24/7

Зима-2014: ледовая обстановка и контракты

08.02.14

На сегодняшний день во многих портах Украины объявлена ледовая кампания: в частности, по информации Министерства инфраструктуры Украины, с 25 января 2014 года – в Херсонском порту, с 26 января – в Николаевском, с 28 января – в Белгород-Днестровском и Мариупольском портах. В этих портах организована ледовая проводка, и суда заходят и выходят из порта в составе сформированных караванов.

 

Одесский порт объявил о начале ледовой кампании с 00:00 часов 31 января 2014 года. В Ильичевском морском порту ледовая кампания года объявлена с 00:00 1 февраля 2014 года. В этих портах буксиры ледового класса обеспечивают безопасную ледовую проводку для судов. В порту Южном ледовая кампания еще не объявлена, но введены ограничения по режиму ледового плавания. В российских портах на Азовском море обязательные ледовые проводки были введены еще в декабре 2013 года.

 

Сложная ситуация сложилась за последние недели в Керченском проливе. В связи с ледовой обстановкой там, по состоянию на 4 февраля, скопилось 55 судов в ожидании проводок, которые не проводились с 26 января: на выход из портов Азовского моря - из-за низкого уровня воды в портах и Таганрогском заливе, на вход - по погодным условиям в центральной и южной части Азовского моря. С 5 февраля 2014 года в Азовском море и Керченском проливе возобновились ледовые проводки.

 

Если обратиться к сложной зиме 2012 года, тогда Одесский порт объявил о начале ледовой кампании 1 февраля, Мариуполь – 24 января, в Ильичевском порту такая кампания началась 27 февраля, в порту в Южном со 2 февраля, в Измаильском порту – с 31 января. В отношении погодных условий наблюдалась аналогичная ситуации с замерзанием морских и речных портов в этот период.

 

Несмотря на сложный опыт зимы 2012 года, с того времени каких-либо новелл, регулирующих подготовку и проведение ледовой кампании или отношения сторон перевозки в связи с ледовой обстановкой в порту, в Кодексе торгового мореплавания Украины не появилось. Не содержит подобных положений и новый Закон Украины «О морских портах Украины».

 

При заходе судов в украинские порты судовладельцы и фрахтователи по-прежнему полагаются на портовые власти и надеются на своевременные меры, которые должны быть приняты властями для обеспечения бесперебойной ледовой проводки, безопасности судов и грузовых операций.

 

К ледовой кампании этого года украинские порты должны были начать подготовку еще с октября 2013 года, когда был принят соответствующий приказ Министерства инфраструктуры. По нашей информации, на данный момент, возможно, в том числе благодаря проведенной подготовке в большинстве портов ледовая кампания пока не привела к значительному снижению темпов постановки судов под погрузо-разгрузочные работы. Посмотрим, как будут развиваться события дальше.

 

В этом году у грузовладельцев также возникают проблемы из-за задержек погрузки в связи с обледенением причалов, подъездных путей к ним, заносов на железнодорожных ветках. Мы неоднократно обращали внимание на такую проблему наших читателей и необходимость учитывать этот риск при заключении контрактов на поставку в зимнее время.

 

Например, в Черноморском регионе порт Поти в Грузии является незамерзающим, однако, когда столбик термометра снижается даже немного ниже нуля, то гололед на подъездных путях, обмерзание причалов и складов с грузом являются серьезной проблемой и препятствием для грузовых операций. А это, в конечном итоге, оборачивается задержкой судна в порту и убытком для фрахтователей или грузовладельцев.

Что касается чартеров, договоров перевозки и контрактов купли-продажи, которые основаны на стандартных проформах и регулируются английским правом, тут сложно ожидать какие-либо новшества, учитывая столетние традиции и обычаи как английской судебной практики, так и хорошей морской практики, которая также учитывается судами при рассмотрении споров.

 

Можно отметить, что с учетом опыта сложной ледовой обстановки в Черноморско-Азовском бассейне в 2012 году многие судовладельцы, фрахтователи и грузовладельцы внесли соответствующие дополнительные ледовые оговорки в свои чартера и контракты, регулируя более подробно отношения сторон при наступлении ледовой обстановки. Как показывает наша практика, такие изменения или дополнения должны быть тщательно сформулированы, чтобы не навредить, в конечном итоге, интересам сторон.

 

Настоятельно рекомендуется при этом при заключении контракта не исключать стандартную ледовую оговорку полностью, а лишь дополнять или изменять ее. Стандартная ледовая оговорка содержит положения, которые имеют сложившееся толкование, исходя из имеющейся судебной практики. Например, оговорка BIMCO Ice Clause for Voyage Charter Parties или стандартная Ice Clause в GENCON 94, Ice clauses из стандартных проформ GAFTA и FOSFA.

 

Английские суды, рассматривая дела, связанные с ледовой обстановкой, помимо толкования конкретных положений той или иной ледовой оговорки в контракте, как правило, делают общие выводы по спорным отношениям сторон, связанным со льдом, тем самым создавая прецеденты в отношении тех или иных фактических обстоятельств и положений договора.

 

Когда в конкретном чартере или контракте стандартная ледовая оговорка исключена, а имеется лишь положение о ледовой обстановке, которое разработано самими сторонами и касается, как правило, конкретного рейса/судна/отправки, то стороны во многом лишают себя возможности затем, в случае возникновении спора, ссылаться на прецеденты, где выведены основные принципы права в отношении подобных ситуаций.

 

Исходя из практики по контрактам купли-продажи зерновых, основанных, как правило, на стандартных проформах GAFTA, один из проблемных вопросов, возникающих в связи с задержкой захода судна в порт из-за ледовой обстановки, - вопрос о продлении периода поставки товара и оплаты его сверхнормативного хранения в порту.

 

Например, в стандартной ледовой оговорке GAFTA 49 указано, что первое продление срока поставки в случае наступления ледовой обстановки дается на срок не менее 14 дней с момента, когда ледовая обстановка прекратится (at the termination of such ice). Логика этого условия в том, что покупатель, после того как порт станет доступным для подхода и постановки судна, должен иметь время, чтобы найти судно и чтобы это судно дошло до порта погрузки. Если покупатель не успеет за это время поставить судно, а при этом наступит новая ледовая ситуация (further ice), то дополнительное продление (которое сможет начаться после окончания нового льда) может быть дано только на период, сколько реально длилась эта новая ледовая ситуация.

 

При этом в нашем регионе зачастую очень сложно прогнозировать, когда уйдет лед и судно сможет войти в порт. Если контракт заключается на поставку в зимние месяцы, особенно, если порт погрузки – порт на Азовском море или Дунае, где ледовая ситуация может продлиться месяц и более, рекомендуется более подробно дополнять стандартную ледовую оговорку контракта. Это могут быть положения о праве стороны отказаться от контракта в определенных случаях без негативных последствий для себя или опции по дополнительному сроку продления поставки и его длительности, а также о распределении между сторонами расходов по хранению груза.

 

Иная проблемная ситуация возникает, когда судно, уже с грузом на борту, не может выйти из порта в связи с наступившей ледовой обстановкой. В этих случаях должное выполнение обязательств продавцом контракта купли-продажи, даже на условиях FOB, может быть оспорено покупателями. В частности, для подобных ситуаций ключевыми являются вопросы момента окончания погрузки и наличия выданного перевозчиком коносамента. При отсутствии дополнительного регулирования этих вопросов в контракте могут возникнуть проблемные вопросы по взаиморасчетам сторон и исполнению договора в целом.

 

Мы по-прежнему настоятельно рекомендуем очень внимательно подходить к формулировкам контрактов, которые включают морскую или речную перевозку, при периоде поставки товара в зимние месяцы. В частности, в договор должна быть включена подробная оговорка в отношении ледовой ситуации - как в море, так и на суше, - которая в случае возможных задержек будет четко регулировать отношения сторон.

 

Лучше пусть такая оговорка будет в контракте, а потом не понадобится – ввиду хорошей погоды и успешного выполнения контракта сторонами.

 

Статья опубликована на портале АПК-информ.

Автор: Наталия Мирошниченко