Политика, экономика и судостроение в Украине

• Морське право

На фоне мирового экономического кризиса значительно сократился портфель заказов на строительство новых судов. По прогнозам ведущих аналитиков в период 2009 – 2012 г.г. будет расторгнуто порядка 20% контрактов на строительство судов. Однако, несмотря на расторжение контрактов и договоренности о задержке их исполнения уже в 2009 г. ожидается ввод в эксплуатацию нового тоннажа в значительном объеме, причем большем прогнозируемого в начале года. Таким образом, ясно, что судостроение влияет на конъюнктуру фрахтового рынка, а также и на всю мировую экономику, причем влияние это довольно противоречиво. В связи с продолжающимся падением платежеспособного спроса на перевозки падение фрахтовых ставок ожидается более чем на 2/3 по сравнению с 2008 г., и введение нового тоннажа в эксплуатацию может только способствовать дальнейшему падению фрахтового рынка. Вместе с тем, судостроение обеспечивает занятость значительного количества работников, причем не только в своей собственной системе, но и в смежных отраслях, например, в металлургии и шиппинге. Значение украинского судостроения в мире не велико, гораздо ниже потенциального. Украинская судостроительная промышленность занимает позицию в середине второго десятка рейтинга мирового судостроения - только около 0,3% объема мирового рынка судостроения. В условиях ухудшения мировой конъюнктуры на новострой государственная поддержка судостроительной отрасли в Украине может сыграть решающую роль для укрепления позиций украинского судостроения на международном рынке. Не следует сбрасывать со счетов и спрос на внутреннем рынке. Нельзя сказать, что государство вовсе не уделяет внимания развитию судостроения. Определенные меры поддержки предусматриваются Законом «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине» от 18.11.1999. Нет, пожалуй, главного. Разработанной в деталях морской политики Украины, частью которой должна быть и политика в отношении судостроительной промышленности. Конечно, работа по созданию концепции развития Украины как морской державы ведется. В общих чертах направления развития морского сектора в украинской экономике были намечены в решении Совета национальной безопасности и обороны, одобренном Президентом Украины. Да и результаты работы украинских судостроителей были довольно внушительными. Так, в 2007 г. ими было реализовано судового новостроя на USD 215 млн., что почти на 60% больше предыдущего года. В мае 2009 г. было подписано распоряжение Кабинета Министров Украины № 581-р, которым одобрена Стратегия развития судостроения на период до 2020 года. В Стратегии указано на недостатки и потери, понесенные украинской судостроительной промышленностью. Из этой информации следует, что наше судостроение не может составить серьезной конкуренции мировым лидерам, среди которых Южная Корея, Китай и Япония, на долю которых приходится более 90% мирового портфеля заказов судового новостроя. За ними с большим отрывом следуют Филиппины и Вьетнам. В первую десятку мирового рейтинга вошли также наши ближайшие соседи Румыния и Турция. Судостроители Германии, Хорватии, Дании и Польши заняли, соответственно, 10 – 13 места по суммарному дедвейту заказов на строительство флота в 2008 г.

Тем не менее, позиции нашей судостроительной промышленности достаточно сильны на рынках Нидерландов, Норвегии, Испании и России.

В упомянутой Стратегии ставится задача продвижения новых видов отечественной продукции судостроения на внешние рынки. Среди целей, задекларированных в Стратегии, значатся также следующие:
- привлечение стратегических инвесторов;
- внедрение льготного кредитования для отечественных компаний, заинтересованных в приобретении продукции судостроения;
- совершенствование нормативно-правовой базы, относящейся к регулированию стимулирования развития судостроения;
- проведение модернизации, технического переоснащения и обеспечение эффективного использования производственных мощностей отрасли;
- государственное стимулирование деятельности научно-технических и проектно-конструкторских организаций, эффективное внедрение результатов фундаментальных и прикладных исследований.

Последнее, правда, больше похоже на средство достижения цели. Бросается в глаза размытость и абстрактный характер поставленных целей. Возможно, Стратегия готовилась в ускоренном режиме, что в очередной раз не позволило разработать положения экономической концепции достаточно подробно и конкретно. Конечно, может быть и то, что Стратегия была принята только для «галочки», то есть для имитации заботы о состоянии судостроительной промышленности в Украине, хотя и очень бы не хотелось так думать. Ведь в Стратегии содержатся только общие места, но направленность ее положений во благо не вызывает сомнений.

Некоторую конкретизацию Стратегия получает в разделе «Основные направления реализации». Например: предусматривается адаптация украинского законодательства к законодательству Европейского Союза, создание государственных научно-производственных объединений, развитие судового машиностроения и морского приборостроения. Именно, в сфере судового машиностроения и приборостроения слабость украинского судостроения наиболее очевидна. Опыт Вьетнама, например, показывает, что упор на развитие судового машиностроения позволяет совершить рывок в развитии судостроительной промышленности. На нынешний 2009 г. во Вьетнаме запланирован ввод в эксплуатацию второго завода по производству лицензионных энергетических установок. Вьетнамские судостроители наладили сотрудничество с такими марками, как: “Mitsubishi”, “Man Diesel” и др. Опыт создания и деятельности государственных научно-производственных объединений был накоплен достаточно значительный уже в бывшем Советском Союзе. Часто этот опыт был весьма положительным. Однако, насколько такая политика соответствует современным тенденциям развития экономики на основах частного предпринимательства? Необходимость же адаптации украинского законодательства к законодательству ЕС не вызывает малейших сомнений.

Если бы принятие Стратегии хоть в какой-то мере содействовало достижению ожидаемых результатов! Результаты ожидаются такие:

- сохранение существующих, развитие и внедрение новых технологий;
- техническое переоснащение и создание производственных мощностей, необходимых для разработки и производства конкурентоспособной продукции;
- сохранение и развитие кадрового потенциала отрасли и др.

Тогда объемы производства продукции судостроения возросли бы к 2011 г. более чем в 1,5 раза, к 2015 г. - в 2, а к 2030 г. - в 3 - 4 раза. Так предусмотрено в Стратегии. Только не понятно, почему Стратегия, в названии которой фигурирует перспектива до 2020 г., содержит данные о развитии судостроительной отрасли до 2030 г. Скорее всего, верно то, что Стратегия готовилась и принималась впопыхах. Единственное, что обнадеживает – сама попытка очертить перспективы развития на период в 5 – 6 лет.

В заключение, можно сказать, что, по первому впечатлению, упомянутая Стратегия всерьез не рассчитана на длительное пользование, до 2020 или до 2030 г.г. Однако, ничто не препятствует дальше разрабатывать положения Стратегии и внедрять их в нормативные правовые акты и в жизнь.