Какую аварию считать общей?
16 Вересня, 2006
51
Одним из древнейших институтов международного частного морского права является общая авария (general average). В Кодексе Юстиниана I, относящемся к VI в., говорится, что в случае выбрасывания груза за борт судна с целью его облегчения все должны участвовать в возмещении того, что было пожертвовано в общих интересах. В 1285 г. в английском суде было рассмотрено первое известное дело, предметом которого была общая авария. В новое время унификация норм, составляющих правовой институт общей аварии, состоялась на конференции, которая проходила в городе Йорке в 1864 г. Правила, принятые в Йорке, были пересмотрены на конференции, которая состоялась в городе Антверпене в 1877 г. Пересмотренные правила получили название Йорк-Антверпенских правил (YAR). Хотя с тех пор Правила неоднократно пересматривались, за ними так и закрепилось это название. Последний пересмотр Йорк-Антверпенских правил был предпринят в 1994 г. Эта редакция Правил отражает новейший этап развития торгового мореплавания. Правила по общей аварии (Йорк-Антверпенские правила) одобряются конференцией Международного морского комитета – неправительственной международной организации, Устав которой был утвержден в 1897 г. Эти Правила носят диспозитивный характер, то есть являются кодификацией международных морских обыкновений, хорошей практикой международного торгового мореплавания. Правила обязательны к применению только в случае, если стороны договора прямо укажут об этом. В национальных правовых системах отдельные правила становятся императивными, в особенности, определение понятия общей аварии и процессуальные правила ее распределения. В 1991 г. в ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию) был рассмотрен вопрос о возможности создания международных императивных правил по общей аварии, однако было принято решение сохранить порядок, при котором отношения, связанные с общей аварией регулируются диспозитивными нормами. Правила в редакции 1994 г. еще не вошли полностью во все проформы чартеров и нуждаются в детальном исследовании. Это не порождает больших трудностей, поскольку стороны договора морской перевозки могут договориться о распространении на их отношения любой редакции Правил.
Правила 1994 г. содержат два вводных правила: Правило о толковании и Основное правило (Rule Paramount), а также 7 литерных и 22 цифровых правила.
Диспозитивность Правил не означает безразличие к международной унификации правил по общей аварии в частном праве. Правило о толковании гласит, что при распределении общей аварии исключается применение любого закона или практики, несовместимых, то есть противоречащих, Йорк-Антверпенским правилам.
За исключением случаев, предусмотренных Основным правилом и цифровыми правилами, общая авария распределяется в соответствии с литерными правилами. Таким образом, общая авария распределяется в соответствии с цифровыми правилами, которые устанавливают наиболее типичные случаи (правовые составы) общей аварии и их правовые последствия (права и обязанности по распределению общеаварийных расходов в описанных правовых ситуациях). Литерные правила предусматривают общие положения и принципы распределения общеаварийных расходов при обстоятельствах, не предусмотренных цифровыми правилами. Цифровые правила как специальные положения имеют приоритет над литерными.
Основным правилом, которое впервые предусматривается Правилами 1994 г., закреплено положение о том, что никакие пожертвования или расходы не возмещаются, если они не были понесены или произведены разумно. Включение Основного правила, которое имеет высший приоритет, в Йорк-Антверпенские правила вызвано прецедентом, имевшим место в практике английского суда. В деле было установлено, что капитан пытался снять судно, севшее на мель, с помощью форсирования машины. Судно было признано конструктивно погибшим в результате того, что судовые двигатели были полностью испорчены. Грузовладельцы отказались участвовать в возмещении стоимости судна как общей аварии, поскольку капитан действовал явно неразумно, ибо при сложившихся обстоятельствах были иные эффективные методы снятия судна с мели. Суд, тем не менее, признал такие убытки общей аварией, поскольку Правило VII не содержит указания на то, что должен быть разумным риск причинения повреждения каким-либо машинам судна, сидящего на мели в опасном положении, если установлено, что повреждение причинено усилиями снять судно с мели, вызванными действительным намерением снять судно с мели ради общей безопасности. После включения Основного правила в Йорк-Антверпенские правила требование судовладельца отнести на общую аварию стоимость погибшего при таких условиях судна подлежало бы удовлетворению только при условии представления ним доказательств того, что пожертвование было произведено разумно.
Правило А содержит определение общей аварии. Авария – это вред, ущерб, который выражен в денежной форме, то есть убытки. Общая авария – это убытки, общие для всего морского предприятия (перевозка груза), участниками которого считаются перевозчик ( судовладелец) и грузовладелец. Эти стороны рискуют, соответственно, судном и грузом, которые являются обязательными элементами морского предприятия. Кроме того, необходимым элементом морского предприятия считается также и фрахт – провозная плата. Действительно, если перевозка груза не была бы оплачена, морское предприятие не состоялось бы. Фрахт относится на риск перевозчика или грузовладельца, в зависимости от того, подлежит ли он уплате по успешному завершению морского предприятия или уплачивается в любом случае, независимо от успешности окончания морской перевозки груза. В принципе, возможно участие в морском предприятии и третьей стороны – фрахтователя, на риске которого находится уплата фрахта. Во всяком случае все стороны, участвующие в общем морском предприятии, считаются рискующими соразмерно стоимости элементов морского предприятия (судна, груза и фрахта), независимо от того, в какой пропорции нанесен ущерб элементам морского предприятия или кто-либо исключительно потерпел убытки от общего для морского предприятия в целом вреда. Это означает, что вред может быть нанесен только судну, либо только грузу, либо причинен только чрезвычайными расходами, либо общие убытки морского предприятия выразились в произвольной комбинации убытков по элементам морского предприятия, все равно лица, участвующие в морском предприятии на любой из его сторон, будут нести расходы по возмещению общих убытков морского предприятия пропорционально стоимости элементов морского предприятия, которая лежит на их риске, и лица – участники общей аварии получат компенсацию своих убытков от участия в морском предприятии.
Термин «общая авария» употребляется также в смысле акта, то есть действия, имеющего целью правовые последствия.
- Действия эти признаются общей аварией, если они соответствуют следующим признакам:
- совершены в условиях общей опасности для всего морского предприятия, угрозы успешному завершению сохранной перевозки груза;
- совершены намеренно, сознательно и с целью предохранения от грозящей опасности, то есть с целью устранения возможности наступления убытков или их уменьшения, если полное устранение неблагоприятных последствий в виде убытков невозможно;
- выражаются в совершении чрезвычайных расходов или пожертвований, то есть в причинении убытков путем использования денежных средств и иного имущества на нужды, которые невозможно или необязательно было предвидеть;
- являются разумными, то есть предотвращенные убытки больше тех, которые причинены, причем причиненные убытки оправданы конкретной обстановкой, в которой они были нанесены; логика таких действий соответствовала обстоятельствам их совершения.
Устанавливают наличие факта общей аварии и составляют расчет по распределению общей аварии лица, обладающие специальными познаниями и опытом в области морского права – диспашеры. Диспашеры определяют размер общей аварии, стоимость спасенного имущества, величину и распределение денежных средств, покрывающих общую аварию, а также распределение денежных средств по возмещению общей аварии. Расчет по распределению общей аварии называется диспашей. При составлении диспаши диспашеры отделяют общую аварию от частной аварии, то есть от убытков, которые относятся на счет лица, понесшего эти убытки. Стоимость имущества (судна, груза и фрахта), ради спасения которого была произведена общая авария, называется контрибуционный капитал. Сумма общей аварии делится на контрибуционный капитал. Таким образом, получается величина контрибуционного дивиденда. Произведение контрибуционного дивиденда на величину части контрибуционного капитала, принадлежащую участнику морского предприятия (находящуюся на его риске), составляет величину его взноса на покрытие общей аварии. Сумма взносов всех участников общей аварии покрывает общеаварийные убытки. Эти средства направляются на возмещение общей аварии и распределяются между лицами, понесшими таковые убытки.
В практике нашей компании неоднократно встречались споры, связанные с определением общей аварии. Мы и сейчас участвуем в деле, связанном с инцидентом, который произошел с судном “NORASIA TAURUS”. Упомянутый казус оказался весьма сложным и резонансным, причем дело до конца еще не разрешено. Посмотрим как на условном числовом примере может быть составлен расчет по общей аварии. Допустим, что на судне, стоимостью USD 11,75 млн. при выходе из гавани возник пожар, при тушении которого судно получило повреждения от огня в размере USD 1 млн., но в результате операции по тушению пожара повреждений не было. На судне перевозился груз, принадлежащий двум грузовладельцам: А и Б, стоимостью, соответственно, USD 3 млн. и USD 6 млн. Обе партии груза получили повреждения от огня на сумму USD 250 тыс. каждая, но груз Грузовладельца А был водостойким и в результате операции по тушению пожара дополнительных повреждений не получил, а партия груза, принадлежавшая Грузовладельцу Б получила дополнительные повреждения на USD 1 млн., поскольку вода, использовавшаяся для тушения пожара, повредила этот груз. Для тушения пожара был привлечен профессиональный спасатель, услуги которого обошлись судовладельцу в USD 1,4 млн. Фрахт причитался судовладельцу в размере USD 0,9 млн., но был получен только в сумме USD 750 тыс., поскольку Грузовладелец А отказался уплатить фрахт в сумме USD 25 тыс., а Грузовладелец Б – USD 125 тыс., в том числе USD 100 тыс. из-за несохранности груза, поврежденного водой, которая использовалась при тушении пожара.
Судно
- Первоначальная стоимость (USD) 11 750 000
- За вычетом ущерба от пожара 1 000 000
- Итого 10 750 000
Груз – Владелец А
- Первоначальная стоимость груза 3 000 000
- За вычетом ущерба от пожара 250 000
- Итого 2 750 000
Груз – Владелец Б
- n
- Первоначальная стоимость груза 6 000 000
- За вычетом ущерба от пожара 250 000
- За вычетом ущерба от тушения пожара 1 000 000
- Итого 4 750 000
- Фрахт, причитающийся судовладельцу 900 000
- Потеря фрахта: по партии Грузовладельца А 25 000
- Потеря фрахта:по партии Грузовладельца Б 125 000
- Расходы по спасению 1 400 000
- Контрибуционный капитал: 10 750 000 + 750 000 + 2 750 000 + 4 750 000 + 1 000 000 = 20 000 000
- Сумма общей аварии: 1 000 000 + 1 400 000 + 100 000 = 2 500 000
- Контрибуционный дивиденд: 2 500 000 : 20 000 000 = 0,125
Взносы на покрытие общей аварии:
- по судну и фрахту: 0,125(10 750 000 + 750 000) = 1 437 500
- по Грузовладельцу А: 0,125(2 750 000) = 343 750
- по Грузовладельцу Б: 0,125(4 750 000 + 1 000 000) = 718 750
- Итого: 2 500 000
Сумма долей участников общего морского предприятия, направленных на покрытие общей аварии, таким образом, в точности покрывает сумму общей аварии и направляется на компенсацию общеаварийных убытков. Судовладелец получит USD 1,5 млн. в компенсацию расходов по спасанию и суммы потери фрахта, соответствующей убыткам грузовладельца, которые возмещаются в порядке распределения общей аварии. Грузовладелец Б получит USD 1 млн. в порядке компенсации стоимости груза, поврежденного водой, так как такое повреждение было прямым и предвиденным результатом операции по тушению пожара. Грузовладелец А не получит компенсации, и будет сам нести свои убытки, поскольку они не относятся к общей аварии, и, кроме того, понесет расходы на покрытие общей аварии, поскольку часть его груза была спасена в результате совершения общеаварийных действий.
Общие принципы распределения общеаварийных убытков морского предприятия
Под термином «авария» в морском праве подразумеваются убытки, понесенные сторонами морского предприятия. Чтобы определить кто именно из сторон общего морского предприятия понесет убытки, необходимо определить вид этих убытков в соответствии с такой дихотомией: общая авария, либо частная авария. Если убытки относятся к категории частной аварии, их несет сторона, которая потерпела эти убытки, а если – к общей аварии, их несут все стороны морского предприятия, которое имеет, таким образом, правовой аспект простого товарищества.
Если опасность угрожала не всему морскому предприятию, а только отдельному участнику, вернее, его интересам, то убытки, понесенные в результате действия такой опасности, будут отнесены к частной аварии. Если убытки понесены случайно, а не сознательно в целях предохранения от опасности имущества, вовлеченного в морское предприятие, такие убытки также будут отнесены к частной аварии. Если убытки носили характер издержек, обычных для нормального хода исполнения морской перевозки, то есть не были чрезвычайными расходами, такие расходы будут отнесены за счет лица, в интересах которого они были произведены. Если расходы и пожертвования были неразумными в смысле существовавших причинно-следственных связей между опасностью для всего морского предприятия и предохранением от нее или уменьшением такой опасности, то есть если расходы и пожертвования не вели к спасению от опасности в конкретных условиях, либо были чрезмерными (избыточными), такие расходы и пожертвования будут отнесены к категории частной аварии, хотя бы они были чрезвычайными, и намеренными, и совершены в условиях общей опасности для морского предприятия (судна, груза и фрахта). Наконец, к частной аварии относятся убытки, которые предусматриваются нормативными актами в качестве частноаварийных.
Йорк-Антверпенские правила 1994 г. еще недостаточно хорошо изучены, поэтому представляется интересным остановиться на отдельных положениях таковых Правил.
Особого внимания заслуживает Правило С. Смысл этого правила заключается в том, что общеаварийными убытками признаются только прямые убытки. Все косвенные убытки относятся к частной аварии. Из Правила С в новой редакции абсолютно ясно, что при установлении природы аварии необходимо исследовать причинно-следственные связи между действиями, которые привели к аварии, и самое аварией. Пожертвования, которые приводят непосредственно к умалению имущества, вовлеченного в общее морское предприятие, либо необходимые для непосредственного восстановления такого имущества, будут отнесены к общеаварийным. Убытки, которые не вызваны аварийными действиями непосредственно, а носят характер отдаленных последствий, либо неполученной или прекратившейся выгоды, не относятся к общей аварии, например, демередж. В соответствии с Правилом С из общей аварии исключаются убытки, связанные с загрязнением окружающей природной среды. Это, разумеется, не означает, что убытки, вызванные загрязнением окружающей природной среды не могут быть отнесены к общей аварии в силу специальных положений, предусмотренных правовыми нормами. Так, п. 8 ст. 279 КТМ Украины прямо предусматривает общее правило о том, что убытки от загрязнения окружающей природной среды, которые возникли в результате действий, относящихся к общеаварийным, относятся к общей аварии. Ст. 293 КТМ Российской Федерации предусматривает отдельные случаи отнесения к общей аварии расходов, вызванных мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей природной среде. Что касается международного стандарта, введенного Правилами в редакции 1994 г., то изменения в редакции Правил II, V, VIII также направлены на то, чтобы исключить из общей аварии расходы, связанные с возмещением ущерба от загрязнения окружающей природной среды и принятием мер по ликвидации такого загрязнения. Однако, п. (d) Правила XI в порядке компромисса определяет случаи, при которых расходы, направленные на предотвращение или уменьшение ущерба окружающей природной среде, относятся к общеаварийным. В частности, к общей аварии могут быть отнесены расходы, произведенные в рамках операции, которая осуществляется для общей безопасности морского предприятия и давала бы право на вознаграждение за спасение, если бы она осуществлялась третьим лицом; расходы, которые представляют собой условие захода аварийного судна в порт-убежище или выхода из него, выдвинутое властями; расходы, необходимые чтобы судно могло оставаться в порту-убежище, за исключением случая, если фактически произошла утечка. В этом случае стоимость дополнительных мер, которые могут потребоваться в связи с такой утечкой, не может быть отнесена к общей аварии. Допускается также отнесение к общей аварии расходов на проведение мероприятий по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей природной среде, если эти мероприятия осуществляются при необходимой выгрузке, хранении или обратной погрузке груза как операциях, являющихся частью общеаварийных действий.
Очень важным является Правило D, которое является довольно противоречивым. Во- первых, это правило направлено на то, чтобы не связывать с виной стороны общего морского предприятия право на возмещение общеаварийных убытков, во всяком случае с презумпцией вины. Во-вторых, если опасность для морского предприятия наступила по вине его стороны, такая сторона не имеет права на возмещение за счет другой стороны общего морского предприятия своих убытков по общей аварии, если иное не установлено специальными правилами.
Правило Е посвящено урегулированию порядка составления диспаши. Диспашер нанимается, чаще всего, судовладельцем, который должен представить доказательства того, что понесенные убытки должны быть отнесены к категории общеаварийных. На основании заявления судовладельца или иного заинтересованного лица и приложенных к заявлению документов диспашер приступает к работе. В результате проведенного анализа диспашер выносит мотивированное постановление о признании, либо непризнании наличия факта общей аварии и принимает к производству поручение заявителя составить диспашу. Лица, заинтересованные в деле, имеют право получить такое постановление, а диспашер обязан направить им свое постановление, причем диспашер вправе указать какие сведения и документы должны быть представлены ему для составления диспаши и назначить срок их представления. Если в течение 12 месяцев со дня окончания общего морского предприятия или после запроса диспашера заявление о потерях или расходах, на возмещение которых в порядке общей аварии претендует сторона морского предприятия, не будет подано или не будут представлены доказательства для обоснования заявленного требования или доказательства, подтверждающие стоимость имущества, диспашер вправе по имеющейся в его распоряжении информации составить диспашу и оценить размер требований, причем диспаша в этом случае может оспариваться только на основании того, что она явно неправильна. Таким образом, по одному и тому же делу может быть составлена не одна диспаша, а несколько диспаш. Все расхождения и противоречия разрешаются судом.
Правило F регулирует отношения по поводу заменяющих расходов. Правилу F соответствуют положения п. (9) ст. 280 КТМ Украины и ст. 296 КТМ Российской Федерации. В распоряжении судовладельца может быть несколько альтернативных возможностей поведения в состоянии общей аварии, и этим возможностям соответствуют некоторые расходы, причем в соответствии с одной альтернативой поведения расходы будут отнесены к общей аварии, а в соответствии с другой – отнесение связанных с ней расходов на общую аварию прямо не предусмотрено, хотя эта, последняя, альтернатива и более целесообразна, и более экономична. Судовладелец в силу Правила F может избрать альтернативное поведение и связанные с ним дополнительные расходы, заменяющие общеаварийные. Отнесению на общую аварию подлежит только та сумма заменяющих расходов, которая находится в пределах суммы общеаварийных расходов, которых удалось избежать путем производства заменяющих расходов.
В редакцию Правила G в 1994 г. была внесена существенная новелла, так называемое «соглашение о неразделении рейса» (Non separation of interest agreement). Ранее соглашение о неразделении включалось в чартеры как оговорка («оговорка Бигхема» – “Bigham Clause”). Если таковой оговорки не было, то отправление груза судовладельцем из порта-убежища до порта назначения производилось за собственный счет, и расходы по такому отправлению не относились на общую аварию. Если же применяются Йорк-Антверпенские правила в редакции 1994 г., то при наличии обстоятельств общей аварии отправление груза к месту назначения из порта-убежища другими средствами считается продолжением рейса на первоначальном судне в течение такого времени, какое оправдано условиями договора фрахтования и применимым правом, при условии уведомления лиц, заинтересованных в грузе, если это практически осуществимо, причем относящаяся к грузу часть общей аварии не должна превышать расходы, которые понес бы грузовладелец, если отправление груза производилось бы за его счет. Общее морское предприятие, таким образом, продолжается. Ни в КТМ Украины, ни в КТМ Российской Федерации правило о неразделении рейса не входит. Таким образом, если в чартере нет оговорки Бигхема или ссылки на редакцию Правил 1994 г., общее морское предприятие считается прекратившимся при выгрузке груза с первоначального судна, и последующие расходы не будут отнесены на общую аварию, если рейс не был продолжен на первоначальном судне.
Распределение некоторых видов общеаварийных убытков морского предприятия
Йорк-Антверпенские правила – это лишь морское обыкновение, поэтому упоминание о них должно содержаться в чартере, коносаменте, страховом полисе и т.д. В большинстве проформ чартера используются Правила в редакции 1974 г. Таковые Правила не являются полным сводом правил, регулирующих правоотношения по поводу общей аварии. Оговорки, специально включенные в договора, а также правовые нормы, регулирующие диспашу (average statement) призваны восполнять пробелы в Правилах. Кроме того, Правила в редакции 1994 г. еще не нашли достаточно полной интерпретации и толкования в судебной практике, так что для практикующих юристов и бизнесменов, в особенности, грузовладельцев, будет не безынтересно исследование правил, касающихся общей аварии и диспаши. Хотя принципы общей аварии просты, на практике часто возникают значительные осложнения, которые невозможно разрешить без привлечения профессиональных диспашеров (average adjuster) и адвокатов.
В соответствии с ч.ч. 1, 2 ст. 278 КТМ Украины, отношения по поводу общей аварии регулируются правом места, в котором окончился рейс после факта, повлекшего общую аварию, если иное не установлено соглашением сторон, однако, если все лица, интересы которых затрагиваются общей аварией, являются украинскими, то применимым правом является украинское законодательство. П. 3 ст. 284 КТМ Российской Федерации говорит о том, что применимым правом является право, действующее в месте и во время окончания общего морского предприятия.
Правила, регулирующие отношения, касающиеся общей аварии диспозитивны, как уже отмечалось. Таким образом, стороны могут прийти к соглашению о том, каким правом будут регулироваться их отношения, разумеется, если отсутствуют императивные правовые нормы. По умолчанию применимым правом является законодательство места окончания морского предприятия. Если общее морское предприятие оканчивается в месте, отличном от места (порта) назначения, и стороны не согласны считать фактическое место окончания общего морского предприятия тем местом, право которого будет применимым, то применимым правом будет право места назначения. Строго говоря, эти правила не определяют место составления диспаши. Разумеется, место составления диспаши может определяться соглашением сторон договора. Думается, что если установить надлежащее место составления диспаши невозможно, то надлежащим местом будет любое (произвольное) место, то есть любая юрисдикция по выбору лица, обратившегося за составлением диспаши, в случае непротиворечия этого положения применимому праву.
Диспашеры устанавливают наличие факта общей аварии, исчисляют ее размер, определяют стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии, и распределяют его в соответствии с применимым правом, что отражается в документе, который оформляется как диспаша. В Украине диспаша считается документом, на основании которого взыскание задолженности может быть произведено в бесспорном порядке, если таковой документ скреплен исполнительной надписью нотариуса. Для получения исполнительной надписи нотариусу необходимо предъявить диспашу и справку диспашера о том, что диспаша не отменена и не изменена судом (п. 6 Перечня документов, по которым взыскание задолженности производится в бесспорном порядке на основании исполнительных надписей нотариусов, утвержденного постановлением Кабинета Министров Украины от 29.06.1999).
Диспашер является распорядителем специального счета, который открывается на основании Правила XXII. Непосредственное управление банковским счетом осуществляют представители судовладельца и вкладчиков, которые депонировали денежные суммы для обеспечения платежей лицам, имеющим на них право в возмещение общей аварии, расходов по спасанию или специальных расходов, подлежащих уплате со стороны груза, в отношении которого был получен депозит. Здесь нам хотелось бы затронуть такой способ обеспечения исполнения денежных обязательств и форму расчетов как эскроу.
В мировой практике эскроу понимается, прежде всего, как разновидность расчетов, наряду с такими их формами, как: инкассо, аккредитив, вексель. Однако, эскроу может надежно исполнять и гарантийную (обеспечительную) функцию.
В некоторых странах услуги эскроу являются предметом специального лицензирования, поскольку их однозначно можно отнести к разряду кредитных операций. Например, в США услуги эскроу агентов подлежат особому лицензированию. Схематически механизм эскроу можно представить следующим образом. Денежное обязательство, обеспечивается при помощи эскроу заключением соглашения (Escrow Agreement). Стороны главновного обязательства (в нашем случае, общей аварии) перечисляют денежные средства на счет эскроу агента и уполномочивают эскроу агента (агентов) списать денежные средства со счета во исполнение обязательства. Как правило, право и одновременно обязанность по перечислению денег на счет получателя у агента эскроу возникают по получении ним двухстороннего письма за подписями, например, покупателя и поставщика, однако в Escrow Agreement может быть предусмотрено, что сам агент эскроу будет контролировать правильность исполнения обязательства, либо, как в этом случае, агент эскроу должен получить указание или согласие уполномоченного лица (диспашера) на освобождение денежных средств и перечисление их получателю денежных средств.
Правила ХХ, XXI предусматривают предоставление денежных средств и проценты на возмещение по общей аварии. Расходы по общей аварии авансирует, как правило, судовладелец. Расходы по зарплате, довольствию членов экипажа, топливу и судовому снабжению не относятся к чрезвычайным расходам, поэтому их несет судовладелец. Убытки грузовладельца от продажи груза с целью получения средств на платежи, необходимые для покрытия расходов по общей аварии, а также иные затраты, необходимые для получения денежных средств в целях покрытия расходов по общей аварии, в частности страховые премии, уплаченные при страховании общеаварийных расходов, относятся на общую аварию. На все авансированные общеаварийные расходы начисляются комиссионные в размере 2%, которые также относятся на общую аварию в частичное возмещение авансированных средств. Кроме того, на общеаварийные расходы и пожертвования, а также иные денежные суммы, возмещаемые в порядке распределения общей аварии, начисляется процент в размере 7% годовых, начиная с момента совершения расходов. Если же груз был утрачен моментом совершения расходов считается момент надлежащей доставки груза. Бремя доказывания того с какого момента подлежит начислению процент, лежит на лице, претендующем на получение такового процента. Начисление процента производится до истечения 3 месяцев с момента составления диспаши или получения средств на упомянутый специальный счет. Начисленные проценты направляются на обеспечение платежей лицам, имеющим право на возмещение своих убытков в порядке общей аварии. За составление диспаши взимается сбор, который включается в общую аварию. Авансируется сбор за составление диспаши лицом, указанным диспашером, как правило, лицом, обратившимся за распределением общей аварии.
Правило XIX посвящено грузам, погруженным на судно без ведома перевозчика или его агента; грузам, намеренно сданным под неправильным наименованием; грузам, объявленная стоимость которых при сдаче к перевозке занижена по сравнению с их действительной стоимостью. Повреждение или гибель грузов, не объявленных при погрузке или объявленных не под своим наименованием, не признается общей аварией, за исключением последнего случая, однако, если такой груз окажется спасенным, его владелец должен участвовать во взносах по общей аварии, причем в размере, соответствующем действительной стоимости груза. Возмещение в порядке распределения общей аварии причитается грузовладельцу только в случае сдачи груза с объявленной заниженной стоимостью, но участвовать в распределении общей аварии грузовладелец будет в соответствии с объявленной стоимостью груза.
Порядок учета в сумме общей аварии убытков от повреждения судна, его машин и оснастки регулируется Правилом XVIII. Этим Правилом предусматриваются следующие случаи: произведены ремонт или замена части или принадлежности судна, ремонт или замена не производились. Если ремонт или замена части или принадлежности судна произведены в качестве общеаварийных расходов, на общую аварию относится сметная стоимость ремонта в разумных пределах, а при замене части или принадлежности делаются скидки «за новое вместо старого». Если ремонт или замена не производились, на общую аварию относится разумное умаление стоимости судна в пределах сметной стоимости ремонта. Если судно погибло или расходы по исправлению повреждений превысили бы стоимость отремонтированного судна (полная конструктивная гибель судна), на общую аварию относится денежная сумма, которая составляет разницу между стоимостью неповрежденного судна за вычетом повреждений, не относящихся к общей аварии, и стоимостью поврежденного судна, которая определяется как сумма выручки от продажи судна (вещей, оставшихся после фактической гибели или полной конструктивной гибели судна).
Скидки «за новое вместо старого» определяются в соответствии с Правилом XIII. В КТМ Украины скидкам посвящена ч. 2 ст. 283, а в КТМ Российской Федерации – ст. 299. Основную идею скидок можно попытаться определить следующим образом: за исключением случая временного ремонта, когда скидки не делаются, и иных прямо предусмотренных правом случаев, при замене старых частей новыми на судне, возраст которого превышает 15 лет, из стоимости ремонта, которая принимается на общую аварию, вычитается 1/3, причем возраст судна исчисляется с 31 декабря года окончания его постройки до дня акта общей аварии.
В соответствии с Правилом XIV, никакие вычеты “за новое вместо старого” не делаются со стоимости временного ремонта, признаваемой общей аварией. Убытки от потери фрахта возмещаются в соответствии с Правилом XV, то есть убытки от потери фрахта распределяются в порядке общей аварии, если в таком же порядке подлежат возмещению убытки грузовладельца от несохранности груза, за перевозку которого уплачивается фрахт, причем из суммы фрахта исключаются расходы судовладельца, которые были бы произведены в целях получения этой суммы фрахта и которые относятся к грузу, но в результате акта общей аварии не были произведены судовладельцем.
Убытки от несохранности груза определяются в соответствии с Правилом XVI. Эти убытки равняются разнице между фактической стоимостью груза (чистой выручкой от его продажи) в момент выгрузки и ценой по счету, выставленному получателю (покупателю), если же счет получателю не выставляется, – ценой груза в момент его отправления (цена ФОБ). Цена СИФ по счету, выставленному покупателю, может учитываться в полном объеме, только если фрахт полностью находится на риске грузовладельца. Если фрахт находится на риске иных заинтересованных лиц, то часть фрахта и соответствующая часть страховой премии, входящие в транспортную составляющую цены СИФ, должны быть отнесены в соблюдение Правила XVI на убытки соответствующих заинтересованных лиц.
Правило XVII посвящено контрибуционной стоимости имущества, соразмерно которой определяется размер взносов на покрытие общей аварии. Здесь хотелось бы подчеркнуть, что в контрибуционную стоимость груза входит только умаление его стоимости в связи с актом общей аварии и сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии, если только она не учтена при исчислении умаления стоимости груза. Контрибуционная стоимость судна также определяется на момент окончания общего морского предприятия (выгрузки груза в порту назначения, по общему правилу). На контрибуционную стоимость судна не относится ставка его фрахтования по бербоут- чартеру и по тайм-чартеру. На общую аварию не относятся расходы судовладельца, которые он несет в целях получения фрахта и платы за проезд пассажиров, которые не пришлось бы нести, если бы судно и груз погибли при акте общей аварии, и которые не относятся на общую аварию. Напротив, такие расходы вычитаются из контрибуционной стоимости имущества общего морского предприятия. Почта, багаж, личные вещи, в том числе сопровождаемые автомобили, не относятся на общую аварию, причем в редакции Правил 1994 г. – в любом случае, а не только при условии неуказания их в коносаменте, как раньше. Таким образом, стоимость багажа и личных вещей пассажиров, на которые был выдан коносамент, должна учитываться при определении контрибуционной стоимости имущества на основании КТМ Украины (ч. 5 ст. 287) или КТМ Российской Федерации (ч. 5 ст. 304).
Порядок распределения иных типичных общеаварийных убытков морского предприятия
Представляется полезным рассмотреть некоторые типичные общеаварийные убытки. Правило I говорит о том, что никакое выбрасывание груза за борт не признается общей аварией, кроме случаев, когда такой груз перевозился в соответствии с признанными торговыми обычаями. Это означает, что не возмещаются в порядке общей аварии пожертвования такого груза, который перевозился в нарушение признанных в морской торговле обычаев. Типичным случаем является отказ в признании общей аварией убытка от выбрасывания груза, перевозимого на палубе, который не принято перевозить на палубе. Если на палубу такой груз был помещен без ведома или согласия грузовладельца, убытки от выбрасывания груза будут признаны частной аварией судовладельца, а если – с ведома и согласия грузовладельца, то – частной аварией грузовладельца. Если же с палубы был выброшен груз, который допустимо в соответствии с обычаем перевозить на палубе, например: лес, понесенные убытки будут отнесены на общую аварию, конечно, при условии, что не было иного, более эффективного способа, избежать общей опасности для морского предприятия.
Правило II в редакции 1994 г. было несколько уточнено. Вместо слов «ущерб, причиненный судну и грузу или чему-либо одному из них» внесены слова «потеря или повреждение имущества, вовлеченного в общее морское предприятие». Это уточнение призвано подчеркнуть то обстоятельство, что общей аварией на основании Правила II считаются только убытки, причиненные непосредственно имуществу, вовлеченному в морское предприятие (судно, груз, фрахт), а правовой статус убытков, вызванных иными расходами, например, расходами в виде ответственности судовладельца за загрязнение окружающей природной среды или расходами по устранению такого загрязнения, определяется иными, специальными, правилами. Конкретно упомянуты Правилом II в качестве общей аварии убытки, которые понесены в результате проникновения воды в судовые помещения через люки и иные отверстия, открытые или сделанные в целях выбрасывания груза за борт ради общей безопасности.
Убытки, понесенные в целях тушения пожара на борту судна, или в связи с тушением пожара в виде потери или повреждения пожарного оборудования, в том числе убытки, вызванные затоплением трюмов горящего судна или посадкой судна на мель, а также выбрасыванием на берег признаются общей аварией в силу Правила III. Убытки, вызванные самим пожаром, которые не понесены намеренно, исключаются из общей аварии, и признаются частной аварией. Ущерб, причиненный судну и грузу огнем и дымом (копотью), не относится к общей аварии, а расходы по привлечению для тушения пожара услуг посторонних лиц – относятся.
Не относятся к намеренным расходам в собственном смысле расходы и пожертвования, которые произведены, хотя намеренно и сознательно, но в условиях, при которых они все равно были бы понесены, то есть пожертвования, избежать которых не возможно, а действия судового экипажа только завершили процесс или ускорили завершение процесса наступления неотвратимых убытков. В частности, Правило IV говорит о том, что потери или убытки, принесенные из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии уже были снесены или фактически утрачены, не признаются общей аварией. Это же правило можно отнести и к грузу, таким образом, если груз уже фактически погиб, то есть утратил свою стоимость полностью в результате действия стихийных факторов, то выбрасывание остатков такого груза не будет признано актом общей аварии.
К общей аварии относятся убытки, понесенные в результате посадки судна на мель намеренно в целях спасения от общей опасности имущества морского предприятия, причем Правилом V предусматривается независимость признания таких убытков общей аварией от наличия реальной возможности и вероятности того что судно сядет на мель под действием стихийных факторов. Конечно, если такая возможность превращается в неизбежность, и будет установлено, что судно все равно было бы выброшено на берег или село на мель, независимо от воли и действий экипажа судна, убытки ни по судну, ни по грузу не будут отнесены на общую аварию. Ущерб, понесенный в результате действий по снятию судна с мели, всегда является общей аварией, независимо от признания или непризнания общей аварией убытков, возникших вследствие посадки судна на мель.
Правило VI посвящено спасательному вознаграждению. Новая редакция Правила VI была разработана и одобрена в 1990 г. В новой редакции учитываются положения Международной конвенции о спасании 1989 г. Расходы, понесенные сторонами в целях спасения имущества общего морского предприятия, подлежат распределению в порядке общей аварии. Строго говоря, не только спасательное вознаграждение, но и иные расходы, понесенные стороной морского предприятия по спасению, относятся на общую аварию. Расходы по спасению имущества морского предприятия обычно несет судовладелец. Он уплачивает вознаграждение спасателям и иные расходы, которые прямо не считаются спасательным вознаграждением, но часто необходимы для оказания услуг или выполнения работ, связанных со спасением, например, водолазный осмотр аварийного судна, доставка оборудования для осуществления спасательной операции. Осуществление спасательной операции в отношении судна, которое само по себе или его груз создают опасность причинения ущерба окружающей природной среде, и неполучение права на вознаграждение в силу правила «без спасения – нет вознаграждения», порождает право спасателя на специальную компенсацию за счет судовладельца расходов спасателя. Специальная компенсация не подлежит отнесению на общую аварию в силу п. (b) Правила VI. На общую аварию относятся убытки, причиненные спасателями во время проведения спасательной операции, даже если ущерб судну или грузу нанесен случайно.
Ущерб, причиненный форсированием судовых машин при снятии с мели судна, подлежит отнесению на общую аварию, но когда судно находится на плаву, никакие потери или убытки, причиненные работой его двигателей и котлов, ни при каких обстоятельствах не возмещаются как общая авария (Правило VII).
Большое значение имеет Правило VIII, поскольку в нем говорится об убытках, часто возникающих в связи с необходимостью облегчения судна, сидящего на мели. Эти убытки довольно разнообразны. Выгрузка груза, судового топлива и предметов снабжения, перевалка их на лихтеры, арендная плата за лихтеры, обратная погрузка на судно после снятия с мели, повреждения судна и груза, в связи с выгрузкой, перевалкой и обратной погрузкой – все дополнительные расходы и умаление имущества, вовлеченного в общее морское предприятие, связанные с этими операциями относятся на общую аварию.
Правило IX в современной практике торгового мореплавания утратило актуальность, поскольку к сжиганию груза и судового оборудования вместо топлива с уходом в историю парового флота практически не прибегают. Стоимость такого имущества может быть отнесена на общую аварию только в случае обеспечения судна вполне достаточным запасом топлива для выполнения рейса, причем в пределах предполагаемой (расчетной) стоимости топлива, которое было бы потреблено для продолжения намеченного рейса по ценам в последнем порту отправления в день отхода.
Правило X весьма актуально и регулирует отношения по поводу захода в порт-убежище. Если это вызвано необходимостью при чрезвычайных обстоятельствах, для безопасности общего морского предприятия судно может зайти в порт или иное место убежища, либо даже вернуться в порт отправления, причем связанные с этим расходы будут признаны общей аварией. В этом случае и расходы по выходу судна из места убежища с первоначальным грузом или его частью будут признаны общей аварией. Если в месте убежища невозможно произвести необходимый для продолжения рейса ремонт судна, судно может быть перемещено в иной порт, причем стоимость такого перемещения и связанные с ним необходимые расходы также признаются общей аварией, например: расходы на временный ремонт, без которого судно не сможет переместиться в другой порт, расходы на буксировку, если судно не может следовать своим ходом (п. (а) Правила X). Расходы по выгрузке, перемещению на борту груза, топлива или предметов снабжения судна в месте убежища также относятся на общую аварию в соответствии с п. (b) Правила X, если эти операции необходимы для безопасного продолжения рейса, исправления повреждений судна, вызванных общеаварийными действиями, или вообще для общей безопасности морского предприятия, за исключением случая, когда обнаруживаются повреждения судна, не связанные с общеаварийными действиями. В соответствии с п. (с) Правила X разумные расходы по хранению, страхованию, обратной погрузке и укладке груза, топлива или предметов снабжения признаются общеаварийными, если выгрузка или перемещение на борту были признаны общей аварией. Если же такие операции не являются необходимыми ради общей безопасности морского предприятия, расходы на них не относятся на общую аварию. Если судно признано непригодным к плаванию либо не продолжает своего первоначального рейса, общей аварией признаются расходы по хранению только до дня признания судна непригодным к плаванию или отказа от продолжения рейса либо же до дня окончания выгрузки груза в случае признания судна непригодным к плаванию или отказа от рейса ранее окончания выгрузки.
С Правилом X тесно связано Правило XI, в частности, п. (а) Правила XI гласит, что расходы по заработной плате и содержанию экипажа судна, произведенные разумно за время продления рейса, вызванного заходом в порт или место убежища либо возвращением в порт или место погрузки, а также топливо и предметы снабжения, израсходованные за это время, признаются общей аварией, если расходы по заходу в такой порт или такое место признаются общей аварией в соответствии с Правилом X (а). Правило XI (b) посвящено отнесению на общую аварию расходов того же характера во время задержки в месте убежища, при условии что эти расходы вызваны необходимостью, связанной с общей безопасностью морского предприятия, в частности, для устранения повреждений судна. Исключением из этого правила является случай, когда повреждение судном получено не в результате общеаварийных действий. В этом случае указанные расходы будут отнесены за счет судовладельца или виновного лица (также как и иные расходы, понесенные в этом случае), даже если они необходимы для безопасного продолжения рейса. Здесь же устанавливается правило, аналогичное Правилу X (с) в отношении момента, до которого расходы относятся на общую аварию, только в отношении расходов, охарактеризованных Правилом XI (a). Правилом XI (с) устанавливается определение понятия заработной платы как любых денежных выплат всем членам экипажа судна, независимо от того установлены ли они императивными нормами законодательства, которое распространяется на судовладельца, или диспозитивными нормами трудового договора судовладельца с членами экипажа. Правило XI (d) в редакции 1994 г. радикально отличается от прежней редакции, которая была посвящена отнесению на общую аварию сверхурочных, выплаченных членам судового экипажа. В редакции 1994 г. Правило XI (d) посвящено исключительно расходам, вызванным мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей природной среде, и было рассмотрено нами при анализе Правила С.
Правило XII гласит, что повреждение или гибель груза, топлива или предметов снабжения, причиненные действиями по перемещению, выгрузке, хранению, обратной погрузке и укладке, возмещаются как общая авария только тогда, когда расходы на соответствующую операцию признаются общей аварией.
Итак, мы закончили рассмотрение Йорк-Антверпенских правил 1994 г. Как следует из проведенного анализа, упомянутая редакция Правил вносит довольно значительные новеллы в институт общей аварии. Понятия, связанные с общей аварией, явились результатом развития в течение многих веков практики торгового мореплавания и ее скрупулезного исследования. И в настоящее время предпринимаются усилия по совершенствованию правовых норм, составляющих институт общей аварии. В ХХ в. четыре раза пересматривались правила международного частного морского права, регулирующие отношения по поводу общей аварии. Исходя из такой периодичности пересмотра Йорк-Антверпенских правил, можно предположить, что их последняя редакция еще продержится хотя бы в течение десятилетия в неизменном виде, поскольку отражает современный уровень развития практики судоходства. Возможно за это время созреет необходимость или желательность изменения этих Правил, хотя необходимость изменений уменьшается возможностью включения оговорок в тексты чартеров и коносаментов.
