Тайм-чартер: положения, касающиеся вывода судна из аренды (off-hire) Часть 2

• Морське право

<<Читать 1-ю часть

Предметом переговоров может быть также продолжительность и периодичность вывода судна из эксплуатации для докования и т.п. причин, связанных с плановым техническим обслуживанием, необходимым для нормальной эксплуатации судна. Периодичность техобслуживания определяется требованиями классификационного общества. Обычно временной период докования не превышает 48 часов, за которые уплачивается плата за пользование судном, но время перехода к месту докования, ожидание очереди в док и время, необходимое для возврата судна в эксплуатацию, исключается из тайм-чартера (off-hire).

Вывод судна из эксплуатации по причинам, не зависящим ни от судовладельцев, ни от фрахтователей, то есть случай, означающий, что каждая из сторон должна нести свои убытки, возникает, в частности, при выводе судна из эксплуатации в тайм-чартере под действием форс-мажорных обстоятельств. Это лишь особенный случай общего основания вывода судна из эксплуатации — немореходного состояния судна. Весь период времени, когда судно находится в немореходном состоянии, — это время «вне аренды», то есть off-hire. Этот период времени прекращается, когда судно в мореходном состоянии возвращается к выполнению прерванного рейса, обыкновенно, в ту же географическую точку, где оно было фактически выведено из эксплуатации по причине немореходности.

Понятие мореходности судна, зафрахтованного по тайм-чартеру, — это пригодность судна для целей, предусмотренных договором. Прежде всего, имеется в виду техническая пригодность. Надлежащая конструкция судна (его корпуса, двигателя и оборудования), прочность, надежность, водонепроницаемость корпуса и переборок, остойчивость судна, исправность машин и механизмов, в том числе систем связи, топливной и др. технических систем. Судно должно быть надлежащим образом снаряженным, то есть оснащено всем необходимым инвентарем, инструментами, оборудованием, как-то: грузовыми кранами, стрелами и лебедками, насосами, канатами и цепями, а также навигационными приборами и географическими картами. Судно должно быть укомплектовано достаточным по численности и соответствующей квалификации экипажем. Снабжение судна обычными припасами — питьевой водой и провизией также лежит на обязанности судовладельца. Судовладелец должен обеспечить действительность всех судовых документов, в частности, подтверждающих класс судна. Судовладелец обязан обеспечить пригодность судна, зафрахтованного для перевозки грузов, обычными материалами, необходимыми для безопасной приемки, размещения, перевозки и выдачи груза, а если в договоре предусмотрено фрахтование судна на условиях тайм-чартера для перевозки грузов, определенных необычными особенностями, то судовладелец должен обеспечить судно и специальными материалами и оборудованием для перевозки такого груза. Судовладелец должен обеспечить пригодность судна для плавания в тех географических границах, которые определены договором тайм-чартера. Отдельные расходы и обязанности по обеспечению мореходного состояния судна могут лежать и на фрахтователе. В первую очередь, эти обязанности касаются оплаты бункерного топлива и воды, портовых сборов и расходов по сепарации и укладке необычных грузов.

Разумеется, самой по себе немореходности судна недостаточно для перерыва в оплате фрахта. Для этого необходимо, чтобы судно было действительно, фактически выведено из эксплуатации. Например: в период стоянки судна в порту и выполнения грузовых работ была обнаружена неисправность главного двигателя судна, что не создавало препятствий для выполнения работ, а к моменту отхода двигатель был отремонтирован, так что перерывов в эксплуатации судна, зафрахтованного по тайм-чартеру, не имело места.

Таким образом, состояние судна «вне аренды» может быть формой ответственности судовладельца за немореходное состояние судна. При определении наличия такой ответственности судовладельца обязательно установление наличия его вины в том, что он знал о таких недостатках судна, которые создавали состояние немореходности судна и повлекли вывод его из эксплуатации. Вина судовладельца презюмируется, то есть он должен доказать отсутствие своей вины в неинформированности относительно немореходности судна, поскольку соответствующие недостатки не могли иметь место при проявлении должной заботливости. Судовладельцем, его служащими должно быть доказано, что недостатки, повлекшие немореходное состояние судна, были скрытыми недостатками, что означает, что эти недостатки не просто не были обнаружены, но и не могли быть обнаружены ими при проявлении надлежащей заботливости. Только установление вины фрахтователя, то есть контрагента, является обстоятельством, несомненно, исключающим ответственность судовладельца за немореходное состояние судна в форме «вне аренды».

Разумеется, перерыв в уплате арендной платы может и должен быть застрахован, как страхуется ответственность судовладельца вообще (P&I).

Судовладелец обязан надлежащим образом содержать экипаж судна и уплачивать все причитающиеся с трудовой деятельностью экипажа платежи в порядке социального обеспечения. Забастовки судового экипажа, локауты и др. эксцессы трудового процесса находятся на риске судовладельца и создают для судна состояние «вне аренды». Сознательные действия экипажа судна, направленные на уничтожение или нанесение ущерба судну или грузу, — баратрия, также должны признаваться обстоятельствами, создающими состояние судна «вне аренды».

Только установление вины контрагента по договору тайм-чартера (фрахтователя), думается, в любом случае является обстоятельством, исключающим состояние off-hire. В особенности это касается случаев ареста и задержания судна. Действия всех лиц, которые участвуют в коммерческой деятельности фрахтователя, могут привести к нарушениям, повлекшим арест или задержание судов, зафрахтованных на условиях тайм-чартера, что рассматривается как последствия действий самого фрахтователя. В этом случае презюмируется вина фрахтователя, либо ответственность его за чужую вину, то есть вину третьих лиц, связанных с ним договорными отношениями, направленными на исполнение тайм-чартера. В случае успешного доказывания фрахтователем, его служащими, агентами и т.п. лицами невиновности этих сторон в задержании или аресте судна, такие задержания и аресты создают состояние судна «вне аренды» (off-hire). К слову, установление виновности таких лиц в немореходном состоянии судна должно исключать состояние судна «вне аренды». Думается, что в этих отношениях возможно установить аналогию права.

Действия публичных властей, такие как: реквизиция или конфискация судна, приводят к состоянию «вне аренды», независимо от конкретных обстоятельств, при которых они имели место. В этом случае утрачивается право собственности на судно, принадлежавшее судовладельцу, которое лежит в основании отношений тайм-чартерного отфрахтования. Несколько сложнее обстоят отношения при временной реквизиции судна. Обыкновенно правительство напрямую общается с судовладельцем по вопросу о временной реквизиции и оплачивает ему реквизицию, что рассматривается как замена арендной платы. Однако, если время реквизиции затягивается сверх согласованного периода (Бокс 27), то фрахтователь получает право аннулировать оставшийся срок действия тайм-чартера, направив судовладельцу 14-дневный нотис.

Отношения, связанные с девиацией судна, регулируются, в частности, п. 9(b) проформы «ДЖЕНТАЙМ». Девиация (отклонение) — это возвращение, заход в какой-либо порт или место, но не туда, куда оно должно было следовать по указаниям фрахтователей. Отклонение судна означает вывод его из аренды с момента начала девиации до момента, когда судно вновь готово возобновить работу с позиции, не менее благоприятной для фрахтователей, чем та, с которой началась девиация, причем соответствующая поправка должна быть сделана на любое расстояние, пройденное в направлении назначения судна, а также на сэкономленный бункер. Девиация с целью спасания жизни или имущества не влечет вывод судна из аренды. Не считается выводом из аренды изменение курса судна в связи с непогодой или вынужденный заход в порт (на якорную стоянку) из-за шторма.

Наконец, гибель судна означает прекращение уплаты арендных платежей. Гибелью судна считается конструктивное разрушение судна, зафрахтованного по тайм-чартеру, причем судно как вещь не может быть использовано по назначению, предусмотренному в договоре. Когда день гибели судна установить невозможно, говорят о пропаже судна без вести. Вообще-то, пропажа судна без вести может рассматриваться как самостоятельное основание вывода из тайм-чартера. Различными проформами тайм-чартера предусматриваются варианты правоотношений, складывающихся в результате подобных юридических событий. Подробнее можно остановиться на положениях п. 10 проформы «ДЖЕНТАЙМ», которая, с нашей точки зрения, наилучшим образом балансирует интересы сторон — фрахтователей и судовладельцев. Состояние «вне аренды» начинается с полдня в день гибели судна, либо с полдня в день, когда от судна получено последнее известие, и заканчивается, когда судно объявляется невредимым. Думается, что в соответствии с хорошей морской практикой состояние судна «вне аренды» должно прекращаться в момент, аналогичный тому, в который судно готово возобновить работу при девиации.

Конечно, все случаи приостановки уплаты арендных платежей перечислить вряд ли возможно. Так, в проформе «Nype» прямо предусмотрено исключение из периода аренды судна времени, когда судно было посажено на мель, что влечет за собой приостановку оплаты аренды до момента снятия судна с мели.

Заключение

Споры, которые возникают при разногласиях по поводу уплаты арендных платежей, требуют особого внимания. Противоречия в судебной и арбитражной практике, да и в теоретических положениях, имеющие место вокруг самых принципиальных отношений, составляющих такие институты, как тайм-чартер вообще и состояние судна «вне аренды» (off-hire) в особенности, не проясняют в достаточной степени существо этих институтов, а нуждаются в дальнейшем анализе и осмыслении. Наша юридическая фирма специализируется на сопровождении отношений, складывающихся при заключении и исполнении договоров фрахтования судов, в том числе, тайм-чартеров. Недавно, нами получено решение английского арбитража, в котором мы представляли сторону истца, по спору об уплате арендных платежей и возмещению убытков по договору тайм-чартера. Иск был удовлетворен полностью. Основным содержанием спора был вопрос о девиации как об основании для вывода судна из эксплуатации. Капитан судна, при прохождении Индийского океана, вопреки инструкциям Фрахтователей, принял решение изменить курс, что привело к длительной задержке рейса и значительным убыткам Фрахтователей.

В свою защиту Судовладельцы заявили, что Капитан действовал исключительно исходя из интересов безопасности судна, его команды и груза, так как судно попало в шторм и не могло продолжать движение по наиболее короткому, быстрому и разумному курсу.

В ходе арбитражного разбирательства нам удалось доказать, что фактические погодные условия не могли считаться такими, которые угрожали безопасности судна, команды и груза, и, следовательно, девиация судна была неоправданной (unjustifiable deviation).

В решении по упомянутому делу были затронуты также другие институты, так что детальный анализ этого казуса может быть предметом самостоятельного исследования.

© Н. Мирошниченко, Д. Загороднюк, Для журнала «Морское Страхование»