24/7

Обеспечение интересов судовладельца: удержание грузов в портах Украины

24 февраля : ru 1 1 марта : ru 1 10 апреля : ru 1 всего: 308.10.14

По своему опыту мы знаем, что большинство рисков перевозчика (cудовладельца) связаны не столько с опасностями на море, сколько с возможным неисполнением фрахтователями своих обязательств. Современное морское право довольно эффективно защищает интересы судовладельцев. Однако морские перевозки в основном обслуживают интересы торговли, так что важнейшими контрагентами перевозчиков оказываются грузовладельцы. В настоящей публикации мы проанализируем некоторые аспекты их взаимоотношений с точки зрения перевозчика.

Случай из практики

В последние годы в практике нашей юридической фирмы наблюдается тенденция к увеличению проблемных ситуаций в порту погрузки.          В одном из таких случаев украинский экспортер подписал контракт на продажу  шрота подсолнечника офшорной компании на условиях FOB. Порт погрузки - Измаильский морской торговый порт. Когда судно пришло в порт и погрузило груз на борт, выяснилось, что покупатель, он же фрахтователь судна, «передумал» приобретать груз и попросту исчез, не оплатив ни товар, ни фрахт.

Отправителю не удалось оперативно подыскать замену покупателя и, спустя неделю безуспешных переговоров, он был вынужден обратиться к перевозчику с требованием выгрузить груз обратно на склады порта.

В ответ перевозчик уведомил отправителя об удержании груза в качестве обеспечения его убытков. Следует отметить, что судно не могло само покинуть порт ввиду незаконченных грузовых таможенных формальностей.

После еще почти недели простоя и безуспешных переговоров между  перевозчиком и отправителем, последний был вынужден обратиться в суд с заявлением об аресте собственного груза. Суд удовлетворил требования заявителя, в результате чего груз был выгружен на баржи и передан отправителю на ответственное хранение. Учитывая, что ответчиком по делу являлся не перевозчик, а пропавший покупатель, оперативно влиять на ход судебного разбирательства, не будучи его стороной, перевозчик не мог.

Как мы видим, в данной ситуации перевозчик не разобрался в ситуации и, отставая на шаг от действий отправителя, по сути «выбыл из борьбы». Обратись он своевременно за советом, дело можно было бы уладить совсем по-иному.  

Основные способы обеспечения интересов перевозчика

Удержание груза в порту выгрузки во многом регулируется договором перевозки, английским правом (в большинстве случаев), местным законодательством порта выгрузки, и, в целом, является обычной практикой в том числе и в Украине.

Сложнее ситуация с удержанием груза в порту погрузки, особенно в случаях отсутствия прямых договорных отношений между перевозчиком и грузоотправителем. Такие ситуации регулируются исключительно местным законодательством порта погрузки.

Обладает ли вообще перевозчик правом удержания груза в порту погрузки?  В тех случаях, когда товар экспортируется из Украины на условиях FOB, и проблема с оплатой фрахта/груза становится очевидной уже на этапе погрузки, перевозчик и продавец/грузоотправитель (далее «отправитель») в отсутствие прямых договорных отношений неизбежно сталкиваются с украинским правом. 

Для начала проанализируем перечень оснований, дающих перевозчику право удержания в соответствии с действующим законодательством Украины:

Удержанию груза перевозчиком посвящена ст. 916 Гражданского кодекса Украины (далее – ГК), которая гласит:

Перевозчик имеет право придержать переданный ему для перевозки груз для обеспечения внесения провозной платы и других платежей, если иное не установлено законом, иными нормативно-правовыми актами или не вытекает из существа обязательства.

Ч.ч. 1, 2 ст. 163 Кодекса торгового мореплавания Украины (далее – КТМ) предусматривают следующие положения:

При приеме груза получатель обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и плату за простой в порту погрузки, если это предусмотрено в коносаменте или другом документе, на основании которого перевозился груз, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение.

Перевозчик может не выдавать груз до уплаты сумм или предоставления обеспечения, указанных в части первой настоящей статьи.

Эти правовые положения могут создать впечатление наличия права на удержание груза только у перевозчика в порту выгрузки, когда перевозка завершена и речь идет о принятии груза получателем, который обязан уплатить перевозчику все платежи, предусмотренные в договоре перевозки, и расходы (убытки), произведенные за счет и в связи с вещью – грузом, а также внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение в случае общей аварии. Это впечатление усиливается в ч. 1 ст. 164 КТМ, где говорится о залоговом праве на груз в тех же случаях, предусмотренных в ч. 1 ст. 163 КТМ.  

Учитывая, что обязанность по оплате фрахта лежит на фрахтователе и обычно возникает в промежутке времени после выдачи коносамента и до момента выдачи груза в порту выгрузки, следующим этапом следует сопоставить вышеуказанные основания для удержания с теми убытками, которые уже возникли у перевозчика на момент погрузки груза на борт судна.

В частности, перевозчик фактически понес расходы по переходу судна в порт погрузки (бункер, зарплата экипажа и т.д.) и оплате портовых сборов. Кроме того, существует целый ряд вопросов в отношении неполученной прибыли.  

Как мы видим, вышеперечисленные расходы не являются требованиями, которые могут быть основанием для удержания. Более того, в ситуации, когда отправитель (продавец) теряет покупателя, а судовладелец, соответственно, фрахтователя, говорить о целесообразности начала рейса по ранее согласованному маршруту не приходится, и оставшиеся один на один отправитель и перевозчик попадают в патовую ситуацию, при которой у каждого из них возникли убытки по вине третьей стороны – покупателя/фрахтователя, а значит говорить о возможности возложения таких убытков перевозчиком на отправителя не представляется возможным.

Однако, на самом деле, в современном гражданском праве Украины, которое субсидиарно применяется и к морским правоотношениям, произошли значительные изменения в связи вступлением в силу нового ГК с 1 января 2004 года. Удержание регулируется в ГК Украины весьма подробно (ст.ст. 594 – 597). Эти законодательные положения можно широко использовать для защиты интересов судовладельца, поскольку нормы КТМ можно интерпретировать как частный случай. 

Возвращаясь к случаю из практики

Было бы неверно констатировать полную бесперспективность защиты интересов перевозчика в украинских портах погрузки в случаях недобросовестности фрахтователя.   Невзирая на то, что груз в порту выгрузки уже никто не ждет, сам по себе рейс формально не начинается по вине именно отправителя (по причине непрохождения последним таможенных формальностей). Это объясняется тем, что отправитель обоснованно не хочет «отпускать» судно с грузом из Украины, переводя тем самым спор в другую юрисдикцию.

В данной ситуации отправителю надо быть очень осторожным. КТМ Украины содержит ст. 183, регламентирующую ответственность за простой судна по вине отправителя или получателя груза.

Непрохождение таможенных формальностей вполне вписывается в задержку по вине отправителя и может стать основанием для претензий со стороны перевозчика. В данной ситуации ключевым фактором является время, а именно длительность простоя судна, которое работает против отправителя.

Инициация перевозчиком судебного разбирательства в украинском суде (в случае наличия оснований, изложенных в ст. 183 КТМ) с одновременным арестом груза в качестве обеспечения может стать вполне адекватной заменой удержанию груза.

Практика показывает, что большинство подобных ситуаций рано или поздно  завершаются мирным урегулированием без вынесения судебного решения по сути спора. Основной же проблемой является фактическое блокирование возможности коммерческой эксплуатации судна судовладельцем (перевозчиком) и возможности перепродать товар для отправителя. Учитывая, что основную долю украинского экспорта составляют сельхозтовары, подверженные скорой порче, вопрос оперативной и квалифицированной помощи специалистов в области морского права и международной торговли в этот момент является особо важным.

Опубликовано в журнале "Порты Украины".

Авторы: Ирина Воеводина, Алексей Ремесло