Есть ли жизнь после СOVID?
16 Квітня, 2020
2
Кризис пришел. Годы приемлемого роста должны были вскоре закончится, однако никто не ждал такого неожиданного поворота. Пандемия COVID-19 за считанные месяцы охватила практически все страны и вызвала ожидаемый экономический кризис. Чего ожидать украинскому рынку перевозок?
Самое слабое звено
Еще 10 февраля обозреватель WSJ Костас Парис оценивал глобальные потери контейнерных линий в $350 млн. еженедельно, а 350 тыс. контейнеров выпали из мировых логистических цепочек, по оценке датского информсервиса Sea-Intelligence. Тем более, эпидемия наложилась на пышное празднование лунного нового года в Китае целую неделю.
Пострадало и судостроение. На верфях КНР размещены заказы на 960 судов общей стоимостью $27 млрд., и на начало февраля уже были изданы сертификаты на форс-мажор по 8 судам, в основном из-за нехватки необходимых деталей и механизмов, недоставленных из-за сбоев в логистических цепочках.
Риски восстановления грузооборота
Уже 20 марта тот же Костас Парис делился своими опасениями по поводу восстановления производства и логистики в Китае: справятся ли порты Запада с этим потоком, когда к мартовским грузам добавят февральские? Особенно в условиях резкой вспышки пандемии на Западе, где портовики США и ЕС не смогут выйти на работу? Что делать с прибывшими контейнерами, куда их девать?
В феврале оборот контейнерных грузов в восьми крупнейших портах Китая упал на 19,8%, по сравнению с февралем прошлого года. А объем поставок на основные порты Калифорнии упал на 35,2%. Главные контейнерные ворота западного побережья США Лос-Анджелес и Лонг-Бич перевалили на 132 564 контейнера меньше, чем год назад. К северу от них порт Сиэтл закрыл два из своих четырех контейнерных терминалов из-за снизившейся загрузки. Следом за ним порт Хьюстон на юге страны объявил о приостановке работы своих двух главных терминалов после того из-за коронавируса одного сотрудника. Хотя исполнительный директор порта Лос-Анджелес Джин Серока сохраняет оптимизм: «Порты Китая не закрывались, так что не думаю, что мы закроемся».
При возврате деятельности китайских портов и грузооборота к объёмам 2019 года логистические цепочки ждет серьезное испытание, ведь импорт из КНР составляет 22% мировой торговли, считает Clarksons. Канцелирование на транс-тихоокеанском рынке к середине марта охватило 198,5 тыс. контейнеров, тогда как азиатско-европейском – около 151,5 тыс. ящиков. Производители автомобилей уже жалуются на дефицит запчастей из Китая, хоть и спрос на авто упал.
Кроме них, из-за разрушений логистических цепочек пострадали некоторые компании типа Apple, да и вся китайская экономика, ибо кроме проблем с экспортом есть проблемы с импортом сырья, что затрагивает и зависящие от нее экономики ЮВА.
Туманное будущее
При такой картине ряд консультантов уже отзывают и корректируют свои прогнозы на этот год. Например, IHS Markit подправили за март месяц свой прогноз по глобальному росту ВВП на 2020 г. с 2,6% на 0,9%, в США с 2,1% роста до 0,2% снижения, а для Еврозоны – с подъема на 0,9% на минус 1,3%, отмечая, однако, что на фоне падения основных отраслей будут значительно расти отрасли, связанные со здравоохранением, особенно медицинская электроника.
Главный экономист IHS Markit Нариман Бехравеш сравнил прогнозируемое снижение до 1,7% глобального роста ВВП, ведущее к 5%-му спаду мировой торговли при нынешнем кризисе с аналогичными цифрами 2009 г. после предыдущего кризиса, когда при снижении роста ВВП на 1,7% торговля упала на 15%. В целом, эксперты IHS Markit расценивают любое снижение роста мирового ВВП до менее 2% как спад, так что можно констатировать, что спад уже начался. Тем не менее, вероятен прыжок на 2,4% в 2021 году, т.е. восстановление будет не в форме V, а скорее U: после терракта 11.09.2001 авиакомпаниям потребовалось два года и больше для восстановления, а нынешняя ситуация, по их заявлениям, еще хуже. IATA оценила потери отрасли от коронавируса цифрой между $63 и 113 млрд.
В свою очередь, Deutsche Bank ожидает снижение спроса в КНР на 32% по итогам первого квартала, а во втором – снижение спроса в Еврозоне на 24% и на 13% в США.
Упомянутые датские эксперты Sea-Intelligence Maritime Consulting оценили 10-процентное снижение объема контейнерных перевозок в 2020 г., т.е. на 17 млн. TEU.
Moody’s предсказывают снижение EBITDA судоходных компаний во всем мире на 25-30%, что близко к ситуации 2016 г., когда разорился Hanjin Shipping. Эксперт BIMCO Петер Санд, пересматривая прогноз на год, отмечает, что после возврата к прежней жизни бум не ожидается, и объемы перевозок будут восстанавливаться постепенно.
Ситуация на местах
Свои прогнозы высказывают и большие компании. Например, крупнейший портовый оператор Европы Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ожидает существенное падение в 2020 г. Несмотря на все антивирусные мероприятия, все терминалы компании в Гамбурге, Таллинне и Одессе продолжают работу, как и ближайшие конкуренты – Порт Антверпен и Порт Роттердам. Антверпен признан Бельгией «основной национальной инфраструктурой», и закрытие ему не грозит. Хотя и отмечается падение грузооборота: 15 крупных перевозчиков из Азии не привезут свои 115 тыс. TEU.
Первый в мире контейнерный перевозчик Maersk оптимистичен, ожидая рост операционной прибыли, несмотря на снижение объемов бизнеса в связи с COVID-19. Пока Maersk прогнозирует рост EBITDA за 1-й квартал до ~$1,4 млрд против $1,24 млрд 1-й квартал прошлого года, или на 13%. Maersk также заявил об успехах с Sulphur Cap: среди топливных расходов 10% приходится на топливо с содержанием серы 0,1% для зон ECA, 80% — на VLSFO с содержанием серы 0,5%, и 10% — на тяжелые мазуты HFO, с весьма незначительной долей «скрабберов», очищающих выхлоп от серы, но создающих свои обширные стоки.
Недавно сообщалось, что средняя разница в цене за тонну судовых мазутов с высоким и низким содержанием серы по 20 крупнейшим бункеровочным портам мира сократилась с $250+ в январе до $86, минимальная разница всего $62.
Украина
Что касается ситуации в Украине, то эксперты прогнозируют дальнейшее развитие событий так:
Томаш Фиала, Dragon Capital, оптимистичен, считая, что при ожидании отмены карантина к концу мая мировая экономика упадёт на 1-2 пункта, а в Украине экономика упадёт на 4%, курс доллара вырастет до 30 грн. до конца года, но с зерновым экспортом ничего не случится. Однако, если карантин затянется до 2 полугодия, то падение экономики будет на 9%, а курс доллара уже 35 грн., поэтому крайне необходимо сотрудничество с МВФ.
Владислав Рашкован, заместитель исполнительного директора от Украины в МВФ, считает, что всё не так просто, важны изменения поведенческой модели людей: будут ли покупать, летать, что будут делать регуляторы разных стран.
В целом эксперты констатируют разрушение логистических цепочек, замораживание проектов и закрытие некоторых бизнес-площадок.
Позднее случился радикальный пересмотр прогноза J.P. Morgan для страны: предсказанный рост ВВП на 3,6% сменился падением, но всего лишь на 2,6% за год – при условии, что Украина подпишет соглашение с МВФ и сможет остановить падение, которое уже происходит сейчас, и наверстает во второй половине года. Прогноз также повышает дефицит госбюджета с 2 до 4,7% ВВП на год, и последний достигнет 4 трлн грн. ($142,9 млрд) к концу года, что почти на $18 млрд меньше ожидаемого.
В то же время, этот, казалось бы, негативный прогноз от J.P. Morgan является наиболее оптимистичным среди остальных в Украине. Например, премьер-министр Денис Шмыгаль оценивает сокращение экономики в 2020-м на 4,8%, а министр экономики видит падение ВВП на 3,9%, рост уровня безработицы до 9,4% (вместо прежних 8,1%), снижение реальной зарплаты на 0,3%.
Взгляд вдаль
В долгосрочном аспекте есть доклад PwC «The World in 2050», в котором ЮВА становится самым большим центром межрегиональной торговли к 2030 г. Китай – крупнейший вкладчик в торговлю ЮВА, повышая свою долю в мировом ВВП до 20%, т.е. примерно на 3 процентных пункта. Развитые на сегодня страны, как ожидается, снизят свою долю, а соответствующая цифра США понизится на два пункта до 14%. Более того, ряд других азиатских экономик вероятно станет более важным для мировой торговли, причем Индия и Индонезия по прогнозу займут соответственно второе и четвертое места среди крупнейших экономик мира к 2050 г., тогда как Япония и Германия вылетят из верхней пятерки.
Судоходство же ждет переход на цифровые рельсы. Все более возрастает роль бизнес-систем интеллектуального анализа данных (BI&A), обрабатывающих и хранящих огромные объемы информации. Ряд крупных игроков рынка уже нырнул в эту стихию. Так, Maersk уже создали совместное с IBM предприятие TradeLens, принадлежащее на 51% Maersk и на 49% IBM, которое предоставляет платформу, связывающую всех игроков, представляющих то или иное звено в глобальной цепочке end-to-end – т.е. от завода до полки в магазине.
CMA CGM почти год назад приобрели 97.89% CEVA Logistics. Более того, CMA CGM вступили в совместный проект с COSCO Shipping Lines, COSCO Shipping Ports, Hapag-Lloyd, Hutchison Ports, OOCL, Port of Qingdao, PSA International и Shanghai International Port Group. Проект называется Глобальная Сеть Судоходного Бизнеса – Global Shipping Business Network (GSBN). Это неприбыльная организация, нацеленная на цифровую трансформацию судоходной отрасли. Система будет определять все звенья конкретных логистических цепочек от конкретного производителя до конкретного покупателя.
Бездна тоже всматривается в нас
Словом, позитива в прогнозах на ближайшее время мало. Когда закрываются, хоть и ненадолго, целые рынки – это тяжело, и это уже проходили. Когда закрываются целые отрасли непонятно на сколько – это гораздо хуже, и это еще не проходили. Предстоит возвращать к жизни авиа- и туриндустрию.
Всемирная торговая организация широко прогнозирует потенциальное падение в текущем году – от 13% до 32% – и восстановление торговли на 21-24% в 2021 году,
Для сырьевой торговли перемен немного, восстановление работы заводов и фабрик повлечет возврат спроса на сырьё в виде металлопроката, руды и угля, возможно, рынок будет несколько перекроен, ведь в разных регионах перезапуск происходит в разные сроки, и вновь заработавший завод будет искать нового поставщика сырья, взамен стоящего на карантине.
Ограничения на вывоз сельхозпродукции в некоторых странах введены уже в конце маркетингового года и незначительно повлияют на рынок. Пострадать могут только отдельные поставки из-за нехватки рабочей силы в портах или временных закрытий некоторых терминалов.
Логистические цепочки сначала, возможно, ждет хаос от завала недовезенных контейнеров, но быстро восстановятся, возможно, видоизменившись на некоторых участках. Явно затормозит своё шествие знаменитый «Один пояс и один путь».
Судовладельцы, ожидавшие в конце 2019 самого худшего в связи с принудительным переходом на низкий выхлоп серы, вздохнут и вспомнят анекдот про дом и наличие/отсутствие в нём козы.
А некоторые усматривают в «корона-кризисе» если не полный слом, то сильное ограничение глобализма и восстановление горизонтальных связей, идущих снизу вверх. «Эпидемия сломала иллюзию победы глобализма – даже с помощью простой технической остановки международной авиации и временной ликвидации международного туризма. Вирус посеял семена огромного недоверия к соседним странам, к соседней провинции, к соседнему району города, пишет израильский публицист Шимон Бриман. Как показал кризис, в такой экстремальной ситуации границы оперативно и плотно закрываются и каждый борется сам за себя, вплоть до перехвата у других стран экстренных заказов на ключевое медоборудование. В то время как проявления обычного гуманизма сместятся на уровень личности и семьи как ядерной ячейки общества: «Появятся новые формы солидарности и выражения человеческой доброты – пение на балконах в изоляции, развозка волонтерами продуктов старикам, бесплатные услуги медикам и взаимопомощь соседей, проверившихся на отсутствие вируса.»
А это, согласитесь, целое ведро мёда в обрушившейся на нас бочке дёгтя.
