«Балластная конвенция» – чем это грозит?
12 Березня, 2012
16
Так называемая «Балластная» конвенция была принята на дипломатической конференции 13 февраля 2004 года в Лондоне. Ее полное название — Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими. Конвенция представляет собой серьезный международный инструмент, призванный решить глобальную проблему переноса чужеродных водных организмов и патогенов с балластной водой морских судов. На ликвидацию последствий внедрения чужеродных морских организмов ежегодно тратятся миллиарды долларов.
Конвенция уже набрала достаточное количество стран-участниц для ее вступления в силу, а по дедвейту мирового флота осталось набрать менее 8 %. В настоящее время ИМО (Международная морская организация) ведет переговоры с несколькими странами о возможной ратификации их парламентами этой Конвенции в 2012 году. После этого останется всего год до ее вступления в силу.
Готова ли Украина к этому событию? Ведь любая морская конвенция подразумевает определенные действия ее сторон в нескольких основных качествах: в качестве государства флага, либо в качестве государства порта (или прибрежного государства), либо и того, и другого. Поскольку судов, несущих флаг Украины, в настоящее время не так много, то Морская администрация нашей страны имеет не очень сложную задачу по выполнению функций государства флага. В случае неучастия Украины в Конвенции эти функции и вовсе отпадают, так что проблема соблюдения требований Конвенции ложится целиком и полностью на судовладельцев или операторов судов (разумеется, если эти суда будут заходить в порты государств- членов Конвенции). Что касается обязанностей государства порта, то в данном случае Украина также не будет ими обременена. Казалось бы, все предельно просто, и нашей страны Конвенция особо не касается. Однако это не совсем так.
История и современное состояние вопроса
Украина была одной из первых стран, которые ввели в одностороннем порядке свои специальные требования к замене судового балласта в водах Черного моря, поскольку серьезность проблемы требовала принятия немедленных мер. Эти требования начали действовать еще во времена бывшего СССР задолго до того, как вопрос был поднят другими странами на международном уровне.
В определенный момент пути и подходы международного морского сообщества и Украины разошлись. Основной подход, лежащий в основе «Балластной» конвенции, — предотвращение переноса чужеродных организмов и их внедрения в новой среде. Таким образом, анализ водяного балласта производится (если он, конечно, производится) на предмет наличия жизнеспособных организмов в балластных танках. Поводом для взятия проб могут быть только результаты документальной проверки или обнаруженные явные нарушения.
Согласно украинскому законодательству, предметом претензий к судну могут служить превышение ПДК (предельно допустимой концентрации) железа в пробах балластной воды и ее замутненность, т.е. производится химический анализ воды, в отличие от биологического, принятого в других странах. Кроме того, взятие проб на анализ является обязательным в Украине.
Такое несоответствие уже вызвало ряд споров и претензий к украинским властям со стороны судовладельцев, однако закон есть закон, и суды принимают решения на основании документов, разработанных зачастую еще в советское время и автоматически перешедших затем в украинское законодательство.
Несовершенство украинских требований выражается еще и в том, что даже само понятие балластной воды прописано не совсем четко в некоторых документах. Существует решение суда, например, в котором судовая балластная вода приравнивается к т.н. «зворотнім» водам, то есть к воде, использованной в определенном технологическом цикле (например, в горнодобывающей промышленности) и возвращаемой в природную среду. Логика здесь весьма проста: балластная вода участвует в технологии перевозки, а посему, как прошедшая технологический цикл, должна пройти затем и очистку.
В этом отношении весьма показателен пример с судном «Алина», которое было оштрафовано украинскими властями за несоответствие проб балластной воды существующим стандартам. Пикантность ситуации в том, что судно несет украинский флаг и работает только в пределах Черного моря, более того, преимущественно в пределах Одесского залива. Обычно в большинстве стран существует практика приоритетов в отношении своих судов, однако в данном случае все вышло наоборот. Судно было даже задержано за загрязнение морской среды. Операторы судна оспорили решение властей, основываясь на различных доводах, в том числе и на несоблюдении инспекторами процедуры отбора проб, а также на отсутствии необходимости контроля изолированного балласта в соответствии с положениями МАРПОЛ-73/78 — Конвенции по предотвращению загрязнения с судов.
Подход к балластным водам всегда был различен в разных странах. Даже в пределах одной страны зачастую можно встретить различные, причем довольно сильно отличающиеся друг от друга, требования. Для того, чтобы избежать таких казусов и унифицировать подход к балластным водам во все мире и была создана «Балластная» конвенция.
Украина активно участвовала в подготовке конвенции, украинские специалисты, в том числе члены Морского института Украины, внесли большой вклад в ее разработку в рамках программы ГлоБалласт. Эта программа бала создана в рамках сотрудничества ИМО, Глобальным агентством по охране окружающей среды (GEF) и Программой развития ООН (UNDP). Украина была одной из шести пилотных стран первого этапа программы ГлоБалласт. Целью первого этапа было устранение препятствий для эффективного внедрения мер по контролю и управлению водяным балластом в развивающихся странах, разработка всемирной программы технического сотрудничества для помощи развивающимся странам в уменьшении переноса вредных организмов с судовыми балластными водами, внедрение ре
комендаций ИМО по балластной воде и подготовка к внедрению Конвенции ИМО по управлению балластной водой.
Всего было избрано шесть пилотных стран — Украина, Бразилия, Китай, Индия, Иран, ЮАР — и демонстрационных центров в них. Демонстрационным центром в Украине стала Одесса. Были проведены фоновые биологические исследования порта. На суд мировой общественности были вынесены несколько разработок наших ученых и инженеров, призванных решить вопросы обработки балластной воды и вопросы обеспечения безопасности судна в процессе управления балластной водой. Украинские специалисты принимали непосредственное участие в разработке некоторых положений и стандартов конвенции.
К сожалению, в настоящее время ожидать присоединения Украины к «Балластной» конвенции не приходится. Таким образом, судовладельцы, имеющие заходы в украинские порты, вынуждены будут соблюдать как требования конвенции, так и местные требования, установленные национальным правом.
Что касается иностранных судов, посещающих украинские порты, то в будущем может возникнуть парадоксальная ситуация, когда, несмотря на наличие оборудования по обработке балластной воды на борту судна, которое работает в соответствии с предписанными стандартами конвенции, анализы балластной воды могут не соответствовать стандартам Украины в плане содержания железа со всеми вытекающими из этого последствиями. Чем это грозит украинским портам в отношении судозаходов, можно только догадываться, не говоря о том, что химический анализ воды не определяет наличие видов-вселенцев, что, по мнению ученых, может быть гораздо опаснее, чем некоторое превышение ПДК железа, тем более с учетом того, сколько металлоконструкций находится в морской воде и успешно ржавеет многие годы.
Перспективы Украины
Очень жаль, что в Украине приостановились исследования и разработка систем обработки балластной воды и связанного с этим оборудования, а ведь наши конструкторы были в числе первых разработчиков. Их разработки прошли предварительную оценку и были представлены на нескольких международных форумах по всему миру. К сожалению, дальше дело не пошло. В настоящее время потенциальный рынок данного оборудования оценивается в 30—35 миллиардов долларов США. Неужели у нас, в Украине, никто из разработчиков не интересуется такими суммами?
Нельзя не отметить и еще один важный фактор: разрабатываемое и уже разработанное оборудование по обработке балластной воды достаточно разнообразно и сложно в эксплуатации, а зачастую и опасно, особенно оборудование, использующее активные субстанции или, например, ультразвук. Таким образом, персонал, который будет эксплуатировать данное оборудование, должен быть соответствующим образом обучен и подготовлен как в теоретическом, так и в практическом плане, а поскольку в настоящее время практически единственной сферой участия Украины в мировом судоходстве является поставка кадров, то для сохранения наших лидирующих позиций необходимо серьезно готовить наших моряков к эксплуатации такого оборудования. А это и изменения в учебных программах учебных заведений, и организация специальных курсов по данной теме.
Если же Украина все-таки присоединится к Конвенции, то возникают вопросы о надлежащей подготовке инспекторов, проверяющих соответствие ее требованиям, а также о разработке процедур отбора проб. Кроме того, дальнейший анализ этих проб на наличие видов-вселенцев также должен производиться профессионалами и в сертифицированных лабораториях, оснащенных должным образом. И это тоже далеко не простой вопрос.
Все начинается с того, что репрезентативные пробы отобрать из балластного танка практически нереально. Причиной тому, в первую очередь, служит конструкция судна и его балластных танков, которая не позволяет подобраться со своими приборами во все места танка. Ну а поскольку в любом танке присутствуют элементы набора корпуса, препятствующие свободной циркуляции воды, то пробы, взятые через замерные трубки или даже через горловины танков, не будут отражать реальной картины наличия живых организмов в танке.
Таким образом, в настоящее время после длительных дискуссий по всему миру, наиболее подходящим местом для отбора проб признано место сброса балласта за борт. В конце концов, инспектирующие органы должны интересоваться, в первую очередь, содержимым сбрасываемого балласта, а не тем, что остается на борту.
При этом необходимо сделать несколько оговорок: речь идет об отборе проб балласта, обработанного судовой установкой, в соответствии со стандартом, закрепленным Правилом D-2, содержащимся в Приложении к Конвенции. Кроме того, отбор проб является, по смыслу «Балластной» конвенции, скорее исключительной мерой, применяемой в тех случаях, когда налицо явное нарушение, либо отсутствие необходимых документов или записей.
Другим важным моментом является положение не только этой конвенции, но и других международных конвенций о необходимости предотвращения необоснованных задержек судов и отклонения их от выполнения рейсового задания. В наших условиях это положение выполняется нечасто.
Итак, готовы ли мы сейчас к вступлению в силу «Балластной» конвенции? Мы уже рассмотрели, что нас ждет. Судовладельцев ждет необходимость до 2017 года установить на все суда оборудование по обработке балластной воды. Портовые власти ждет необходимость правильно оценивать риски и работать с документами по управлению балластной водой на судах, а также отбирать пробы с последующим их анализом на наличие видов- вселенцев. Судостроительной отрасли необходимо будет разработать и внедрить оптимальное оборудование для обработки балластной воды. Учебным заведениям и тренажерным центрам необходимо дополнить свои программы и включить в учебные курсы как изучение самой конвенции, так и основных типов оборудования, которое будет установлено на судах для исполнения ее требований.
В качестве определенных позитивных положений, внедренных в нашей стране в последнее время, можно отметить некоторые упрощения в порядке контроля судов в пунктах пропуска и стремление упростить процедуру контроля судового балласта путем внесения изменений в Кодекс торгового мореплавания и Водный кодекс. Однако все эти изменения, скорее всего, приведут только к разрешению производить без отбора проб откатку балласта, принятого (замененного) в пределах Черного моря, что, безусловно, уже будет очень продуктивным шагом.
Таким образом, мы видим, что всей судоходной отрасли предстоит достаточно сложный период по выполнению требований «Балластной» конвенции. Как и всегда, самое тяжелое бремя выполнения требований конвенции ляжет на судоходные компании и судовой персонал, и без того перегруженный работой. Выход видится в максимальной автоматизации процесса управления балластной водой и в совершенствовании конструкций судов для минимизации объемов принимаемого балласта и, соответственно, принимаемых организмов.
Что касается Украины, то остается только надеяться, что порядок в отношениях, связанных с балластными водами, будет наведен, и Украина все- таки будет продвигаться вперед вместе с другими морскими державами в направлении научно-технического прогресса. Правовое решение вопросов, которые возникают при управлении судовыми балластными водами и осадками, а также при контроле над ними в Украине, призвано так урегулировать этот порядок, чтобы гармонизировать интересы экологической безопасности с экономическими интересами, а также со стандартами, закрепленными в международном морском праве. Однако нас настораживают не столько вопросы, связанные с несовершенством правового регулирования, сколько откровенные и грубые правонарушения в украинских портах в связи со злоупотреблениями властей при работе с балластными водами. Уже сейчас операции с балластом — излюбленный способ давления на капитанов судов. Украина порой демонстрирует ужасающий иностранцев масштаб коррупции. Заявление в 2011 году представительства Либерии в ИМО, которое было передано по дипломатическим каналам в Министерство иностранных дел Украины, свидетельствует о том, что коррупция в украинских портах порой удивляет своей наглостью даже африканцев, казалось весьма плотно сжившихся с коррупционными проявлениями. Таким образом, представляется, что Украина далеко еще не готова к работе в правовом поле, свойственном цивилизованным морским державам современности. Поэтому судовладельцы и другие заинтересованные лица должны не просто возмущаться существующим в настоящее время положением дел, но и обращаться с предложениями по совершенствованию права и практики его применения, в первую очередь, в профильные международные ассоциации, а также в свои клубы P&I, которые также объединены в чрезвычайно влиятельную организацию и имеют определенные рычаги влияния. Это стало ясно из нашего общения с их представителями во время недавнего визита в Лондон для участия в собрании членов Лондонской ассоциации морских арбитров.
Будем надеяться, что Украина все- аки найдет возможность унифицировать свое законодательство в соответствии с международной практикой, что облегчит задачу судовладельцам и капитанам судов, многие из которых, кстати, являются гражданами Украины. Это будет шагом в сторону восстановления имиджа нашей страны как морской державы и создаст лучшие условия для заходов иностранных судов в наши порты.
