24/7

Роботизированные суда без экипажа: проблемы и перспективы

2 ноября : ru 3 1 ноября : ru 2 7 ноября : ru 2 всего: 2130.10.17

Мы неоднократно обращались к понятию "судно". И вот встают новые проблемы, требующие нашего внимания. А именно: появление роботизированных судов поднимает ряд вопросов о том, как должно морское право учитывать эту, все более актуальную проблему морской отрасли. Текущее представление заключается в том, что на международном уровне необходимо разработать свод правил под эгидой IМО. Недавно Международным морским комитетом (CМI) была создана рабочая группа по морскому праву для роботизированных плавательных средств чтобы рассмотреть вопрос, как международные конвенции могут быть адаптированы для обеспечения эксплуатации роботизированных судов. В частности и особенности, анализируется проблема применения международных правовых норм к роботизированным судам вообще, правила ответственности судовладельца или производителя продукции перед потребителем независимо от вины, а также необходимость обязательного страхования с правом подачи прямого иска против страховщика.

Международная нормативная правовая база и роботизированные суда

При рассмотрении международно-правовых норм, возникает вопрос, применима ли Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС) к роботизированным судам. Это имеет первостепенное значение, так как в противном случае роботизированные суда будут бесполезны в плане коммерции для их владельцев. По нашему глубокому убеждению, ЮНКЛОС применима к роботизированным судам. Основным аргументом в поддержку этой точки зрения является то, что роботизированное судно - это также судно по определению. Общее определение понятия "судно" ЮНКЛОС не дает, да и выработка всеобщего определения понятия "судно" многими авторами ставится под сомнение. В ЮНКЛОС о понятии судна говорят многие статьи, например: ст.ст. 91 - 94, 98, 101 – 107. По сути этих норм не требуется, чтобы экипаж фактически находился на борту судна. Конечно, требование ЮНКЛОС о реальной связи между государством регистрации и судном безусловно должно быть выполнено. Однако, очевидно, что формулировки ЮНКЛОС основаны на концепции нероботизированных судов, поэтому применимость выдвинутых аргументов может быть поставлена ??под сомнение в случае полностью автономного судна, то есть судна не управляемого даже дистанционно, беспилотного судна (суда-дроны).

Что касается Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), то и ее применимость подобным же образом трудно подвергнуть сомнению, поскольку роботизированное судно также является судном в трактовке СОЛАС. Тем не менее, возникает вопрос о том, соответствует ли роботизированное судно требованию переключаться на ручное управление с помощью рулевого (глава V, правило 24). Другим примером правил СОЛАС, которые трудно применить к роботизированным судам, является требование "непрерывного наблюдения" (глава IV, правило 12). Однако эти правила могут быть применимы путем широкого толкования, по крайней мере, если судно управляется дистанционно и не полностью автономно.

Международные правила предотвращения столкновений судов на море (МППСС), Международная конвенция о стандартах обучения, сертификации и несения вахты (ПДМНВ) и Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС) также могут быть истолкованы достаточно широко, чтобы применяться к роботизированным судам, поскольку термин "судно" в значении этих правил не требует экипажа на борту. Тем не менее, некоторые правила четко разработаны с учетом присутствия экипажа на борту судна, например: наблюдение (Правило 5 МППСС), идентификация рисков столкновений и действия по предотвращению столкновений (Правило 7 МППСС), а также требования к обучению и сертификации исключительно для обслуживания экипажем на борту судов. Хотя в отношении СОЛАС и МППСС, если их интерпретировать достаточно широко, вероятно возможно, их функционирование в случаях, когда судно управляется дистанционно и не полностью автономно, даже в районах c высокой интенсивностью судоходства, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях. Разумеется, первоначально в подобных ситуациях роботизированные суда вряд ли целесообразно использовать.

Ответственность без вины и обязательное страхование

Вопрос об ответственности в контексте роботизированных судов заключается в том, как доказать вину, когда влияние человеческого фактора минимизировано. Кроме того, производитель или поставщик технологических решений становятся потенциально ответственной стороной. Решением может быть введение строгой деликтной ответственности в контексте роботизированных судов. Однако, все же сомнительно, что эта концепция может согласоваться, например, с Конвенцией для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года. Более того, в случае полностью автономных роботизированных судов эта Конвенция представляется не подлежащей применению.  

Что касается ответственности за гражданские правонарушения в транспортной сфере, она, как правило, и является ответственностью без вины за деятельность источников повышенной опасности, разумеется, за исключением ситуации столкновения. Тот же принцип ответственности независимо от вины относится к случаям ответственности за продукцию. Независимо от того, действительно ли решение можно найти в строгой неконтрактной деликтной ответственности или каким-либо другим способом, судовладельцу или изготовителю может быть проблематично организовать доступное страхование такой ответственности.

Другой вопрос заключается в том, следует ли вводить обязательное требование о страховании для автоматизированных судов, и должно ли оно сочетаться с правом прямого иска потерпевшей стороны против страховщика. Впрочем, это уже реализовано, например, в ст. VII (1, 8) Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, 1992 года. Таким образом, опасение, что этот риск не может быть застрахован, не оправдалось. Клубы взаимного страхования принимают на себя этот риск, действуют как гаранты и предоставляют необходимые доказательства того, что покрытие имеет место, как это требуется. Многие порты сделали наличие такого покрытия необходимым условием для захода судна. Кроме того, с вступлением в силу Директивы ЕС 2009/20/EC от 23.04.2009 в Европе было введено обязательное требование о страховании ответственности владельцев судов брутто-тоннажем от 300 т и выше. Поэтому представляется, что, по крайней мере, в отношении судовладельцев дополнительное требование об обязательном страховании в контексте роботизированных судов не требуется.

Что касается права прямого иска к страховщику, то это вопрос, который бурно обсуждается. Несмотря на то, что некоторые национальные законодатели и суды подвергают его сомнению, правило это широко признано на рынке. Возможным решением может быть ограничение права прямого иска при новых технологических рисках, характерных для роботизированных судов, в особенности, судов-дронов.

 

Подводя итог вышеизложенному, можно сказать, что существующая международная морская нормативная база обычно применима к роботизированным судам и, несмотря на то, что ее явно разрабатывают с учетом не роботизированных судов, она, по сути, может быть применима также к роботизированным судам, за некоторыми исключениями, в особенности, в отношении полностью автономных роботизированных судов. Так, компания Rolls-Royce в сотрудничестве с Google уже далеко продвинулись в деле разработки проектов роботизированных судов. 

Тем не менее, требуется адаптация, и в обозримом будущем ее будет трудно достичь, поскольку прошлое показало, что процесс инноваций на международном уровне является долгим и трудоемким. По мнению многих специалистов, в текущей правовой ситуации внедрение в практику мореплавания автоматизированных судов без экипажа на борту было бы неправомерно. Однако коммерческое стремление к автоматизированному управлению судами, по всей видимости, будет ускоренно продвигать внедрение новых технологий, и эти суда скоро станут реальностью, а правовые основы должны быть подготовлены заранее для этой новой реальности. 

 

Опубликовано на портале ЦТС

Автор: Артур Ницевич