Grain Forum & Maritime Days in Odessa: новые тенденции в морской зерноперевалке Украины

• Морське право
• Транспорт і Логістика
• Порти та термінали
• Міжнародна торгівля

Международная конференция "Grain Forum & Maritime days in Odessa-2016", состоявшаяся в мае в Одессе, подтвердила формирование новых тенденций развития отечественного рынка морской зерноперевалки: вслед за периодом активного наращивания портово-терминальных фондов приходит время тонкой настойки логистики, требующей комплексных решений в рамках государственно-частного партнерства.

Терминальные тренды

Эксперты зернового рынка, выступившие на форуме, подтвердили профицит сегодняшних мощностей зерноперевалки, накопленных в морских акваториях Украины — их совокупный потенциал достиг 58 млн т, что, на фоне экспорта зерновых на уровне 35,5 млн т за текущий маркетинговый сезон, означает загрузку менее 62% существующих терминальных фондов. Однако развитие мощностей продолжается — так, на сегодня заявлено инвестирование в терминалы "ТИС-Зерно", "Бориваж" (порт "Южный"), "Бруклин-Киев" (Одесский), компаний "Рисойл" (Ильичевский), "Бунге", Noble Group (Николаевский). С учетом заявленного развития мощностей и в случае реализации всех обозначенных проектов потенциал пропускной способности морских портов Украины по зерну будет повышен вдвое. По оценке аналитиков, этот новый объем активов также будет недозагружен — свободный резерв составит порядка 25—30%. Однако такое положение, с точки зрения рынка, является не только приемлемым, но и желательным, поскольку обеспечивает необходимое пространство для маркетинговых маневров. Столь же важна сбалансированность распределения терминальных  мощностей по портовым регионам Украины, и здесь пока явно доминирует Большая Одесса — на долю этого узла сегодня приходится свыше 65% совокупных мощностей зерноперевалки Украины. Еще около трети обеспечивает Николаевский (Днепро-Бугский) морской регион; прочее — доля портов Азовского региона. Столь же неравномерным является распределение в отечественных акваториях складских мощностей: свыше 50% совокупного объема хранения приходится на Большую Одессу, прочее — на Николаевский и Азовский регионы (30% и 20% соответственно).

Подобная неравномерность во многом продиктована гидротехническим потенциалом портовых регионов, где безусловным лидером выглядит Большая Одесса, располагающая причальными глубинами до 16 м в сегменте перевалки зерна. Менее выигрышные позиции у Николаевского региона, где зерновые причалы ограничиваются глубинами на уровне 12,5 м. В наихудшем положении — азовская зерноперевалка, располагающая глубинами не более 8 м. Наконец, наиболее серьезно варьируют технологические показатели терминалов, определяющие конкурентоспособность внутри портовых регионов. Так, в пределах Большой Одессы интенсивность погрузки зерна на суда варьирует десятикратно — от 30 тыс. т в сутки (терминалы-лидеры отрасли) до 3 тыс. В Николаевском портовом регионе разброс также значителен — от 1,5 до 20 тыс. т в сутки. Наименьшая шкала — у портов Украинского Азова, где интенсивность варьирует в диапазоне 1,5—7 тыс. т.

Особое место в экспортной логистике — у речных портов Украины. Так, зернотерминалы, дислоцирующиеся в дельте Дуная, технически включены в систему морской перевалки, однако их возможности на данном рынке весьма ограничены (70 тыс. т единовременного хранения в совокупности, интенсивность перевалки — не более 3 тыс. т в сутки). Парадоксом речной зерновой логистики Украины следует считать опережающее развитие элеваторных емкостей вдоль Днепра — их совокупный объем, 0,23 млн т единовременного хранения, уже втрое превысил аналогичный показатель морских портов Украинского Дуная. Опережает Днепр параметры Дуная и по интенсивности погрузки на суда (до 9 тыс. т в сутки), однако проигрывает по причальным глубинам (2,7—7,6 м против 4,5—9 м портов Дуная).

Сложившийся на сегодня разброс возможностей морских зерновых терминалов, с одной стороны, кореллирует с широким разнообразием направлений и объемов зернового экспорта, с другой — позволяет обеспечить гибкость логистических решений. Так, согласно данным, прозвучавшим в ходе форума, на порты ориентированы свыше 60%  объемов пшеницы, поставленной на экспорт в течение сезона 2015/2016 гг., причем спектр доминирующих по объемам морских направлений достаточно широк — Египет, Южная Корея, Таиланд,  Бангладеш, Индонезия, Испания. Еще большей является доля морской отгрузки в экспорте ячменя — более 85%; основные направления морской перевозки — Саудовская Аравия, Китай, Ливия, Япония, Испания. В экспорте кукурузы доля портовых направлений — порядка 50%; доминирующие направления — Китай, Египет, Испания, Италия. По оценке экспертов, морская зерноперевалка будет все более нуждаться в эффективных и глубоководных мощностях, поскольку развиваются перевозки крупными (океанскими) партиями в Китай и Японию. В частности, на эти рынки в течение сезона 2015/2016 гг. пойдет морским путем более 65% объемов украинского экспортного зерна; та же доля, прогнозируемая на 2016/2017 гг. — 66,5%.

Как указала в своих выводах, касающихся оценки инфраструктуры украинского зерноэкспорта, компания "АПК-Информ", один из организаторов форума, рынок морской перевалки будет развиваться под воздействием ряда доминирующих факторов, из которых особо выделены: изменение структуры экспорта в пользу продуктов переработки (что требует от терминалов новых технологических решений); снижение спроса со стороны традиционных покупателей украинского зерна (аргумент для терминалов повышать тарифную гибкость в интересах привлечения новых объемов); продолжение инвестиционного развития (как повышающего конкуренцию в портово-терминальном сегменте). Успешная реализация этих трендов будет возможной в случае стабилизации политической обстановки, отмечает "АПК-Информ". "Остается высокой степень влияния политической ситуации в Украине на развитие рынка зерна и экспортной инфраструктуры", — констатировал аналитик компании Андрей Купченко.

Проблемы и решения

Новейшим риском дисбаланса рынка морской зерноперевалки эксперты считают ожидаемый спад украинского зерноэкспорта — по оценкам форума, в наступающем маркетинговом сезоне 2016/2017 гг. снижение объемов экспорта зерновых из Украины может составить 10% и более (порядка — 4 млн т к прогнозируемому итогу текущего сезона). В случае реализации этого сценария будет прервана позитивная тенденция ежегодного обновления рекордного показателя экспорта зерновых, на что во многом был сориентирован терминальный бум в отечественных портах. Не исключено, что загрузка имеющихся зерномощностей упадет до 50—55%, что может приостановить инвестиционное развитие ряда терминалов. Однако наиболее эффективное направление, создание глубоководных и высокотехнологичных зерновых терминалов, будет по-прежнему востребованным — такое положение диктуется структурой собственности, сложившейся в терминальной сфере. Как отметили участники конференции, на сегодня среди 35 крупнейших зерноэкспортеров Украины лишь 8 субъектов обладают собственными эффективными (глубоководными) терминальными мощностями: ADM, CHS, ГП ГПЗКУ (в Одесском порту); Kernel, Glencore (в Ильичевском); "НИБУЛОН", Bunge, Cofco (в Николаевском). "Существует определенная группа экспортеров зерна, нуждающихся в перевалочных мощностях — это линейка украинских и международных трейдеров, не располагающих собственными терминалами. Они вынуждены работать через крайне немногочисленные глубоководные терминалы, предоставляющие услуги на сторону", — отметил Дмитрий Жминько, председатель совета директоров Группы компаний "Ю-ПОРТ" (инициатор развития Очаковского порта). Группа таких зерновых терминалов крайне ограничена, пояснил спикер: 2 субъекта в порту "Южный" ("ТИС-Зерно" и "Бориваж"), 1 — в Одесском порту ("Олимпэкс Купе"). Альтернативой данного положения является использование компаниями, не имеющими собственных терминальных мощностей, малопродуктивной и устаревшей перевалки. "Это приводит к потерям зерна, низкой скорости перевалки, демереджам и проч., что в итоге снижает способность трейдеров конкурировать с теми, у кого есть терминальные активы", — подчеркнул спикер. Имеется и ценовой негативный фактор — удорожание терминальных услуг. "Ввиду нехватки глубоководных терминалов и малого предложения свободных мощностей мы можем признать еще одно следствие — повышение ставки на перевалку. Так, на некоторых терминалах ставки были доведены до $20/т и более. И хотя в сезон 2015/2016 маркетингового года мы видим определенное снижение (до усредненных $17—19/т), показатели тарифов являются шокирующими по сравнению со средними европейскими, составляющими порядка $5—7/т", — резюмировал выступающий.

Еще один резерв оптимизации в сфере зерноперевалки презентовала Администрация морских портов Украины (АМПУ), продвигающая идею использования концепции ИСПС (Информационная система портового сообщества) для ускорения оформления и обработки экспортных грузов (в т.ч. зерновых). Как отметил заместитель  главы ГП "АМПУ" Вячеслав Вороной, на сегодня имеют место значительные затраты времени и финансов на формирование вручную складских документов (в бумажном виде) — эта процедура предусматривает "ручное" введение (перенесение) данных, фигурирующих в железнодорожных накладных, в электронные информационные системы. И подобная обработка документов требуется для тысяч вагонов и автомобилей, подчеркнул спикер. "При использовании документов в бумажном виде происходит дублирование данных — одни и те же переносятся из заявки в приемный акт, из приемного акта в поручение, затем в сдаточный акт. Безусловно, при этом увеличивается вероятность появления механических ошибок. Кроме того, такая информация не может быть использована для автоматической обработки и создания электронных складских документов. Есть и иные недостатки — требуется распечатать железнодорожные накладные для постановки печати таможни "Под таможенным контролем"; требуется непосредственный контакт экспедитора с контролирующими органами; отсутствует возможность предварительного информирования о формах таможенного контроля", — пояснил В. Вороной. Выходом является использование ИСПС при обеспечении интерфейса с АСУ "Месплан", используемой "Укрзализныцею". Отметим, что о необходимости информационной интеграции АСУ железнодорожного транспорта с ИСПС портовики говорили давно; неоднократно озвучивались планы подписать соответствующий меморандум с УЗ. Однако такой шаг пока откладывается, и УЗ не комментирует причины оттяжек. Между тем, интеграция ИСПС с АСУ УЗ обещает действенную оптимизацию процедур, подчеркнул В. Вороной. Так, экспедитор сможет получать разрешение таможни на выгрузку груза из вагона в порту (на склад терминала) до момента прибытия груза в порт; станет возможным оформление прибытия груза в удаленном режиме; будет обеспечена автоматическая генерация ряда документов сопровождения. Стивидорная компания сможет получать разрешения таможни на выгрузку груза (вагон-склад) до момента прибытия груза в порт, автоматически и в удаленном режиме вести документооборот (приемный акт, грузовой список, электронный учет грузов). Таможня также получит возможность удаленного и онлайн оформления экспортного груза (получение информации о подходе груза; оформление прибытия груза в пункт пропуска; согласование отгрузки на судно). Наконец, агент получит возможность автоматической генерации манифеста и коносамента (с использованием данных из ИСПС), а также оформления прихода/отхода судна в удаленном режиме. Все эти новшества помогут усовершенствовать и ускорить процедуры контроля и пропуска экспорта (в т.ч. зерна), что снизит стоимость зерновой логистики.

Рекомендации экспертов 

Как отметили участники конференции, в нынешних непростых условиях повышается цена решений, влияющих на работу логистики зерноэкспорта, и в первую очередь — государственных. На необходимость ряда срочных мер госрегулирования, улучшающих ситуацию на рынке морской зерноперевалки Украины, указал представитель Всемирного банка, советник банка по аграрной политике Олег Нивьевский. Среди проблем Украины в данной сфере спикер выделил высокий уровень затрат на логистику зерноэкспорта, обеспечиваемого водным путем — он на 40% выше, чем в Германии и Франции, и на 30% выше, чем в США. Как отметил представитель ВБ, в структуре логистических затрат украинской цепочки поле—порт порядка 40% формирует звено доставки по плечу элеватор—порт, однако здесь позиции Украины достаточно прочные — затраты на эту часть логистики сравнимы с общемировыми и даже ниже, чем в США. Проигрывает Украина на участке поле—элеватор, где логистика дороже, чем в Европе и США, не менее чем в 1,2 раза. Однако особенно дорогостоящим является участок порт—судно; здесь украинская логистика в 3—4 раза дороже, чем на рынках ЕС и США. "Показатели расходов и сборы, применяемые администрациями портов при расчетах с пользователями портовой инфраструктуры и услуг портов, представляются дублирующимися, непрозрачными и весьма различаются в отдельных портах. Это, безусловно, увеличивает затраты  пользователей услуг портов и влияет на конкурентоспособность по всей цепочке логистики поставок", — отметил О. Нивьевский. Позиция ВБ по данному вопросу — необходимость срочного рассмотрения не только обоснованности и уровня, но и практики использования портовых сборов. Раскритиковал банк и ситуацию на рынке речной транспортировки зерна, отметив отсутствие инвестиций в инфраструктуру речного транспорта (как Днепра, так и Южного Буга), ограничение доступа на ВВП Украины иностранного тоннажа, давление на судовладельцев со стороны контролирующих органов и госинспекций. Как ограничение расценена и сфера лоцманских услуг — здесь, по мнению ВБ, также  имеется источник удорожания логистики. Банк рекомендовал срочно пересмотреть контролирующие процедуры с точки зрения либерализации доступа иностранного тоннажа к речной логистике Украины, а также ее удешевления.

Рекомендации, связанные с учетом влияния военных конфликтов и санкций на ведение торговых операций и выполнение морских перевозок, подготовила и обнародовала компания Interlegal — партнер "АПК-Информ" по организации данной международной конференции. Выбор темы продиктовали доминирующие направления перевозок, используемые в практике украинского зернового и шиппингового бизнеса, пояснила спикер, ассоциированный партнер Interlegal Наталия Мирошниченко. "Эта тема не случайна — на сегодняшний день Украина является одним из ключевых игроков на международном рынке производства и экспорта зерновой продукции. Будучи глубоко интегрированной в международное торговое пространство в этом сегменте, Украина подвержена влиянию современных рисков", — отметила докладчик. Эти риски в настоящее время нарастают, что связано с очаговой эскалацией военного противостояния и вооруженных конфликтов. "Особо ощутимы эти риски для нас в отношении регионов, где Украина ведет активную торговлю — это Черноморский регион, Ближний Восток, Северная Африка", — отметила эксперт. "Горячими" точками являются зоны потенциального или уже идущего сбыта украинского зерна — Ирак, Ливия, Сирия, Йемен. Во всех проблемных регионах имеют место отрицательные тенденции торгового судоходства — падение предложения тоннажа (судовладельцы не желают заходить в опасные зоны), рост стоимости фрахта, повышенные требования к страхованию и требования премий за судозаход. Участники процессов торговли и перевозки сталкиваются с целым рядом сложностей — необходимостью учитывать аспекты безопасности портов, задержками в доставке груза, уровнем страхового покрытия, проблемами с платежами. И здесь очень важно сформулировать адекватные пункты чартера, чтобы обеспечить защиту и баланс интересов фрахтователя и судовладельца. Так, судовладелец может отказаться осуществить судозаход, чреватый военными рисками, и договор должен включать пункты, позволяющие минимизировать последствия такого решения, посоветовала юрист. Пример конфликта интересов — задержка получения груза в порту ввиду ведения боевых действий. "Физически судно пришло и выгрузилось, но из-за боевых действий получатель за грузом не пришел. Контейнер не востребован, накапливается демередж; все  расходы ложатся на шипера", — перечислила Н. Мирошниченко. Подобные ситуации следует прогнозировать и отражать в договорной базе корректным образом, в т.ч. за счет оговаривания форс-мажоров, предупредила докладчик. Следует стремиться, чтобы в торговом контракте и в чартере формулировки форс-мажоров были сходными — имели схожую структуру и основания. Еще одним важным пунктом является очерчивание способов расчетов по платежам — они должны включать инструментарий, позволяющий обойти блокировку платежей и невозможность их исполнения. Наконец, важнейшим является изложение условий страхования грузов — следует предусматривать оговорки, позволяющие покрыть (охватить) полный цикл перевозки. "При правильной подготовке к сделке, связанной с зонами военных конфликтов, своевременной продуманной реакции на возникшую ситуацию большинство проблемных моментов можно снизить до минимума или полностью нивелировать", — заявила эксперт. Очевидно, сам факт подобных рекомендаций говорит о растущей роли Украины на рынке мирового зернотрейдинга.

Каткевич Галина,

Журнал Транспорт