Линейный коносамент – ключ к деньгам или…?

• Морське право
• Транспорт і Логістика

При заключении и исполнении любого торгового контракта ключевая роль отводится вопросу транспортировки и доставки товара покупателю. Именно в зависимости от условий транспортировки товара — от того кто номинирует перевозчика и осуществляет оплату его услуг зависит базис условий поставки, момент перехода рисков, да и цена на товар.

Неотъемлемой частью транспортировки товара является оформление и выдача транспортного документа, который, как правило, служит доказательством выполнения своих обязательств поставщиком. Несмотря на разнообразные формы расчетов, которые используются в международной торговле, как правило, именно факт предоставления транспортного документа очень важен при принятии решения об осуществлении оплаты за поставленный товар.

Если речь идет о транспортировке товара морем, таким транспортным документом является коносамент, который не только служит доказательством принятия груза к перевозке, выступает подтверждением наличия и содержания договора морской перевозки груза, но и является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). Товарораспорядительная функция коносамента выражается в уникальной возможности держателя коносамента, при соблюдении определенной процедуры, распорядиться указанным в коносаменте товаром (продать, передать на определенных условиях) без предоставления самого товара.

Именно поэтому среди участников международной торговли бытует расхожее мнение о том, что коносамент — это ключ к деньгам. В большинстве случаев это действительно так. Однако не стоит забывать о том, что, выступая держателем коносамента/получателем товара по коносаменту, владелец заветного «золотого ключика» приобретает не только права, но и определенный объем обязанностей, невыполнение которых может повлечь за собой достаточно курьезные ситуации и значительные убытки. Особенно это актуально, если речь идет о линейных коносаментах, которые составлены и функционируют, прежде всего, с учетом интересов морского линейного перевозчика.

Линейные перевозки

Линейная морская перевозка — это форма морской перевозки, при которой движение судов осуществляется на одинаковых для всех условиях по установленному расписанию и по заранее установленному маршруту.

Основным документом, который выдается линейным перевозчиком, является линейный коносамент, который помимо основных присущих данному документу элементов (данные об отправителе и получателе груза, порте погрузки и выгрузки, наименовании и количестве груза), содержит ссылку на стандартные условия перевозки (Term&conditions).

Относительно небольшая стоимость перевозки, а также возможность транспортировки груза небольшими партиями сделали линейные перевозки наиболее популярным и востребованным видом перевозок на рынке транспортных услуг.

Вместе с тем, как и любая морская перевозка, линейная перевозка является «опасным предприятием», которое сопряжено со значительными рисками. Именно поэтому линейный перевозчик стремится, с одной стороны, свою ответственность ограничить, а, с другой стороны, расширить перечень тех лиц, которые несут ответственность перед ним.

Поэтому при принятии решения о транспортировке товара посредством линейных морских перевозок очень важно понимать специфику работы линии, а также те риски, которые сопряжены с таким сотрудничеством.

Первое, на что необходимо обращать внимание при работе с линейным перевозчиком — это стандартные условия перевозки, которые и содержат основы взаимоотношений перевозчика и его клиентов.

Стандартные условия перевозки — это те базовые условия, на которых перевозчик соглашается принять к перевозке, доставить в оговоренный пункт назначения и выдать получателю переданный для перевозки груз. По своей правовой природе стандартные условия перевозки являются публичным договором перевозки и договором присоединения. То есть договор перевозки заключается с каждым, кто заинтересован в получении услуг по перевозке груза. Вместе с тем, такая перевозка осуществляется на одинаковых для всех условиях, которые не подлежат корректировке со стороны заказчика услуг.

Считается, что, букируя место на судне, выступая отправителем и получателем груза по коносаменту, лицо ознакомлено с условиями перевозки, согласно на такие условия и принимает их.

Однако далеко не все лица, которые взаимодействуют с линией в процессе перевозки, действительно знакомы с этими условиями.

В нашей практике мы часто сталкиваемся с недоумением наших клиентов, которые выступив отправителями груза по коносаменту, получают требования агентов линейных перевозчиков по оплате простоя транспорта и оборудования в порту выгрузки. Осуществив отправку груза во исполнение договора поставки и оплатив перевозку груза в пункт назначения, отправитель считает, что его обязательства по поставке товара выполнены в полном объеме, и тот факт, что получатель по какой-то причине за грузом не явился может быть основанием для оплаты отправителем простоя в порту выгрузки его удивляет.

С точки зрения условий договора поставки, это действительно может быть так (в зависимости от условий на которых поставляется товар). Однако не стоит забывать о том, что запродажный контракт и договор перевозки груза не являются тождественными документами и их условия не всегда друг друга дополняют. Агенты линейного перевозчика владеют лишь ограниченным объемом информации и не анализируют условия поставки, которые регулируют момент перехода рисков и затрат, связанных с доставкой товара.

Стремясь минимизировать риски, связанные с неоплатой перевозки, простоя или невозврата контейнерного оборудования, линейный перевозчик максимально расширяет круг тех лиц, которые несут ответственность за выполнение этих обязательств.

Так, условия всех крупных линейных перевозчиков содержат оговорку о том, что ответственность за выполнение обязательств перед перевозчиком, в том числе и финансовых, возлагается на «Клиента». При этом понятие «Клиент» трактуется условиями перевозки очень широко.

В большинстве случаев к категории «Клиент» причисляются: отправитель и получатель груза по коносаменту, фактический получатель груза, держатель коносамента, любое лицо, которое заявило о себе, как о законном держателе коносамента и о получателе груза, а также любое иное лицо, которое действует в интересах таких лиц.

При этом линейный перевозчик самостоятельно определяет к кому из вышеуказанных лиц обратиться с требованием, и выбор перевозчика совсем не базируется на анализе условий запродажного контракта.

Еще одним институтом, который активно используется линейными перевозчиками и их агентами, в том числе, при отказе выполнить обязательства по оплате стоимости перевозки и оплате за простой (демереджа) является право линейного перевозчика на удержание груза. То есть, даже при наличии коносаментов и подтверждении полномочий на получение груза, линейный перевозчик не выдаст груз, если какое-либо из финансовых обязательств не выполнено. Некоторые крупные перевозчики распространяют свое право на удержание даже «чистого» груза, по которому задолженность отсутствует, в том случае, если есть информация о том, что данный груз перевозился по заказу или в интересах лица, которое когда-то не выполнило обязательства, вытекающие из перевозки другого груза. Особенно часто от такого перекрестного удержания страдают экспедиторы, которые, действуя в интересах разных заказчиков экспедиторских услуг, иногда за счет собственных средств вынуждены рассчитываться с линейным перевозчиком за простой транспорта одного заказчика для того чтобы не допустить удержание груза, перевозимого в интересах другого заказчика.

Выдача груза по линейному коносаменту

Помимо условий перевозки груза, не менее важно понимать правила по которым происходит выдача груза в порту выгрузки. Ключевым для понимания процедуры и набора документов, необходимых для выдачи груза, является вид коносамента, который выдавался перевозчиком при принятии груза к перевозке. А именно, является ли коносамент оборотным (когда держатель груза может распоряжаться грузом посредством передачи коносамента) или именным необоротным (когда груз выдается конкретному лицу, указанному в графе получатель).

К сожалению, согласовывая условия запродажных контрактов по которым оплата товара происходит против транспортных документов, в том числе и линейных коносаментов, стороны не всегда задумываются о том, действительно ли предоставленный контрагентом документ является гарантией беспрепятственного получения груза у перевозчика.

В нашей практике был интересный случай, когда оплата за товар по контракту была осуществлена против копии линейного именного необоротного коносамента, в котором покупатель был указан в качестве получателя груза.

В Китае, груз был передан перевозчику и беспрепятственно прибыл в порт выгрузки на территорию Украины. Однако, когда указанный в коносаменте получатель груза обратился к агенту за выдачей груза, был получен отказ по той причине, что вместо оригинала коносамента предоставлена копия.

На запрос покупателя передать оригинал коносамента, поставщик ответил отказом и потребовал в обмен на предоставление оригинала оплатить авансом следующую партию товара. Более того, не получив предоплату за следующую партию товара, поставщик направил перевозчику инструкции вернуть груз в порт отправления.

Покупатель оказался заложником непростой ситуации. С одной стороны, существовала реальная угроза утраты контроля над грузом вследствие возврата груза на территорию Китая, с другой — риск понести дополнительные затраты на оплату еще одной партии товара без каких-либо гарантий получить груз.

Специалисты Interlegal разработали комплексный механизм защиты интересов клиента-получателя груза. Однако первоочередная задача состояла в том, чтобы не допустить возврат груза на территорию Китая и полной утраты контроля над ним.

В качестве инструмента для удержания был использован арест груза в Украине. В основу правовой позиции для ареста были положены следующие условия на лицевой стороне коносамента.

«Если коносамент является необоротным (прямым именным), Перевозчик обязан выдать груз в обмен на получение одного оригинала коносамента или в соответствии с национальным законодательством, которое применяется в порту выгрузки или по месту доставки».

Если обратиться к законодательству Украины (страна порта выгрузки) согласно ст. 162 Кодекса торгового мореплавания Украины, груз выдается в порту назначения получателю, указанному в коносаменте по именному коносаменту. Груз выдается предъявителю коносамента по коносаменту на предъявителя.

Учитывая, что на груз был выдан необоротный именной коносамент, следуя положениям украинского законодательства, груз мог быть выдан лицу, указанному в качестве получателя груза даже без предъявления оригинала коносамента.

Арест груза в Украине и невозможность его возврата в порт отгрузки стали отправной точкой для урегулирования конфликта между сторонами запродажного контракта. И, основываясь на инструкциях отправителя, груз все же был выдан получателю.

Примечательным во всей этой истории является то, что, несмотря на отказ агента линейного перевозчика выдать груз против копии коносамента, все расходы, связанные с простоем в Украине за весь период урегулирования конфликта с отправителем и перевозчиком были отнесены за счет получателя. Таким образом, стремясь защитить свои интересы, с одной стороны, линейный перевозчик не признавал полномочия указанного получателя по причине отсутствия оригинала коносамента. В то же время, отсутствие оригинала коносамента не помешало линейному перевозчику выставить получателю груза счет для оплаты простоя — демереджа.

ВЫВОД

Международная торговля и сопровождающий ее морской бизнес могут быть очень прибыльными занятиями. Однако необходимо учитывать многочисленные риски, сопряженные с торговыми операциями и связанными с ними транспортными операциями. Эти риски бывают самой разнообразной природы: от техногенных и природных сюрпризов до коммерческих и юридических просчетов. Выход на рынок иностранного государства всегда предполагает значительные усилия по его изучению и таит в себе целый ряд опасностей. Система правового обеспечения международного транспортного процесса тоже очень сложна, так что для успешной организации перевозок грузов, в особенности морем, требуется немалый профессионализм. Таким образом, успех единой по существу международной торговой операции обыкновенно зависит от результатов исполнения своих функций многими локальными участниками торговой и транспортной деятельности. Подобно тому как успех спектакля зависит от хорошего исполнения своих ролей всеми актерами.

И подобно тому, как в спектакле распределяются роли, в международной торговле выделяются главные действующие лица: продавец, покупатель, перевозчик (судовладелец) и вспомогательные функции, которые лишь обеспечивают отдельные участки и детали единой операции в сфере международной морской торговли. Тем не менее, профессионализм специалистов, которые выполняют эти «детальные» функции, может оказаться решающим фактором, определяющим конечный итог операции: успех или неудачу. Например: коносамент, казалось бы простой и привычный документ, при ближайшем рассмотрении является довольно сложным юридическим основанием для удостоверения как обязательственных, так и вещных прав, в том числе титула на груз. Особенно видную роль коносамент играет при линейной организации морских перевозок. В таких условиях не оформляется чартер, могущий пролить дополнительный свет на некоторые из вопросов, решенных в коносаменте.

Итак, рискованность международной морской торговли очевидна, и многочисленные риски непременно таятся при заключении и исполнении опосредствующих торговлю договоров. Однако эти риски можно и нужно своевременно выявлять и ограничивать. При этом значение юридических советников трудно переоценить при организации и проведении риск-менеджмента. В заключение хотелось бы подчеркнуть, что полное исключение рисков часто и невозможно, и нецелесообразно, следовательно, речь может идти только о своевременном выявлении и об оптимизации рисков.

Опубликовано в журнале «Порты Украины»

Микола Мельников

melnykov@interlegal.com.ua

Карина Горова

gorovaya@interlegal.com.ua