Забытые контейнеры

• Порти та термінали

Прежде всего, хотелось бы отметить, что на практике под понятием «залежалые грузы» принято называть невостребованные грузы  (unclaimed goods) и грузы, от которых отказался грузовладелец (abandoned goods). 
Практика морских перевозок демонстрирует, что вопрос залежалых грузов является одним из наиболее актуальных, поскольку такие грузы затоваривают площадки транспортных предприятий — портов и терминалов, железнодорожных станций, замораживают оборот капитала и часто оказываются вредными для окружающей среды.
Исходя из состава участников рассматриваемых правоотношений, их прав и обязанностей по поводу указанных грузов, можем выделить основные риски, присущие перевозчику, экспедитору и грузовладельцу.
В данной статье мы не будем детально анализировать права участников транспортного процесса (перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев), а рассмотрим наиболее существенные моменты характерных правоотношений, имеющих место в транспортном процессе.  

Риски перевозчика

Взаимные обязанности получателя и перевозчика по поводу доставки груза весьма просты и понятны -  получатель обязан получить груз по его прибытию в порт выгрузки в установленный перевозчиком срок, а перевозчик обязан выдать доставленный груз по требованию грузополучателя.
С точки зрения линейного морского перевозчика (его агента), практически любой груженый контейнер, который находится в месте погрузки, выгрузки, хранения (в порту, на терминале, складе) более 30 дней уже считается потенциально невостребованным, и перевозчик (агент) должен быть готов к принятию мер по освобождению контейнера от груза для снижения возможных убытков. Как правило, такие меры указаны в т.н. SOPах, (Standard Operation Procedures)  линейных перевозчиков, которые достаточно подробно описывают процедуру обхождения (отчуждения/ уничтожения) с невостребованными грузами.
Исходя из положений украинского законодательства, у перевозчика также возникает право на распоряжение грузом в двух случаях: в случае отказа грузовладельца от груза и в случае, если груз не был востребован получателем в течение определенного срока.
Так, в соответствии со ст. 347 Гражданского кодекса Украины (ГК Украины), собственник имеет право отказаться от собственности путем заявления об этом, а также путем иных действий, свидетельствующих об отказе от права собственности (конклюдентных действий). Если право собственности на вещь не подлежит государственной регистрации владелец вправе оккупировать (присвоить) груз немедленно, поскольку в случае отказа собственника (бросание — derelictiо) он утрачивает право собственности немедленно по совершении таких действий.
Необходимо понимать, что явные действия грузовладельца (на основании заявления об этом) встречаются не так часто, а признаки действий, свидетельствующих об отказе от права собственности (конклюдентных действий), в каждом конкретном случае обладают рядом особенностей.
В случае с залежалым грузом у перевозчика возникает две основные цели: минимизировать/ компенсировать свои расходы и освободить оборудование (контейнер).
В отношении компенсации расходов как международными, так и национальными правилами предусмотрено бесспорное право перевозчика на распоряжение залежалым грузом с целью компенсации причитающихся ему платежей, понесенных затрат, связанных с перевозкой и доставкой груза, причем без согласия получателя. Обращаем внимание, что согласно украинскому законодательству такое право возникает у перевозчика через 60 дней с момента прибытия судна в порт выгрузки (ст.167 КТМ Украины). Правда, по украинскому законодательству получатель должен быть обязательно уведомлен о реализации его груза.     
В то же время необходимо помнить, что согласно процедуре изъятия залежалых грузов в соответствии с ч.2 ст. 210 Таможенного кодекса Украины (ТК Украины) товары, выгруженные с судна в зону таможенного контроля на территории морского, речного порта, для таможенных целей считаются находящимися на складе временного хранения. Общий срок временного хранения не может превышать 90 дней (ч. 1 ст. 204 ТК Украины). Указанный срок может быть продлен максимум на 30 дней по заявлению собственника и по решению таможни. В течение указанного срока товар должен быть:
а.    задекларирован собственником или уполномоченным им лицом в соответствующий таможенный режим; или
б.    передан владельцем или уполномоченным им лицом, держателем склада временного хранения, таможенного склада, организацией - получателем гуманитарной помощи соответствующему органу доходов и сборов для хранения и / или распоряжение в соответствии с ТК Украины; или
в.    отправлен под таможенным контролем в другие органы доходов и сборов для их последующего таможенного оформления; или
г.    вывезен за пределы таможенной территории Украины.
Таким образом, у перевозчика фактически имеется 30 дней (в редких случаях - 60) для распоряжения залежалым грузом с момента получения на это права (ст.167 КТМ Украины) и до окончания срока временного хранения (ст. 204 ТК Украины).
Следует обратить внимание на один практический момент, с которым иногда сталкиваются перевозчики и агенты, связанный с требованием таможни относительно необходимости совпадения получателя по коносаменту и лица, которому выдано поручение на отгрузку. В таких случаях возникает проблема замены получателя по коносаменту, а по сути - выдачи нового коносамента или накладной (без инструкции отправителя) при том, что ранее выданные коносаменты перевозчику не возвращены. Стоит ли тут говорить о том, насколько возрастают риски перевозчиков при этом?
С целью освобождения оборудования (без компенсации понесенных расходов) и во избежание дальнейших расходов перевозчик может просто дождаться изъятия груза таможней по истечении 90 (120)-дневного срока.
В связи с этим возникает весьма спорный момент: можно ли использовать режим отказа в пользу государства согласно ст. 184 ТК Украины. Ведь в соответствии с законодательством Украины отказом в пользу государства признается такой таможенный режим, в соответствии с которым собственник отказывается от товаров, которые пребывают под таможенным контролем без любых условий в свою пользу. В режиме отказа в пользу государства не уплачиваются таможенные пошлины и налоги.
По результатам рассмотрения таможенным органом принимается решение — отказ или разрешение о помещении в таможенный режим отказа в пользу государства.
Решение об отказе в помещении товаров в таможенный режим отказа в пользу государства, в частности, может быть принято, если:
1) такие товары запрещены для ввоза на и транзита через таможенную территорию Украины;
2) срок годности для потребления товаров истек;
3) товары требуют особых условий хранения (в случае, когда таможенный орган не имеет возможности обеспечить создание таких условий);
4) товары не прошли необходимых видов контроля;
5) товары – ядерные, радиоактивные и опасные отходы, особо опасные химические и отравляющие вещества;
6) расходы на хранение и реализацию таких товаров превысят сумму поступления от их продажи.
В то же время, согласно положениям ст. 185 Таможенного кодекса Украины всю полноту ответственности за помещение товаром в режим отказа в пользу государства несет декларант (в данном случае – перевозчик, отнюдь не являющийся собственником груза). Необходимо понимать, что все сопутствующие расходы, в частности, прохождение контроля в связи с помещением товаров в указанный таможенный режим также несет декларант.
Таким образом, ключевым вопросом в этом случае, на наш взгляд, является вопрос, правомерны ли действия перевозчика по удержанию и распоряжению невостребованным грузом. Но, как уже отмечалось, даже действуя правомерно, перевозчик не может полностью избежать риска получения претензии от законного держателя коносамента о неправомерности распоряжения грузом.
Этот риск значительно возрастает в упомянутой правовой ситуации. Ведь перевозчик – только владелец товаров, то есть груза, доверенного ему для перевозки и выдачи получателю. 

Риски экспедитора и грузовладельца

Экспедитор выступает как организатор перевозки, а не как конечный выгодоприобретатель в отношении  груза. Однако, учитывая специфику мультимодальной  перевозки, экспедитор часто указан в коносаменте как получатель либо отправитель груза.
Согласно большинству Правил перевозки (Terms of carriage) линейных перевозчиков в данной ситуации экспедитор попадает под понятие Торговец (Merchant), а потому к нему может быть предъявлен иск со стороны перевозчика о возмещении убытков (расходов) в связи с невостребованным грузом.
Возможным снижением своих рисков для экспедитора является детальная проработка договоров со своими клиентами. Однако даже в таком случае экспедитор будет вынужден впоследствии обратиться к своему клиенту в порядке регресса, а расходы по такому обращению могут быть довольно значительными. Иногда такое обращение в принципе крайне трудноосуществимо, в частности и особенности если заказчик - оффшорная компания.
При определенных условиях покупатель груза по договору купли-продажи (поставки) может стать заложником ситуации, когда, являясь конечным получателем и, полностью оплатив стоимость груза, он не в состоянии распорядиться грузом, прибывшим в порт выгрузки. В то же время продавец по договору купли-продажи (поставки) груза не может исполнить свои обязательства перед покупателем, что может повлечь существенные претензии в связи с нарушением условий такого договора.
Наиболее частыми причинами наступления таких событий является неоплата экспедитору полной стоимости его услуг при наличии любого из условий:
- указания экспедитора как получателя по коносаменту,
- наличия у экспедитора всех выданных перевозчиком коносаментов.
 В таком случае со стороны экспедитора возможны следующие действия:
-  фактический отказ от исполнения своих обязательств,
-  удержание груза либо документов на груз (коносамента). 
Принципиальным вопросом является то, какая из сторон договора купли-продажи (поставки) нарушила свои обязательства перед экспедитором.
Согласно положениям ст. 525 ГК Украины односторонний отказ от исполнения обязательства или одностороннее изменение его условий не допускается, если иное не установлено договором или законом. Данное положение корреспондирует ст. 193 ХК Украины.
 В то же время согласно ст. 615 ГК Украины в случае нарушения обязательства одной стороной вторая сторона имеет право частично или в полном объеме отказаться от обязательства, если это установлено договором или законом. 
Положения отечественного законодательства и судебная практика склоняются к тому, что такой отказ, предусмотренный положениями договора, должен быть выражен явно и точно, и изложен в той же форме, в которой было изложено само обязательство, а потому в форме аналогичной договору – письменно. 
До получения явно выраженного отказа от исполнения обязательств, либо обнаружения иных юридических фактов, достаточных для признания договора недействительным, договор является действительным, не считается расторгнутым, и подлежит исполнению всеми его сторонами. 
Чаще всего экспедитор может осуществить действия по удержанию документов на груз, если он находится в порту выгрузки. 
В то же время, в большинстве случаев экспедитор не заинтересован в длительной конфронтации с клиентом, если экспедитор находится в стране порта выгрузки, поскольку к нему впоследствии может быть предъявлена как претензия со стороны перевозчика в связи с простоем оборудования и стоимостью хранения груза, так и претензия со стороны грузовладельца.
В этой связи примечательным является постановление Высшего хозяйственного суда Украины от 16.05.2013 года по делу №5017/2840/2012, . суть спора по которому состоял в следующем.
Украинское предприятие приобрело строительные материалы в Китае, а для организации морской перевозки груза и его доставки в Украину заключило договор с украинским экспедитором, который был указан как получатель в коносаменте.  По прибытии груза на таможенную территорию Украины экспедитор не осуществил транспортно-экспедиторское обслуживание и таможенное оформление груза в предусмотренные сроки по причине наличия задолженности по оплате своих услуг, однако,   по  перевозке иной партии груза. В последствии перевозчик реализовал груз на основании положений своего коносамента и ст. 167 КТМ Украины.
В связи с данной ситуацией грузовладелец обратился в суд с иском о взыскании с экспедитора стоимости реализованного перевозчиком груза, а также стоимости оплаченных заказчиком услуг экспедитора. Грузовладелец, кроме прочего, аргументировал свою позицию тем, что полностью оплатил транспортно-экспедиторское обслуживание партии груза, которая была реализована перевозчиком. Экспедитор в рамках данного дела подал встречный иск о взыскании с грузовладельца задолженности по оплате своих услуг за неоплаченную перевозку.
В ходе рассмотрения дела факт наличия задолженности по оплате услуг экспедитора по иной перевозке со стороны грузовладельца подтвердился, и требования экспедитора были удовлетворены. В то же время, Высший хозяйственный суд Украины не принял во внимание аргументы экспедитора о наличии задолженности по предыдущей перевозке как основании для неисполнения своих обязательств в отношении груза, транспортно-экспедиторское обслуживание которого было оплачено. В конечном итоге суд расценил действия экспедитора по неисполнению своих обязательств в отношении партии груза, транспортно-экспедиторское обслуживание которой было оплачено, как необоснованные, и взыскал с экспедитора стоимость реализованного перевозчиком груза.

Выводы

Подводя итог,  еще раз можем констатировать , что проблема невостребованных грузов является одной из наиболее острых в морских портах. Прежде всего, потому, что указанные вопросы затрагивают интересы всех вовлеченных сторон: терминалов, перевозчиков, экспедиторов,  агентов, а также грузовладельцев и других участников транспортного процесса. И хотя далеко не все юридические вопросы, связанные  с распоряжением невостребованными грузами урегулированы национальным законодательством, нами, как профильными практикующими юристами, наработаны действенные практические механизмы, позволяющие достаточно успешно решать вопросы, связанные с освобождением оборудования перевозчиков, компенсацией их расходов, разрешением конфликтов между участниками мультимодальной перевозки в этой связи, а также минимизацией рисков сторон. 

Олександр Чеботаренко

chebotarenko@interlegal.com.ua