Договор морской буксировки
22 Липня, 2004
637
На морском транспорте часто перемещение судов или иных плавучих объектов может производиться при помощи буксировки, то есть приложения к ним тяги, другим судном. Техническая сторона морской буксировки достаточно ясна: судно-буксир перемещает по воде в морском пространстве другое судно или иной плавучий объект буксировки, прилагая к нему свою тягу, которая является внешней силой по отношению к объекту буксировки. Если буксировка организована в правовой форме при помощи договора буксировки, возникают правоотношения, природа которых не достаточно ясна.
Договор морской буксировки определяется ст. 222 Кодекса торгового мореплавания Украины (КТМ) как договор, в соответствии с которым владелец одного судна обязуется за вознаграждение отбуксировать другое судно либо плавучий объект на определенное расстояние или буксировать его в течение определенного времени либо для выполнения маневра.
Из этого определения следует, что договор буксировки – это договор опосредствующий перемещение вещи в физическом пространстве при помощи транспортного средства, поэтому он близок договору перевозки груза. Однако, сходство между этими видами договоров весьма поверхностное.
В самостоятельности договора буксировки по правовой природе значительных сомнений нет. Он не предполагает передачу буксируемого объекта во владение буксировладельца, а по договору перевозки груза передача груза во владение перевозчика или фрахтовщика предполагается. С отсутствием факта передачи буксируемого объекта во владение буксировладельца связано отсутствие его обязанности выдать буксируемый объект уполномоченному на его получение лицу. Факт перехода буксируемого объекта во владение буксировладельца, конечно, может предусматриваться в конкретном договоре, но такой договор не будет, по существу, договором буксировки, и императивные правила, регулирующие морскую буксировку, не будут распространяться на отношения по поводу такой “квазибуксировки”, если договором не будет прямо предусмотрено подчинение сторонами своего поведения таким правилам.
Буксир также не передается во владение собственника буксируемого судна или другого плавучего объекта буксировки, поэтому договор буксировки отличается и от договора фрахтования судна на определенное время.
Таким образом, договор буксировки может иметь признаки, свойственные договору перевозки груза. Морская буксировка леса в плотах, например, регулируется правилами о договорах морской перевозки грузов, хотя технически такая операция является буксировкой.
КТМ предусматривает два вида договора морской буксировки: договор портовой буксировки и договор межпортовой буксировки.
По договору портовой буксировки буксировладелец за вознаграждение осуществляет ввод в порт или вывод из порта судов и иных плавучих объектов, выполнение маневров буксируемого судна, швартовых и других операций в портовых водах.
По договору межпортовой буксировки владелец одного судна (буксира) обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект из одного порта (пункта) в другой порт (пункт).
Виды договора буксировки имеют различные правовые характеристики, хотя в их правой природе есть много общего. Отличаются эти договоры по территориальной сфере, в которой предоставляются услуги буксировки, – по договору портовой буксировки буксировладелец осуществляет ввод в порт или вывод из порта, выполнение других операций в портовых водах, то есть буксировка ограничивается акваторией одного порта, а при межпортовой буксировке судно или иной плавучий объект буксируется между различными портами.
Договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме, а для договора межпортовой буксировки предусмотрена письменная форма. Тем не менее, возложение обязанностей по управлению буксирной операцией на капитана буксира может подтверждаться только письменными доказательствами.
Существенные условия договора межпортовой буксировки приведены в ст. 233 КТМ. Договор межпортовой буксировки должен содержать условия о пунктах или портах отправления и назначения, о времени буксировки, о правах и обязанностях сторон, об ответственности за нарушение договора, об особенностях буксируемых объектов, которые могут влиять на безопасность буксировки. Этот перечень содержит абсолютно необходимые условия договора межпортовой буксировки. Существенными условиями договора в соответствии со ст. 638 Гражданского кодекса (ГК) признаются также все те условия, относительно которых по требованию одной из сторон должно быть достигнуто соглашение. Таким образом, если одна из сторон морской буксировки считает необходимым оговорить отдельно некоторые условия договора межпортовой буксировки, то без достижения соглашения по таким условиям договор не будет считаться заключенным. Такие условия договора называются относительно необходимыми. Конечно, для заключения договора межпортовой буксировки, впрочем как и какого-либо другого договора, необходимо согласие сторон по всем существенным условиям. Существенным условием договора любого вида является предмет договора. Предмет договора и иные условия договора портовой буксировки могут определяться начальником порта в обязательных постановлениях, имеющих административно-правовую природу.
Общность правовой природы договоров портовой и межпортовой буксировки в праве Украины позволила установить общие правила для них.
Каждая из сторон договора морской буксировки обязана заблаговременно привести свое судно или плавучий объект в состояние, годное для выполнения предусмотренных договором работ (услуг). Это правило носит диспозитивный характер, в отличие от правила о мореходном состоянии судна, закрепленного ст. 143 КТМ, которое носит императивный характер.
Более специальный характер для регулирования правоотношений по поводу морской буксировки носят ст. ст. 225, 226 КТМ. Правилами, этих взаимосвязанных статей устанавливается презумпция вины судна, капитан которого управляет буксировочной операцией. Управление портовой буксировкой осуществляет капитан буксируемого судна, как правило, то есть при умолчании об этом в договоре. Управление межпортовой буксировкой осуществляется, как правило, капитаном буксира. Владелец буксира может назначить начальником буксировочной операции иное лицо, не являющееся капитаном буксира. В этом случае правоотношения этого лица с капитанами буксиров и буксируемого объекта определяются договором межпортовой буксировки. Сторонами договора морской буксировки являются владелец буксира, с одной стороны, и владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта, – с другой. Владелец буксира или буксиров остается обязанным возместить ущерб, причиненный буксируемому судну или объекту либо находящимся на них имуществу и грузу, если начальником буксировочной операции является работник буксировладельца в силу ч. 1 ст. 1172 ГК.
Начальным моментом, когда может наступить гражданская правовая ответственность владельца буксира по договору морской буксировки, считается момент принятия буксируемого судна или иного плавучего объекта на буксир в начальном пункте буксировки, а конечным – момент постановки буксируемого судна или иного плавучего объекта на швартовые или на якорь в конечном пункте буксировки (ст. 227 КТМ).
В случае аварийного морского происшествия с буксируемым судном или иным плавучим объектом по причине, не зависящей от буксира, капитан буксира (буксирующего судна) должен предоставить буксируемому судну или иному плавучему объекту спасательные средства и оказывать иную необходимую помощь до тех пор, пока пострадавшее судно (объект) не сможет обойтись без спасателя, причем буксировладельцу подлежат возмещению лишь фактические расходы буксирующего судна, а выплата спасательного вознаграждения буксировладельцу не причитается.
Ответственность сторон за ненадлежащее исполнение договора наступает в соответствии с принципом вины. Каждая из сторон освобождается от ответственности за скрытые недостатки своего судна (объекта), то есть за такие недостатки, которые сторона не могла обнаружить при приведении судна в состояние, пригодности для выполнения буксировочной операции, несмотря на проявление должной заботливости. Доказывать факт наличия скрытых недостатков должна та сторона, которая причинила вред другой стороне.
Важнейшие правовые последствия неготовности судов (объекта) к буксировочной операции предусмотрены ст. ст. 237, 238 КТМ. Так, в случае неготовности объекта или буксируемого судна к буксировке в обусловленные договором сроки после прибытия буксира в пункт отправления буксировладелец вправе расторгнуть договор с владельцем подлежащего буксировке объекта с возложением на эту сторону всех понесенных буксировладельцем расходов, связанных с переходом буксира в пункт отправления и обратным переходом его в порт базирования или другой пункт, расположенный не далее, чем порт базирования, а также неполученных доходов (упущенной выгоды). В случае прибытия буксира в пункт отправления неподготовленным к буксировочной операции, предусмотренной договором, владелец объекта, подлежащего буксировке, вправе расторгнуть договор с возложением на владельца буксира всех понесенных владельцем объекта расходов, а также вправе взыскать доходы, которые владелец объекта получил бы, если бы буксировочная операция была исполнена надлежащим образом.
Из определения договора морской буксировки вытекает возмездность этого договора. Договором морской буксировки может предусматриваться вознаграждение буксировладельца за оказание им услуг по договору. Буксировладелец имеет право на вознаграждение даже, если договором буксировки его вознаграждение не предусмотрено, как это может быть при заключении договора портовой буксировки. Размер платы за портовую буксировку определяется в соответствии со специальными ставками, которые устанавливаются портом.
Особый интерес вызывают правоотношения по поводу морской буксировки, при которой буксиром осуществляется оказание помощи судну или иному буксируемому плавучему объекту, терпящему бедствие в море.
Проблема соотношения буксировки и спасания на море является одним из сложнейших вопросов частно-правовой природы в морском праве. Сложность этого вопроса заключается в том, что буксировка как способ и процесс перемещения вещей в морском пространстве, опосредствованный договором буксировки, может быть связана с необходимостью спасания на море, которое осуществляется буксирующим судном, но опосредствуется договором иного вида – договором о спасании на море.
Определение договора спасания отсутствует в КТМ, но доктринально сформулировать определение понятия договора спасания можно исходя из следующих соображений.
Спасатель обязуется на свой риск сделать все возможное для спасения судна, груза и фрахта, а собственник имущества обязан уплатить спасателю вознаграждение только при достижении ним полезного результата. Таким образом, спасатель действует на свой риск, и, если полезный результат этих действий не достигнут, то спасатель не имеет права на вознаграждение. Вместе с тем, спасатель не отвечает за недостижение положительного результата своих усилий. Если спасатель осуществил спасательные операции в отношении судна, которое само по себе или его груз составляли угрозу причинения ущерба окружающей природной среде, и спасатель не приобрел при этом права на вознаграждение, то спасатель приобретает право на получение от владельца судна специальной компенсации.
Если спасательная операция имеет целью спасение судна или другого имущества от опасности в любых судоходных или иных водах, то буксировочная операция имеет целью перемещение судна или иного плавучего объекта и спасание может быть только одним из элементов этой операции. С другой стороны, буксировка может быть элементом спасательной операции.
Таким образом, главным характеристическим аспектом этих договоров можно считать их предмет.
Сложнее отличить спасательную операцию от буксировочной по внешним признакам или в случае спора о цели деятельности, поскольку по существу со стороны практического поведения участников эти виды деятельности могут быть абсолютно тождественны и неразличимы.
Если буксируемый объект терпит бедствие, то капитан буксира в силу ст. 228 КТМ обязан оказать ему услуги по спасанию, причем у спасателя не возникает право на спасательное вознаграждение или специальную компенсацию. Буксировладелец имеет право только на компенсацию расходов по спасанию буксируемого судна или иного плавучего объекта, которые были понесены буксиром. Компенсация расходов буксира, произведенных по спасанию буксируемого судна или объекта, не является вознаграждением за спасение на море, поэтому правила, предусмотренные главой 6 КТМ невозможно применить прямо для регулирования отношений по поводу такой компенсации. Однако, поскольку отношения по поводу спасания на море могут возникнуть в ходе буксировочной операции, что прямо предусмотрено ст. 326 КТМ, правила, регулирующие отношения по поводу спасания на море могут применяться к спасательной операции, которая стала частью буксировочной операции.
Все зависит от предмета договора, таким образом, возможна ситуация, когда представители сторон морской буксировки достигают соглашение о том, что буксировка превратилась в спасательную операцию. В этом случае начинают действовать правила договора о спасании, конечно, если соглашением не предусмотрено иное. Признать же превращение буксировочной операции в спасательную, если не будет точно определено изменение предмета договора невозможно в силу ст. 228 КТМ, которая обязывает капитана буксира оказывать услуги по спасанию буксируемому объекту. Если буксировка осуществляется без договора, то право спасателя на вознаграждение и специальную компенсацию может возникнуть при наличии соответствующего фактического состава.
