У природы нет плохой погоды, есть не предусмотренная в контракте

• Морське право

«Два величайших тирана на земле: случай и время»

М. Гердер

Грамотно составленный контракт, хорошее состояние судна и груза, коммерческая ориентированность сторон, все это, как правило, является залогом успешного выполнения договора морской перевозки или торгового контракта, если бы не одно но…    

Погода имеет огромное значение для любого морского предприятия. Более того, она распространяет свое влияние на весь коммерческий треугольник (договор морского фрахтования – коносамент - внешнеэкономический торговый контракт). В быстром ритме морских перевозок и торговли стороны нередко при составлении контракта забывают уделить должное внимание погоде, что может привести к негативным результатам.

Вопросы, связанные с влиянием погоды на шиппинг, являются актуальными и для портов северного побережья Черного моря и портов Азовского моря.

Заледенение акватории порта – это не единственная проблема региона. Учитывая регулярность таких событий, есть возможность предупредить финансовые потери путем включения грамотно составленной ледовой оговорки в контракт (notа bene: тяжелые ледовые условия, по английскому праву, являются форс-мажором только тогда, когда это прямо указано в контракте). Не менее сложную проблему представляют шторма, ураганы и их последствия.

Ураган и демередж

C 23 по 29 сентября 2014 года порт Темрюк находился под воздействием урагана, распространившегося практически на всю акваторию Азовского моря, Ростовскую область и частично Краснодарский край. В районе порта и северного побережья полуострова Тамань скорость ветра превышала 18 м/ сек, а высота волны достигала 4,5 - 5 м.

Более того, в результате сильных ветров и нагонных штормов подвергся частичному заносу подходной фарватер порта и его акватория, что привело к снижению допустимой осадки заходящих судов. Это, в частности, препятствовало освобождению причала уже загруженным танкером “Charlton”, который не смог отойти от причала в связи с малой глубиной акватории.

Хуже сложилась ситуация для фрахтователя танкера «Gas Pacu», который ожидал на рейде свою очередь для осуществления погрузки. Фрахтователь «Gas Pacu», являлся еще и продавцом сжиженного газа по торговому контракту, заключенному на условиях CIF, и ждать погоды у моря времени не было.

Оба тирана - случай и время обрушились на него со всей своей мощью. Сам по себе ураган вылился бы в 2-3 дня демереджа. Но вся ситуация в целом стала причиной срыва торгового контракта, почти 20 дней демереджа и простоя железнодорожных цистерн.

Интересно то, что в данном случае плохая погода не прерывала течение сталийного времени. В договор морской перевозки была включена оговорка CONOCO WEATHER CLAUSE, согласно которой, задержка при постановке к причалу для погрузки или выгрузки, а также любые задержки после постановки к причалу, связанные с погодными условиями, должны учитываться, как половина сталийного времени или, если судно на демередже, как половина ставки демереджа.

Конечно, предвидеть ураган было невозможно. Тем не менее, если говорить о Черноморско-Азовском регионе, то такая погода не редкость. Как говорят, хороший прогноз погоду не делает. Работая в море всегда нужно помнить о переменчивости характера стихии в конкретном регионе и составлять договора таким образом, чтобы максимально быть готовым ко всем превратностям погоды. Такой подход стандартная проформа не обеспечит.

Стандартные проформы pro и contra

Стандартная проформа контракта или чартера – это, безусловно, грамотно составленный документ, использование которого существенно экономит время и избавляет от необходимости изобретать велосипед. Но проформа не учитывает индивидуальности Вашего бизнеса и индивидуальность рисков, в том числе и погодных, которые Вы несете.

Многие проформы содержат оговорки о форс-мажоре, или другие специализированные оговорки исключающие ответственность (на защиту которых часто рассчитывают стороны). Эти оговорки действительно будут защищать стороны, но только до определенной степени.

Необходимо помнить о том, что в английском праве не существует закрепленного понятия форс-мажорных обстоятельств. Таковыми будут считаться только те, которые прямо перечислены в контракте или договоре фрахтования судна.

Более того, форс-мажорная  оговорка есть не во всех проформах. Так в проформе ASBATANKVOY такая оговорка отсутствует.

Другими словами, если стороны не включили оговорку о форс-мажоре в свой контракт или чартер, или не предусмотрели те или иные обстоятельства в качестве форс-мажорных, они не имеют права заявлять форс-мажор.

В то же время, предъявление претензий к порту или терминалу, в качестве регрессного требования, также выглядит проблематичным. Сославшись на те же самые форс-мажорные обстоятельства, справку о наступлении которых им выдаст местная торгово-промышленная палата, порт или терминал будут настаивать на исключении своей ответственности.

Рассмотрим другие стандартные оговорки, которые могут освободить от ответственности, на примере проформы ASBATANKVOY.  

Согласно оговорки 6 «Notice of readiness», в случае, если при постановке судна к причалу  после подачи нотиса о готовности, возникла задержка по какой-либо причине, не зависящей от фрахтователя, время такой задержки не должно включаться в использованное сталийное время.

На первый взгляд, эта оговорка защищает интересы фрахтователя. Однако принцип: “no clause is an island”, что любая оговорка контракта должна трактоваться только в контексте всего контракта.  В данном случае необходимо обратить внимание также на оговорку 9 проформы «Safe berthing, shifting», согласно которой фрахтователь гарантирует, что он номинирует и обеспечит причал, который будет доступен по прибытию. Если причал будет не доступен по прибытию, фрахтователь не сможет сослаться на оговорку 6, даже если причина задержки не зависит от него.

Это подтверждается делом the Laura Prima [1982]. Судно не могло стать к причалу в порту в Ливии по приходу, поскольку в порту образовалась очередь из судов и не было свободного причала. Казалось бы, очередь из судов не зависит от фрахтователя. Тем не менее, суд постановил, что сталийное время текло в течение всего периода задержки в связи с тем, что фрахтователь не выполнил обязательства по номинации и обеспечению причала, доступного по прибытию, и, соответственно, не мог рассчитывать на применение оговорки 6 чартера.

Как правило, эта оговорка трактуется таким образом: причиной задержки в постановке судна к причалу может быть проблема на судне или иная проблема, которая не лежит в сфере обязательств фрахтователя. Иными словами, причал свободен, груз готов, но проследовать к причалу судно не может.

Еще одной особенностью проформы Asbatankvoy является наличие т. н. оговорки об общих исключениях (general exceptions clause). В ней приведен исчерпывающий список обстоятельств, таких как война, действие непреодолимой силы, запрет властей и прочие, вследствие действия которых Стороны освобождаются от ответственности за неисполнение или задержку исполнения своих обязательств. Обстоятельства, не включенные в список, не являются основанием для освобождения от  ответственности.

Таким образом, эффективным способ минимизации рисков является составление, хоть и основанных на стандартных проформах, но индивидуальных  и подробных чартеров и контрактов, опирающихся на опыт работы в том или ином регионе. 

В нашем случае, фрахтователь не смог доказать наличие факторов и событий, исключающих его ответственность и в конечном итоге оплатил судовладельцу демередж.

Ситуация сложилась бы иначе, если бы в чартер была включена специализированная погодная оговорка, учитывающая особенности региона. 

Опубликовано в журнале "Транспорт".