24/7

Шляхи інвестування портового господарства в Україні

6 марта : ru 2 7 марта : ru 2 11 марта : ru 2 всего: 13617.02.17

В Україні є багато правових механізмів, які можна використати для роздержавлення господарства морських портів. Мета роздержавлення господарства у портовому секторі української економіки безсумнівно виправдана досвідом, який накопичився за останню чверть сторіччя. За час самостійного розвитку України стало зрозуміло, що держава не досить ефективно управляє своїми портами. Тим часом виявилося, що там, де приватна господарська ініціатива здобула та закріпила позиції у потовому господарстві, справи йдуть набагато краще. Таким чином, раціонально ставити питання лише про те, якими способами слід здійснювати таке роздержавлення.

З широкого кола схем організації приватного інвестування у портове майно та інфраструктуру на даний час працює лише оренда. Однак останнім часом все більше уваги приділяється концесії та приватизації. Хоч інші форми роздержавлення, такі як: створення спільних підприємств, корпоратизація, спільна діяльність тощо з повним правом можна втілювати у життя морських портів України, саме вказані шляхи роздержавлення господарства ми розглянемо у цій публікації як найбільш актуальні. 

Оренда

На сьогодні реально функціонуючим механізмом, за допомогою якого можна залучити інвестиції, все ще залишається оренда державного майна. Хоча оренда не являє собою бездоганного способу залучення інвестицій, при добросовісному підході сторін договору оренди, як орендодавця, так і орендаря, оренда може працювати як механізм інвестування. Головним недоліком оренди для інвестора є практика відсутності згоди орендодавця на здійснення орендарем поліпшення майна, що неможливо відділити від нього, а також права на компенсацію інвестицій у таке поліпшення. Цей підхід має бути змінено, оскільки на базі державного майна не можна буде створити інвестиційну платформу, якщо не запустити реконструкцію та списання майна, яке не відповідає сучасним вимогам, а також не можна буде гарантувати інвестору компенсацію його інвестицій. У першу чергу, зміна підходу держави у цих відношеннях дасть шанс, залишаючись власником державного майна, залучити інвестиції у розвиток морської галузі на базі існуючого досить зрозумілого, звичного та простого правового механізму оренди.

Таким чином, повна відмова від оренди, про що йшлося у ЗМІ, - ідея неприйнятна. Повна відмова від оренди зашкодить процесу роздержавлення портової діяльності. У Міністерстві інфраструктури України відмову від оренди мотивують змінами у законодавстві про концесії, які очікуються. Але ж законодавство про оренду дозволяє без якихось суттєвих змін створювати й втілювати у життя інвестиційні проекти. Так, у ст. 23 Закону України «Про оренду державного і комунального майна» від 10.04.1992 встановлено, що орендатор має право, за погодженням з орендодавцем, за рахунок власних інвестицій здійснювати реконструкцію, технічне переоснащення, поліпшення орендованого майна. Процедура погодження поліпшення орендованого майна передбачається Порядком надання орендарю згоди орендодавця державного майна на здійснення невід'ємних поліпшень орендованого державного майн, затвердженим наказом Фонду державного майна України від 03.10.2006 № 1523. Однак на практиці Комісія Міністерства інфраструктури не погоджує такі умови оренди. Мова про те, що умови договору оренди державного майна залежать від висновків Комісії Департаменту державної власності Міністерства інфраструктури України. Таким чином, майбутньому інвестору щоб дійти до процедури отримання згоди орендодавця на здійснення поліпшень майна ще на етапі погодження умов оренди, необхідно закріпити у висновках цієї Комісії право на проведення невід'ємних поліпшень та право на компенсацію вкладених інвестицій у невід'ємні поліпшення, зокрема, у випадку розірвання такого договору з ініціативи держави. Така процедура погодження передбачена Методичними рекомендаціями щодо розгляду та надання висновків про умови договорів оренди державного майна підприємств, установ та організацій, що належать до сфери управління Міністерства інфраструктури України, затвердженими наказом Міністерства інфраструктури від 29.09.2011 № 393.

З цих нормативних актів випливає, що орендодавець має оцінити не лише формальний аспект, а й доцільність здійснення невід'ємних поліпшень орендованого державного майна. Однак, оскільки стосунки складаються щодо державного майна, зрозуміло, що ніякого волюнтаризму тут бути не може. Змістом політичної волі Мінінфраструктури має бути об’єктивна оцінка доцільності проведення невід'ємних поліпшень та зняття заборони на компенсацію вкладених інвестицій у невід'ємні поліпшення, зокрема і особливо, у випадку розірвання такого договору з ініціативи держави  

Концесія та приватизація

Розвиток дискусії про відмінності оренди від концесії у правовому полі України, де ці інститути дуже схожі, особливо зовні, може мати глибокий сенс лише за умови подальшого розвитку українського права, яке регулює відносини з приводу концесії.

Портова інфраструктура знаходиться у державній власності, отже фактично як орендодавцем, так і концесієдавцем може бути лише держава. Закон України "Про концесії" від 16.07.1999, а також законодавство про державно-приватне партнерство (ДПП) – найважливіші акти, де містяться правила, що регулюють відносини концесії в Україні. Після зміни у 2015 році законодавства про ДПП, зокрема, ст. 7 Закону «Про ДПП», спектр можливостей організації відносин концесії значно розширився. Стало значно більш гнучким законодавство, яким регулюються концесійні платежі. Так, постановою Кабінету Міністрів України № 130 від 04.02.2016 у новій редакції викладена Методика розрахунку концесійних платежів, у якій передбачається чотири способи їхнього розрахунку. Тим часом, законодавчих змін щодо особливостей концесії у морській галузі господарства України, які були запропоновані останнім часом і знаходяться в українському парламенті, прийнято не було.

Зрозуміло, що концесійне законодавство потребує подальшої інновації. Причому, наші закордонні партнери готові допомогти у реформуванні українського законодавства про концесії. Так, Світовий банк та інші міжнародні інвестиційні банки готові профінансувати роботу з інновації концесійного законодавства, наприклад: програма «Development of Modern Concessions Legal and Policy Framework in Ukraine». Видається доцільним сконцентрувати повноваження з реалізації концесійних проектів на рівні Фонду держмайна та Мінінфраструктури Українни.

Законодавство, яке регулює відносини з приводу приватизації, теж недосконале. У всякому випадку, без виключення морських портів з Закону України «Про перелік об'єктів права державної власності, що не підлягають приватизації » від 07.07.1999 приватизація портів неможлива. Для того щоб внести зміни у цей Закон політичної волу у парламенту немає. Широка громадськість також значною мірою не готова до такого радикального способу роздержавлення портового господарства. Хоча Закон України «Про морські порти» від 17.05.2012 відкрив шлях до приватизації, так що основи для приватизації портів вже закладено.

Приватизація морських портів - історично зрозуміла правова та комерційна конструкція. Адже багато держпідприємств було приватизовано за період незалежності України. Найголовніше, що саме приватизація може залучити дуже значні інвестиції у морську галузь. Однак, і перешкоди для приватизації дуже значні, та й підводних каменів немало. Це й соціальні, й воєнні ризики, пов’язані з можливістю втрати державного контролю над стратегічними об’єктами.

Висновки      

Без правових та політичних інновацій, які спрощують процеси оренди, концесії та приватизації в Україні, інвестиційні проекти у портах України не будуть достатньо ефективними.

Такі інновації можливі за умови, що керівництво країни виявить політичну волю так врегулювати відносини у сфері роздержавлення портової діяльності, особливо щодо оренди, концесії і приватизації у портах, що імпульс для розвитку портового сектору і економіки України в цілому стане реальністю, що незабаром дасть дійсно значні результати. А інвестори при розумному підході з боку держави завжди готові до реалізації серйозних інвестиційних проектів у морських портах. Для цього є всі умови. Наприклад: ознаки подальшої лібералізації процесу інвестування, особливо, закордонного, що дуже добре відбивається на всьому інвестиційному кліматі в Україні.

 

Опубликовано в журнале "Юридична Газета"

Авторы: Артур Ницевич, Вадим Попелюк