Влияние военных конфликтов на портовую инфраструктуру, фрахт, в частности изменение маршрутов, ставок

• Порти та термінали

Наталья Мирошниченко, ассоциированный партнер Международной юридической службы Interlegal по просьбе журнала Итоги, взяла интервью у руководителя фрахтового отдела компании Phaethon International Геннадия Иванова. Компания Phaethon International является глобальным оператором сухогрузного тоннажа. На сегодняшний день, компания коммерчески контролирует порядка 105 судов дейдвейтом от 25000 до 180000 тонн и является одним из самых крупных операторов в Черноморском бассейне.
 

Н.М. 1.Геннадий, военный конфликт в СА и БВ длиться уже несколько лет. Насколько ситуация в регионе повлияла на рынок мирового фрахта и на региональный рынок в частности?

Г.И. В первую очередь, уменьшилось количество судовладельцев, желающих направлять свои суда в порты, находящиеся в зонах повышенного риска.

За счет уменьшения предложения тоннажа, соответственно, увеличились ставки фрахта. Появились судовладельцы, которые заведомо репозиционируют свои суда в зоны БВ и СА, чтобы получить возможность для увеличения доходности рейсов. Значительно усложнилось осуществление международных платежей, так как, даже те компании, которые не находятся в санкционном листе, стремятся использовать альтернативные схемы оплаты как по запродажным контрактам, так и по оплате фрахта. Появились даже бартерные схемы – например в обмен на поставку руды компания получает обратно готовую продукцию.

Опять-таки, из-за сложности осуществления банковских переводов увеличилось количество времени в ожидании выгрузки (бывали случаи, когда время ожидания разрешения продавца на начало выгрузки доходило до 2-х месяцев, и все это время судно находилось в нейтральных водах за счет грузовладельца/фрахтователя).

Н.М. 2. А как изменились ставки фрахта на суда различного типа при транспортировке грузов в данный регион?

Г.И. За счет сокращения предложения тоннажа, ставки фрахта в порты, находящиеся в зоне повышенного риска, традиционно выше на 2-6 долларов. Также, на ставки фрахта значительное влияние оказывает размер страховых премий. Совсем свежий пример: военные действия в Йемене привели к росту только страховых расходов, связанных с заходом судна в порты Салифа или Ходейда на 100-140 тысяч долларов.

Н.М. 3. Можете ли Вы обрисовать карту тревожных маршрутов в данном регионе по направлению из США, ЕС, Черноморского региона?

Г.И. На сегодняшний день выработаны четкие схемы и коридоры прохождения опасных зон. В районе Аденского пролива осуществляется регулярное военное патрулирование и сопровождение торговых судов. Кроме того, при прохождении зон повышенного риска, на каждом судне находится группа вооруженной охраны. Традиционные места посадки/высадки охраны - Суэцкий канал, Фуджайра, Шри Ланка. Стоимость непосредственно транзита Аденского пролива без захода в порты СА, БВ составляет порядка 50-60 т. долларов, что включает стоимость страховок и вооруженной охраны.

Н.М. 4. С какими трудностям пришлось столкнуться фрахтователям судов в регионе СА и БВ?

Г.И. Главная трудность - это низкая ликвидность тоннажа на данные направления. Также нужно принимать во внимание то обстоятельство, что судно, как правило, должно прийти в порт погрузки в определенный, достаточно лимитированный период времени. В случае отсутствия в регионе судовладельцев, готовых направить свои суда в зоны повышенного риска, возрастают и риски невыполнения контракта. Бывают случаи отказа в страховом покрытии судовладельцев их P&I клубами, даже несмотря на готовность судовладельца рискнуть и направить свое судно в зону риска.

Н.М. 5. Спрос на какие типы грузов превалирует в данном регионе? Претерпел ли он изменения за годы военного конфликта?

Г.И. В целом номенклатура грузов не претерпела изменений. Это традиционно зерно, металл, удобрения. Можно добавить, что из-за военных действий на данный момент порт Аден не используется для захода торговых судов, и весть грузопоток переключился на порты Салиф и Ходейда.

Н.М. 6. Регион СА и БФ является одним из ключевых импортеров зерна в мире. Изменился ли спрос на перевозку зерновых грузов в данном регионе за последние несколько лет и оказал ли на него влияние военный конфликт?

Г.И. Спрос на перевозку зерновых грузов в этом регионе неизменный, усложнился механизм и стоимость перевозки на всех этапах.

Н.М. 6. Каков Ваш прогноз развития фрахтового рынка во второй половине 2015 года? Какие факторы будут основополагающими в его формировании?

Г.И. На данном этапе основным локомотивом рынка является зерно из Аргентины и уже начавшийся зерновой сезон в Черноморском бассейне и Северной Европе. В этом году экспорт зерна из Аргентины из-за ряда факторов задержался, и совпал с экспортом из Черного моря, что вызвало достаточно сильную волатильность в Атлантическом регионе в июле.

В октябре-декабре перед окончанием календарного года ожидается традиционная активность Китая по закупкам железной руды, что придаст рынку дополнительный импульс. В целом на рынке, за счет огромного предложения тоннажа все еще существует достаточно сильный дисбаланс спроса и предложения, но учитывая вышеупомянутые факторы, по сравнению с провальным началом года - к концу года у участников рынка можно ожидать больше оптимизма.