24/7

Правовое регулирование и рынок труда моряков

23 марта : ru 3 26 февраля : ru 2 16 марта : ru 2 всего: 5425.06.07

Тенденция глобализации экономики не обошла трудовые отношения. Бурный рост транснациональных корпораций (многонациональных предприятий) особенно способствовал интернационализации трудовых отношений. На трудовых отношениях, складывающихся на транспорте, в частности, на морском транспорте, еще раньше проявилась тенденция интернационализации. Эта тенденция привела к осознанию необходимости международного правового регулирования трудовых отношений. Первые попытки внедрения международного правового регулирования труда были предприняты еще в 1818 г. Робертом Оуэном. Однако, успешными такие попытки стали только после Первой Мировой войны, когда были заключены двусторонние и многосторонние договоры, регулирующие порядок найма на работу, в частности на торговые суда. На основании Версальского договора (1919 г.) была создана Международная организация труда (МОТ), которая является в настоящее время специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Затем правовому нормированию подверглись и иные трудовые отношения, в частности, трудовые отношения, связанные с валютным регулированием (отношения по поводу оплаты труда), а также прекращение трудовых отношений. Особенностью конвенций и рекомендаций МОТ является то, что они, как правило, не направлены на унификацию внутренних норм трудового права государств – членов, поскольку в силу п. 8 ст. 19 Устава МОТ, ни в коем случае принятие какой-либо конвенции или рекомендации Конференцией или ратификация какой-либо конвенции любым Членом МОТ не должны рассматриваться как затрагивающие какой-либо закон, судебное решение, обычай или соглашение, которые обеспечивают заинтересованным трудящимся более благоприятные условия, чем те, которые предусматриваются конвенцией или рекомендацией. Это означает, что принятие страной норм конвенции или рекомендации МОТ не снимает, как правило, коллизионные вопросы.

В соответствии со ст. 52 Закона Украины «О международном частном праве» от 23.06.2005, в Украине принята наиболее распространенная привязка – к трудовым отношения применяется закон, действующий в месте фактического выполнения работы (lex loci laboris). Таким образом, наиболее распространенным статутом трудового правоотношения моряка является закон страны флага морского судна, на которое нанимается моряк, поскольку пространство морского судна считается частью территории страны, флаг которой несет судно. Однако, к трудовым правоотношениям широко применяется принцип автономии воли, то есть стороны трудового отношения могут свободно договориться о том, какому правопорядку они подчиняют свои отношения и в какой части, так что некоторые аспекты трудового правоотношения будут регулироваться нормами права одной страны, а иные аспекты – другой страны. Суд будет руководствоваться такими договоренностями, если они четко изложены в трудовом договоре.

Трудовые отношения не исчерпываются частноправовым регулированием. Трудовым отношениям присущ также публично-правовой элемент. Больше того, некоторые авторы вообще относят трудовое право к сфере публичного. В этом случае суды не могли бы в принципе применять нормы иностранного права, за исключением случаев, когда публичная правовая норма порождает гражданско-правовые последствия за границей соответствующего государства. Практика идет по пути признания многих институтов трудового права частноправовыми. Хотя некоторые институты относятся к категории публично-правовых, например, охрана труда, большинством авторов признается публичным институтом. В результате, императивные нормы закона страны места работы должны применяться к трудовому правоотношению неотступно и безотносительно к иным (субсидиарным) коллизионным привязкам.

Императивно предусматриваются ограничения в отношении гражданства членов экипажа морского судна. Правда, в некоторых странах отсутствуют такие ограничения, следовательно, судоходные компании, могут нанимать экипаж на суда под флагом таких стран независимо от гражданства моряков. Таким образом, комплектуются так называемые «удобные» экипажи. Судовладельцы или операторы из развитых стран, где цена рабочей силы высока, путем регистрации судов в открытых реестрах экономят около половины расходов на рабочую силу. Эта тенденция привела к сокращению тоннажа под флагом индустриально развитых стран в такой степени, что была воспринята как угрожающая. Для противодействия этому процессу были введены международные (альтернативные) реестры судов в высокоразвитых странах, которые предусматривают гибкие правила в отношении национальности моряков, условий их найма и содержания, так что в конце 80-х годов ХХ века обозначился промежуточный тип правового статуса моряков, средний между их статусом на судах, зарегистрированных в традиционных реестрах и в странах «удобного» флага.

Морские суда могут плавать также под флагом международных организаций, таких как: ООН, Международное агентство по атомной энергии, что предусмотрено ст. 93 Конвенции ООН по морскому праву от 10.12.1982. Поскольку иное не вытекает из соглашения межгосударственной организации с государством места пребывания данной организации или из ее устава, трудовые отношения такой организации с ее должностными лицами регулируются уставом организации, иными нормативными и индивидуальными правовыми актами, принятыми в соответствии с уставом, а при наличии в них пробелов – обычаями международной организации или других международных организаций либо общими принципами права. Конечно, международные организации и международные должностные лица в служебных отношениях руководствуются трудовыми нормами общего характера, установленными в стране пребывания. Юрисдикция межгосударственной организации в служебных отношениях с международными должностными лица осуществляется административным судом, который входит в состав данной организации. Капитан и другие лица командного состава судна, плавающего под флагом международной организации, относятся к категории международных должностных лиц, а члены команды – к категории технических служащих, трудовые отношения которых подчиняются правилам, установленным в стране пребывания международной организации.

Долгое время идеологические и культурные различия сдерживали развитие международного движения труда. Различия в национальном законодательстве, различия в квалификации работников, огромные размеры транснациональных предприятий и относительная слабость международных организаций трудящихся, чрезвычайная чувствительность равновесия на рынке труда между спросом и предложением – все эти причины ограничивают международное движение рабочей силы. Пересечение работниками национальных границ часто порождает значительные экономические и правовые проблемы. Особенно остро эти проблемы чувствуются в сфере коллективных трудовых правоотношений, поэтому проведение коллективных многонациональных переговоров для заключения коллективного договора – явление особо редкое. В отношении интернационализации труда морское судоходство идет на шаг впереди. Политика дерегулирования и либерализации экономики, проводимая в конце ХХ века многими странами, в особенности развивающимися и странами бывшего социалистического блока, а также относительно благоприятная атмосфера международных отношений привели к активизации действия рыночных механизмов, в том числе, на рынке труда.

Высокая степень интернационализации морского судоходства и относительная ясность международного правового регулирования трудовых отношений на морском транспорте (законы страны флага судна регулируют отношения между экипажем и судовладельцем или менеджером), относительно сильный профессиональный союз – Международная транспортная федерация (МТФ) и устоявшиеся довольно благоприятные для трудящихся стандарты в отрасли морского судоходства благоприятствуют развитию интернационализации труда моряков.

Основными поставщиками рабочей силы на иностранные суда являются такие страны, как: Филиппины, Индонезия, Индия. Доля моряков из азиатских стран в численности моряков в мире имеет устойчивую тенденцию роста. С середины по конец ХХ в. эта доля увеличилась с 15% до 75%. Морское судоходство стало такой отраслью экономики, в которой к началу ХХІ века установилась почти полная свобода в отношении поиска наиболее дешевых факторов производства, независимо от государственных границ. Эта тенденция приводит к некоторым злоупотреблениям рабочей силой. Такие злоупотребления особенно значительны в сфере перевозок массовых грузов по чартеру на трамповых судах. В линейном судоходстве удельный вес расходов на содержание рабочей силы гораздо меньший, поэтому судовладельцы не особенно озабочены экономией за счет найма более дешевых экипажей.

На современных больших судах, в особенности, пассажирских, могут работать моряки более 50 национальностей, которым даже понять друг друга бывает сложно. Такой состав экипажей – не случайность, а результат стратегии судовладельцев, направленной на комплектование экипажей из моряков разных национальностей, что осложняет их протест против примитивных условий труда, которые на судах удобного флага часто немногим отличаются от состояния, характерного для позапрошлого века. Труд моряков очень непростой, связан со множеством опасностей, с длительным отсутствием в месте постоянного жительства, поэтому как только уровень жизни в стране меняется к лучшему, моряки предпочитают работу на берегу. Так, в 80-х годах ХХ в., когда экономика Южной Кореи значительно поднялась, количество корейских моряков на судах под иностранным флагом сократилось, примерно на 20%. МТФ предпринимает значительные усилия для упорядочения деятельности экипажей на судах под удобными флагами. Так, МТФ был разработан и опубликован Стандартный коллективный договор МТФ в 1990 г. Коллективный трудовой договор устанавливает такие стандарты, ниже которых не может опускаться стандарт индивидуального трудового договора конкретного моряка, то есть индивидуальный трудовой договор не может ухудшать положение моряка по сравнению с тем, которое установлено судовладельцем для моряков, являющихся членами экипажа определенного морского судна.

На рынке услуг в сфере торгового мореплавания прогрессирует процесс разделения труда, так что специализация и профессионализация в сфере морского бизнеса привели к возникновению компаний, специализирующихся на менеджменте экипажей, так называемом крюинге.

Современный судовладелец все чаще поручает наем экипажа специализированным компаниям, заключая с ними соглашение. Это соглашение называется договором о менеджменте экипажа судна. Имеется специальная проформа, разработанная и опубликованная Балтийским и международным морским советом (БИМКО) – Стандартное соглашение о менеджменте экипажа судна (менеджменте) под кодовым названием «КРУМЕН». Эта проформа содержит требования, которые должны выполняться судовладельцем в отношении экипажа. Дело в том, что нанимателем экипажа формально является, как правило, именно судовладелец.

В практике «Международной юридической службы» имелось дело по иску профсоюза плавсостава в интересах моряка. Требование было заявлено как к судовладельцу, так и к менеджеру судна. Суд первой инстанции признал судовладельца и менеджера солидарно ответственными по данному требованию. Только в суде кассационной инстанции удалось доказать, что менеджер не может быть стороной по делу и солидарно отвечать за вред, причиненный моряку во время рейса.

Парадоксальнее всего то, что украинский суд, ссылаясь на ст. 8 КЗоТ Украины, посчитал, что применимым законом в этом деле был закон Украины, поскольку трудовой договор был заключен в г. Одессе на территории Украины. Ведь упомянутая статья говорит о том, что трудовые отношения граждан Украины, работающих за ее пределами, регулируются законодательством стороны трудоустройства, то есть страны, на территории которой осуществляется трудовая деятельность. Моряк – гражданин Украины работал на судне под флагом Греции, таким образом, мы полагаем, что следовало применять в данном деле греческое законодательство.

Авторы: Николай Мельников, Вячеслав Лебедев