Новая роль экспедитора, или кто такие NVOCC

• Транспорт і Логістика
• Міжнародна торгівля

Развитие разделения труда давно привело к появлению такой фигуры в цепочке транспортной и логистической деятельности как транспортный экспедитор – форвардер. Особенно важную роль экспедиторы стали играть в организации перевозок – основной деятельности транспорта, когда произошла так называемая «контейнерная революция».

Контейнеризация торговли и связанных с ней перевозок привела к тому, что стали возникать новые формы организации перевозки, такие как: от двери до двери, точно в срок и т.п. Бурный прогресс в этой сфере начался во второй половине ХХ в. и продолжается до нашего времени. В этом процессе роль и значение транспортно-экспедиционной работы претерпевала свои трансформации. Форвардеры столь тесно вплетены в сеть транспортных услуг, центром которой является перевозка груза, что организация массовых перевозок уже немыслима без них. Совершенствуются схемы мультимодальных – смешанных перевозок различными видами транспорта, да и другие современные виды перевозок, а в связи с этим совершенствуются и правила, которыми регулируется транспортная деятельность. Сложные задачи, которые выполняют современные транспортники, приводит к упрощению деятельности другой стороны – трейдера, современного оптового купца. У него отпадает задача организации перевозки товаров, ведь он может просто заключить договор с экспедитором, который будет подыскивать соответствующие транспортные средства, планировать маршрут, позаботится об экономической эффективности перевозки, а то и всей логистической цепи.

При организации перевозки экспедитор рассматривает и учитывает проблемы, связанные не только с перевозкой груза, но и с поставкой соответствующих товаров вообще. Так что профессионалы в сфере транспорта в современном мире часто проникают в смежные области деятельности. Например: перевозчики берутся оказывать экспедиторские услуги, а экспедиторы приобретают транспортные средства и становятся перевозчиками, в том числе морскими, когда приобретают в собственность или управление морские суда. Разумеется, это не отменяет дальнейшего развития специализации, которое привело к тому, что в мире транспорта выкристаллизовалась особая фигура – NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier).

Юридические тонкости

Исходя из практических потребностей наших клиентов, мы должны проникать в тонкости правового регулирования деятельности форвардеров в различных юрисдикциях, поскольку транспортировка грузов – принципиально является очень часто международной, трансграничной деятельностью, так что в ее регулировании могут быть задействованы правовые нормы нескольких юрисдикций. Это позволяет нам обобщать опыт и делать некоторые выводы, которыми мы делимся с нашими читателями. Такие выводы должны представлять интерес, поскольку Украина строит планы интеграции в семью европейских народов, высокое развитие которых в техническом, экономическом, политическом и правовом отношениях не вызывает сколько-нибудь серьезных сомнений.

Итак, транспортный экспедитор может выступать в роли как агента, так и принципала. Наиболее привычной ролью экспедитора является роль агента. Относительно позднее обособление роли транспортного экспедитора от роли перевозчика, а также возникновение в национальном праве Украины института транспортного экспедирования объясняется не только отсталостью украинской экономики, но и тем, что правовая система Украины тяготеет к романо-германской, континентальной, правовой семье, где институт агентирования не столь развит, как он развит в англо-саксонской правовой системе. Услуга транспортного экспедирования столь специфична, что долгое время теоретики затруднялись относительно определения ее природы. Они делят услуги на юридические и услуги материального характера. К какому же типу можно отнести услугу транспортного экспедитора? Пришлось выделить особый тип услуг, в котором сочетаются признаки услуг юридического и материального свойства.

В Англии, США, а также других странах с подобной правовой системой давно сформировалась доктрина агентского договора, направленного на совершение агентом как юридических, так и фактических действий с целью установления договорных обязательств между принципалом и третьим лицом, в случае экспедитора-агента – между перевозчиком и грузовладельцем.

Экспедитор-агент может действовать от своего имени и от имени принципала. В первом случае экспедитор может, не раскрывая имени принципала, указать, что он действует за счет и по поручению другого лица. В любом случае результатом его деятельности является изменение статуса принципала, хотя в первом случае и опосредствовано, а в последнем случае непосредственно. Договора транспортного экспедирования презюмируются возмездными даже при умолчании о вознаграждении экспедитора в контракте.

Для того чтобы создать обязанности у принципала, действия экспедитора должны быть в пределах полномочий, прямо выраженных или подразумеваемых. Подразумеваемые полномочия – это полномочия, которые не выражены прямо (implied authority), но необходимы для надлежащего выполнения поручения принципала. Часто такие полномочия вытекают из конкретных обстоятельств, которые фактически складываются в том или ином случае. Прямо выраженные полномочия (express authority) могут быть связаны с формой договора следующим образом: если для принципала нужно заключить договор за печатью (deed), то и полномочия должны быть прямо выражены в договоре за печатью. В категории подразумеваемых полномочий выделяются видимые полномочия, которые возникают из такого поведения принципала, которое дает основания третьим лицам предполагать предоставление агенту полномочий. Такие полномочия называются еще полномочиями из эстоппель, или основанными на процессуальном ограничении прав на возражение (authority from estoppel). К категории подразумеваемых относятся еще полномочия по необходимости и сопутствующие полномочия.

По умолчанию право на получение расчета возникает у агента в момент заключения сделки с третьими лицами, но может быть оговорено право получения расчета экспедитором только после исполнения третьими лицами своих обязанностей. Такой агент называется делькредере.

Британской ассоциацией транспортных экспедиторов разработаны очень популярные Стандартные условия оказания услуг, которые известны нам в последней редакции 1989 года (BIFA STC 1989).

Экспедитор-принципал обыкновенно является весьма профессиональным и квалифицированным. Особенно в настоящее время, когда экспедиторы стали выступать в роли не только агентов, но и принципалов, что сближает их правовой статус со статусом перевозчика, но полное отождествление все же не имеет места. Упомянутые BIFA STC 1989 предусматривают и такую роль транспортного экспедитора.

Первоначально экспедиторские функции выполняли перевозчики, которые оперировали автомобильным транспортом. В настоящее время сформировалась особая категория таких «квазиперевозчиков», которые представляют собой по существу экспедиторов, не владеющих транспортными средствами вообще, но принимающих на себя ответственность за всю перевозку в целом, как правило, от двери до двери. Это и есть NVOCC – «non-vessel operating common carrier».

В этом случае экспедитор не должен отчитываться перед грузовладельцем о своих действиях, и вся прибыль, полученная им, является его достоянием. То, каким образом будет доставлен груз в место назначения, также является только его делом. Заключение договоров с конкретными перевозчиками, решение вопросов с таможенными, портовыми властями, упаковка, складирование, погрузка и разгрузка груза, страхование, группировка при контейнерных перевозках и т.п. проблемы, обычно никак не волнуют грузовладельца. Все эти вопросы решаются экспедитором-принципалом. Обязанностью грузовладельца остается одно – произвести расчет с экспедитором, причем без дифференциации на вознаграждение и компенсацию расходов (издержек).

Более того, даже если в договоре с таким транспортным экспедитором, который выступает в роли принципала, предусмотрено комиссионное вознаграждение, суд не признает его таковым. Например, судья Дональдсон уже в 1977 году признал ссылку на комиссионные сомнительной и посчитал вознаграждение экспедитора, выступающего в качестве принципала, просто общей ценой его услуг (Salsi v. Jetspeed Air Services Ltd).

Конечно, транспортные экспедиторы обычно являются очень квалифицированными профессионалами, так что им кажется, будто их отношения с клиентурой надежно урегулированы. Действительно, в современной правовой системе права экспедиторов довольно хорошо защищены. Однако, тонкости владения юридическими инструментами защиты этих прав экспедиторы, добросовестно исполняющие свои обязательства, могут не до конца освоить, и на практике случаются столь неожиданные ситуации, что взгляд со стороны совершенно необходим, чтобы увидеть все нюансы. Отношения грузовладельцев с экспедиторами также хорошо защищены. Как потребители услуг они, разумеется, не так уверенно ориентируются в сфере транспортного экспедирования, так что объективное состояние дел в сложных ситуациях им установить еще сложнее.

Организационные тонкости

В 1969 г. на Токийской конференции Международного морского комитета был разработан проект международной конвенции о смешанных перевозках, так называемые «Токийские правила». Идеи, содержащиеся в Токийских правилах, легли в основу проформ транспортных документов, разработанных для оформления смешанных грузовых перевозок такими  международными организациями, как ФИАТА и БИМКО. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) разработала авианакладную, в которой оговаривается возможность ее применения на наземных участках смешанного сообщения.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая, как известно, представляет в основном интересы развивающихся стран, неудовлетворенная затяжкой введения в действие Конвенции, предприняла усилия по доработке правил, относящихся к документам на смешанную перевозку, в результате чего в 1991 г. появился проект, одобренный затем Международной торговой палатой. Новые Правила вступили в действие с 1 января 1992 года, а с 1995 года действует последняя известная редакция таковых Правил (Правила ЮНКТАД/МТП - 95 – UNCTAD/ICC Rules 95). Эти Правила весьма популярны как среди частных лиц, которые используют их в заключаемых между собой контрактах, так и широко используются при создании внутренних национальных правовых норм, регулирующих перевозки грузов в смешанном сообщении. Правила ЮНКТАД/МТП – 95 подлежат применению, только если стороны договора международной смешанной перевозки груза упомянут их как нормы, которым они подчиняются при исполнении договора.                      

Пожалуй, наиболее интересной идеей, заложенной еще в Токийских правилах, является определение правового статуса субъекта, отвечающего за исполнение обязанности по оказанию такой специфической услуги как смешанная перевозка грузов – оператора смешанной перевозки (ОСП).

Выработалась даже классификация, или, лучше сказать, типизация ОСП: ОСП, эксплуатирующие морские суда; ОСП, не эксплуатирующие морские суда; ОСП, не эксплуатирующие вообще никакие транспортные средства.

ОСП, эксплуатирующие морские суда, - VO (Vessel operator), - наиболее распространенный тип ОСП. В эту группу входят как судоходные компании, не владеющие транспортными средствами иных видов транспорта, так и компании, которые владеют подвижным составом и водного, и воздушного, и автомобильного транспорта, а также транспортными терминалами и контейнерным парком. Наиболее надежными ОСП считаются ОСП последнего типа, например: Маерск-Силенд (Maersk SeaLand).

ОСП, не эксплуатирующие морские суда, - NV СTO (Not vessel сombined transport operator), - это обычные публичные перевозчики, которые оперируют средствами железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, которых принято называть также “non vessel common carrier”.

ОСП, не эксплуатирующие каких-либо транспортных средств, - это классические экспедиторы, ориентированные на предоставление услуг ОСП. Вот они-то и называются NVOCC.

Нюансы деятельности NVOCC

Впервые определение понятия NVOCC было юридически закреплено в национальном праве в ст. 3 (17) Закона о судоходстве США 1984 года. В упомянутом положении законодательства США NVOCC определяется "Общественным перевозчиком - несудовладельцем", который не эксплуатирует суда, обеспечивающие морскую транспортировку, и являющийся отправителем в своих взаимоотношениях с морским общественным перевозчиком. Соответственно, в отношениях с отправителем груза он является перевозчиком.

Таким образом, NVOCC – это принципал-экспедитор, который юридически может выступать как в качестве отправителя, так и перевозчика. 

В нашей практике было много дел по юридическому сопровождению дел по требованиям NVOCC, а также выполненных работ по организации деятельности NVOCC, в частности:

• отказ контейнерной линии в перевозке опасного груза;
• утеря документов на груз агентом линии;
• отказ в приемке и возврат поврежденного груза;
• организация работы агентов NVOCC;
• взыскание средств, излишне уплаченных агенту NVOCC;
• удержание контейнера с грузом в иностранном порту агентом;
• организация перевозки/перевалки специализированных грузов;
• взыскание сумм демереджа и хранения как необоснованно полученных агентом линии;
• разработка проектов домашних коносаментов;
• задержание судна с грузом в связи с неоплатой груза/фрахта;
• комплексная организация работы NVOCC.

Несколько примеров из нашей практики.

Был заключен договор смешанной перевозки контейнеров с хлопком из Испании в Украину на условиях поставки DDU. Клиента-грузовладельца очень беспокоил риск несвоевременной доставки груза из-за задержек в пути, поэтому в договор перевозки, заключенный с NVOCC, было внесено следующее положение: «В случае необоснованной приостановки организации перевозки по такой партии Груза на любом из ее этапов Экспедитор возмещает Клиенту все убытки, понесенные Клиентом в связи с такой приостановкой». Перечень сторон, задействованных в транспортной операции: Отправитель, Агент, Экспедитор (NVOCC), Морская линия, Порт, Автоперевозчик, Получатель.

В украинском морском порту произошла серьезная задержка, поскольку Получатель не смог предъявить оригиналы коносаментов, необходимых для получения Груза от Морской линии. Убытки Клиента в связи с несвоевременной доставкой груза могли превзойти все разумные пределы и ожидания. Эти убытки должен был по договору возместить Экспедитор. Мы начали работу по заявлению соответствующих требований в порядке регресса к непосредственным виновникам убытков, которые Экспедитор (NVOCC) должен был возместить. Однако коносаменты вскоре нашлись, груз был передан Автоперевозчику для транспортировки по территории Украины, так что спорная ситуация была разрешена мирным способом.

В другом случае имела место, напротив, экспортная операция по транспортировке груза из Украины в Египет. В транспортной операции участвовали: Отправитель, NVOCC, Автоперевозчики, Морская линия, Субэкспедитор, Получатель. В этом случае столь мирно дело не закончилось. У нашего Клиента – NVOCC, весьма крупного экспедитора, который организовал транспортную операцию и имел другие договора перевозки груза с Морской линией, начались неприятности в том сегменте перевозки, который обеспечивала Линия, отказавшаяся исполнять и другие договора, заключенные с этим NVOCC. Нашему Клиенту пришлось погасить требования Линии по выплате сумм причитающего фрахта, а затем взыскать полученные убытки с Получателя в арбитражном порядке. Хотя эти убытки и не были значительными, но они грозили огромным ущербом из-за отказа Линии от других грузов. Таким образом, дело приобрело принципиальный характер, хотя изначально цена вопроса была незначительной – около USD 15 000.     

Заключение

В отличие от прямых перевозок, которые осуществляются различными перевозчиками одного и того же вида транспорта (uni modal carriers), смешанные перевозки позволяют повысить эффективность осуществления конкретной перевозки, а иногда создают саму возможность выполнения конкретной перевозки. Таким образом, в отличие от традиционной системы перевозок грузов, смешанное сообщение интегрирует весь транспортный процесс доставки товара от отправителя до получателя. Важнейшим аспектом концепции смешанных перевозок грузов является максимальный учет требований грузовладельца и его удобство, то есть сохранная доставка груза в пункт назначения точно в срок и по оптимальному тарифу, независимо от того, каким видом транспорта, по какому маршруту и в соответствии с какими иными условиями транспортируется груз, например, от того в каких пунктах происходит перевалка груза.

Идя навстречу своим клиентам в условиях современного сложного рынка, транспортный экспедитор должен владеть тонкостями юридических инструментов и понимать опции защиты своих прав. С учетом множества существующих нюансов своевременная помощь профессиональных консультантов поможет быстрее отреагировать в сложных ситуациях и не допустить или, по крайней мере, минимизировать возможные убытки. 

Артем Скоробогатов

skorobogatov@interlegal.com.ua

Карина Горова

gorovaya@interlegal.com.ua