можно говорить об открытии свободной практики по судну.
    Правило 30. DEMURRAGE в новой редакции звучит не так категорично, что вполне соответствует современной практике торгового мореплавания, закрепленной во многих чартерах. Таким образом, принцип «если однажды на демередже, то всегда на демередже» допускает отступления (исключения), предусмотренные в чартере. Так, чартером могут быть предусмотрены те же перерывы в течении контрсталии, что и в течении сталийного времени, хотя сам по себе упомянутый принцип остается неизменным (once on demurrage – always on demurrage).
Laytime Definitions 2013 сейчас свободны для использования и могут быть инкорпорированы сторонами в чартер. Если сделать это правильно, то впоследствии это может стать решающим аргументом в споре сторон в отношении демереджа. 
Это может оказаться существенным и для компаний-экспортеров, которые, обеспечивая поставку товара на условиях FOB, зачастую сталкиваются с претензиями по оплате демереджа, не будучи при этом стороной договора морской перевозки. Основанием для таких претензий служат достаточно часто встречающиеся положения запродажных контрактов о демередже, которые предусматривают обязанность продавца обеспечить определенную скорость погрузки груза. Обычно такие условия запродажного контракта содержат прямую ссылку на договор фрахтования судна, формулируются как «демередж согласно договору фрахтования». Необходимость оплачивать демередж по договору перевозки -  неприятная ситуация для продавца, выполнившего свои обязательства по контракту купли-продажи добросовестно и в полном объеме. При продаже на условиях FOB продавец не является стороной договора перевозки, и обычно не имеет возможности оценить правомерность и правильность расчета претензий трейдера. После возникновения претензий получить необходимые документы может быть затруднительно.

Опубликовано в АПК-Информ.