24/7

Средиземноморье и ближний восток: специфические факторы при поставках зерна

25.06.16

Турция, Северная Африка и Ближний Восток – популярные направления отгрузок зерновых культур из черноморского региона. Так, только из Украины в сезоне 2015-2016 уже отгружено в страны Северной Африки 6,33 млн. тонн зерновых, на Ближний Восток – 4,99 млн. тонн, в Турцию - 140 тыс. тонн. В то же время, поставки в эти регионы отличаются определенной спецификой, и при организации отгрузок и перевозки необходимо учитывать ряд особенностей.

Прежде всего, расстояние между портами погрузки и выгрузки относительно невелико. Так, например, доставка груза из Украины в турецкие порты Мраморного моря занимает 2-3 дня, в Ливию и Египет - 6-7 дней. «Короткое плечо» перевозки означает, что при возникновении спорных ситуаций стороны имеют мало времени на урегулирование. Это, в свою очередь, требует быстрых и нестандартных решений в процессе разрешения споров (например, депонирование спорных сумм на escrow-счет).

Из-за небольшого расстояния нередки случаи, когда суда доходят до места назначения быстрее, чем покупатель получает товарораспорядительные документы. Достаточно обычной является практика выгрузки груза с судна без предъявления коносамента, под гарантийные письма.

Кроме того, зачастую груз доставляется быстрее, чем на счет продавца поступают деньги, перечисленные по контракту. Причем, непоступление средств в ожидаемый срок может быть вызвано разными причинами – начиная от проверок платежей органами финансового контроля и заканчивая «банально» неправильно указанными реквизитами получателя. Это ведет к возникновению споров, связанных с выяснением момента оплаты. Покупатель отправляет платеж и считает свои обязательства по оплате товара исполненными. Однако, продавец оплату в срок не получает и удерживает груз или товарораспорядительные документы. В таких случаях фрахтователи не дают перевозчику разрешения на выгрузку, пока денежные средства гарантированно не поступят на банковский счет, что естественно ведет к простоям судов и возникновению демереджа, за оплату которого фрахтователь ответственен перед морским перевозчиком.

Аналогичная ситуация может сложиться и в отношении оплаты фрахта – судно уже находится в порту выгрузки, но фрахт еще не зачислен. Стандартные условия чартеров дают судовладельцу право удержания груза в обеспечение уплаты фрахта, а также мертвого фрахта, демереджа, убытков и всех иных сумм, причитающихся по чартеру, включая расходы по их возмещению. При этом в дело могут вступить и погодные факторы – температура и влажность существенно сокращают время, доступное судовладельцу, и ведут к порче груза. В процессе удержания перевозчику приходится принимать непростое (как в финансовом, так и в юридическом аспекте) решение - выгрузить груз и продолжить его удержание на берегу. В одном из недавних случаев из практики Interlegal груз пшеничных отрубей поставлялся в Александрию на условиях CIF. На момент захода в порт выгрузки судовладельцу не был уплачен фрахт. В целях защиты своих интересов судовладелец удержал груз на борту судна. Как оказалось, фрахтователь сделал платеж, однако банковская операция была приостановлена для проверки органами финансового контроля США. Ситуация осложнилась природой груза, который не подлежал длительному хранению на борту судна и мог испортиться. Для скорейшего разрешения ситуации фрахтователь повторно перечислил сумму фрахта на счет escrow агент, груз был передан получателю, а стороны продолжали переговоры, имея необходимую сумму в обеспечение своих возможных требований.

Страны региона имеют определенную специфику законодательства (таможенного, санитарного и т.д.), о которой порой не осведомлены продавцы и перевозчики. Так, например, в Турции таможенные правила предусматривают допустимое отклонение количества выгруженного груза не более 3% от заявленного в грузовых документах. Превышение допустимого отклонения влечет возбуждение административного производства и наложение штрафа. При этом, что немаловажно, для таможенных целей значимыми являются только результаты взвешивания на береговых весах, в то время как в Украине количество груза определяется обычно по результатам draught survey. Это обстоятельство само по себе может привести к расхождениям в количестве груза. Судовые документы таможенными властями в расчет не принимаются, и никак не влияют на обжалование штрафа.  Кроме того, после подачи документов для оформления таможенной декларации, данные относительно груза, продавцов и покупателей вносятся в реестр, и изменить их крайне сложно. На практике это означает то, что в случае нарушения договора покупателем на финальном этапе сделки, традиционные меры защиты прав продавца – объявление покупателя в дефолт, продажа груза третьим лицам – не работают.

Юридические процедуры в странах региона достаточно громоздки, и власти, как судебные так и административные, более благосклонны к резидентам, что усложняет иностранным компаниям защиту собственных интересов. Необходимо тщательно проверять содержание торговых контрактов, не допуская, в частности, возникновения юрисдикции местных судов над спором и/или применения местного права.

Немаловажными являются и местные особенности делового этикета и правил ведения бизнеса, которые находятся под существенным влиянием культурных, религиозных, исторических факторов. В особенности это касается взаимоотношений с европейскими партнерами. Бизнесмены Ближнего Востока тяжело воспринимают неожиданные изменения ситуации, редко идут на риск, а при урегулировании споров обычно достаточно негибки и неохотно соглашаются на нестандартные решения. Находясь в своей стране, они, как правило, имеют значительно больше возможностей и механизмов (как официального, так и неофициального плана) для отстаивания, а временами и жесткого «продавливания» своих интересов.

Вооруженные конфликты в Сирии и Йемене и связанная с этим дестабилизация ситуации в соседних государствах, привели к тому, что весь регион Ближнего Востока отнесен к зоне повышенного риска для судоходства. Нестабильность, сопряженная с боевыми действиями, также повлияла на работу портов региона, банковской системы, мореплавания и торговли в целом. Проблематика влияния военных рисков на перевозки в страны Северной Африки и Ближнего Востока подробно рассматривалась в журнале «АПК-Информ: ИТОГИ» в августе 2015 года.

Рекомендации по минимизации рисков достаточно традиционны. Предварительная проработка особенностей страны назначения (законодательства, принятой деловой практики, специфики работы портов и т.д.) поможет лучше ориентироваться при принятии решений. Условия торгового контракта должны быть проанализированы юристами, которые предложат конструкции, позволяющие более полно защитить интересы продавца (performance bond, escrow и т.д.) Безусловно, своевременное обращение за квалифицированной юридической консультацией позволит оперативно разрешить возникший спор, и сэкономить средства и время.

Опубликовано в АПК-Информ.

Автор: Андрей Перепелица