Канцелирование чартера
27 Листопада, 2013
27
Мы неоднократно обращались к вопросам, связанным с фрахтованием судов, но практика ставит их вновь, так что нам представляется, что и настоящее небольшое исследование может внести свою лепту в эту необъятную тему, а именно, в отношения по поводу прекращения рейсового чартера.
Проформа рейсового чартера
Современная практика фрахтования морских судов характеризуется тем, что весьма сложные по содержанию сделки заключаются очень быстро. А это может повлечь различные ошибки, которые впоследствии станут поводом для возникновения правовых конфликтов. Для упрощения задачи были выработаны многочисленные проформы рейсового чартера. Такие проформы имеют характер морского обыкновения, так что они порождают права и юридические обязанности у сторон чартера только после включения их положений в договор перевозки. На практике переговоры по заключению договора перевозки редко длятся более нескольких дней, а иногда время таких переговоров ограничивается несколькими часами. Разумеется, без соответствующих проформ такой темп заключения сделки был бы невозможен.
Рейсовый чартер заключается в наше время по боксовым формам (box form), то есть проформам, состоящим из двух частей:
– первая часть (мини чартер) состоит из «боксов» – ячеек, в которые вписываются переменные условия договора перевозки, в частности, наименование сторон – фрахтователя и фрахтовщика (судовладельца), наименование судна, количество и вид груза, сталия, место подачи судна и порт назначения или направление перевозки груза, ставка фрахта и демереджа, а также другие условия, среди которых лейкен (laycan) – период времени для определения срока нормальной подачи судна (от наиболее ранней даты – laydays и до наиболее поздней – cancelling). Последняя дата называется «канцеллингом», как и сам акт расторжения договора по требованию одной из его сторон.
Проформы рейсовых чартеров бывают универсальными, то есть используемых для заключения договоров перевозки на любых направлениях грузов, для которых нет особенных (специализированных) проформ. Наиболее распространенной универсальной проформой является GENCON. Кроме того, имеются специализированные проформы, используемые для оформления перевозок некоторых видов грузов, причем часто – на конкретных направлениях, что позволяет заранее учесть специфику не только грузов определенного вида (зерно, руда, удобрения и т.д.), но и специфические местные условия обработки грузов в портах, а также торговую практику экспортеров и импортеров соответствующих товаров.
Проформа GENCON была впервые разработана в 1922 году, а в 1976 году ей была придана боксовая форма, и вторая часть стала содержать относительно неизменные стабильные юридические условия перевозки груза. В настоящее время широко используется проформа GENCON 94, пересмотренная БИМКО в 1994 году. Первая часть содержит 26 боксов и подписи сторон договора – судовладельца и фрахтователя. Вторая часть состоит из 19 статей, включающих в себя различные оговорки, в частности, арбитражную, ледовую оговорки, оговорку о забастовке и др.
Проблема расторжения договора
Без договорной дисциплины немыслима никакая правовая система, поэтому издревле существует фундаментальный принцип – pacta servanda sunt – договоры должно исполнять. В неразвитых правовых системах этот принцип абсолютизируется. Это создает серьезные препятствия для экономического (хозяйственного) оборота, в котором обстановка может меняться весьма стремительно, поэтому довольно давно был выработан альтернативный принцип – rebus sic stantibus. Этот принцип дает право стороне договора расторгнуть его в одностороннем порядке, если обстановка изменилась довольно существенно и неожиданно, так что достижение цели договора, мотива его заключения стало невозможным. Это особенно актуально для транспортных договоров, поскольку они заключаются для перевозки грузов, которые часто играют роль товаров в договорах купли-продажи, так что при возникновении проблем с исполнением такого договора, и договор перевозки теряет свой смысл. Однако при этом перевозчик (судовладелец) может понести убытки. Должны ли они быть возмещены? Кроме того, в английском праве имеется институт тщетности договора, одним из оснований для которой считается грубое нарушение контрагентом своих обязательств, что также дает право другому контрагенту расторгнуть договор. Понятно, что виновная в нарушении договора сторона не может рассчитывать на возмещение своих убытков, но должна ли она компенсировать убытки контрагента? И, если должна, то в каком объеме? Рассмотрим эти вопросы на примере из нашей практики.
Обстоятельства дела
09.06.2012 между Судовладельцем и Фрахтователем был заключен чартер проформы GENCON 94, на перевозку угля из порта Балтимор, США, в порт Китая (Линия Гуанчжоу) или порт Индии, по выбору Фрахтователя. 31.05.2012 Стороны, скорее всего, в качестве предварительной договоренности, или по иным причинам, заключили чартер на перевозку того же груза и на тех же условиях. Положения текстов обоих договоров практически идентичны. Судовладелец ссылается в дальнейшей переписке на чартер от 09.06.2012.
Чартер был заключен Фрахтователем с целью исполнения договора купли-продажи угля. В соответствии с положениями договора купли-продажи поставка угля осуществляется против открытия аккредитива покупателем. В связи с тем, что покупатель не открыл аккредитив в установленные договором сроки и нарушил свои договорные обязательства, погрузка Груза была приостановлена продавцом/Фрахтователем.
21.06.2012 стороны договора купли-продажи заключили дополнительное соглашение, в котором продлили срок открытия аккредитива и поставки груза до 30.06.2012. Однако покупатель снова нарушил и продленный срок открытия аккредитива.
04.07.2012 покупатель направил официальное уведомление продавцу/Фрахтователю об отказе от договора купли-продажи.
06.07.2012 в связи с длительным нахождением Судна в порту Балтимор и получением информации от Фрахтователя о прекращении заключенного договора купли-продажи, а также в связи с отсутствием у Фрахтователя нового покупателя на этот Груз, Судовладелец заключил новый чартер с другим фрахтователем на перевозку иного груза.
12.09.2012 Фрахтователь направил Судовладельцу официальный нотис, в котором подтвердил готовность возместить убытки Судовладельца в связи с прекращением чартера. Судовладелец и Фрахтователь договорились решить вопрос о возмещении убытков коммерческим путем на основании Соглашения об урегулировании.
Убытки Судовладельца, подлежащие возмещению в связи с прекращением Фрахтователями рейсового Чартера
В соответствии с ч. (а) ст. 9 GENCON 94, измененной условиями Чартера, Фрахтователь имеет право канцеллировать чартер при наступлении определенных обстоятельств, в частности, если Судно, находясь у причала или нет, не готово к погрузке к дате канцеллинга.
Ч. (b) ст. 9 при этом предусматривает, что Судовладелец, предвидя возможность того, что судно не будет готово к погрузке к дате канцеллинга, может уведомить об этом Фрахтователя, который, по его выбору, может или канцеллировать чартер, или оговорить новую дату канцеллинга. В случае дальнейшей задержки судна фрахтователь имеет право канцеллировать чартер по ч. (а) ст. 9. Канцеллирование чартера Фрахтователем согласно ст. 9 не является нарушением договора со стороны Фрахтователя и, соответственно, не влечет для фрахтователя последствия в виде возмещения убытков судовладельца в связи с таким канцеллированием. Напротив, фрахтователь в этом случае имеет право требования к судовладельцу о возмещении реально понесенных им убытков в связи с вынужденным канцеллированием чартера.
В дальнейшем погрузка так и не состоялась в связи с прекращением заключенного Фрахтователем (продавцом) договора купли-продажи, о чем Судовладелец узнал в начале июля 2012 года, т.е. спустя почти месяц после прибытия Судна в порт погрузки. Таким образом, в рассматриваемой ситуации Фрахтователь нарушил свои основные обязательства по чартеру, не обеспечив погрузку груза на Судно в разумные сроки (repudiatory breach of the charter). Следствием такого серьезного нарушения договора стало:
– право Судовладельца на прекращение договора, чем он воспользовался,
– ответственность Фрахтователя в виде возмещения убытков Судовладельца.
Один из основных принципов английского права в отношении возмещения убытков в связи с нарушением договора заключается в том, что «потерпевшая сторона может требовать такие суммы к возмещению, которые бы она получила, если бы контракт был исполнен виновной стороной». (Lord Atkinson in Wertheim (Sally) v Chicoutimi Pulp Co. [1911] A.C. 301. Р. 307).
Если фрахтователь допустил грубое нарушение договора (repudiatory breach) и такое нарушение привело к прекращению чартера, судовладелец имеет право требовать возмещения, в зависимости от конкретных обстоятельств:
– неполученной прибыли (фрахт) минус расходы, которые бы он понес на получение такой прибыли, и демереджа, или
– расходов, понесенных им в связи с подготовкой к исполнению и во время исполнения чартера.
При этом, по общему правилу возмещения убытков, судовладелец может требовать или возмещения неполученной прибыли – фрахта, а также демереджа, как заранее согласованных убытков, или возмещения расходов, понесенных в связи с подготовкой и исполнением чартера. Настоящая практика выработалась во избежание двойного возмещения убытков судовладельца.
Обязанность судовладельца принять все меры для уменьшения своих убытков (mitigation of losses)
Общий принцип английского права о том, что каждое нарушение договора влечет за собой право пострадавшей стороны требовать убытки, также предусматривает обязанность такой стороны предпринять все разумные меры для уменьшения убытков, ставших следствием нарушения договора.
Как известно, 06.07.2012 Судовладелец заключил Чартер с другим фрахтователем, и, таким образом, предпринял необходимые меры для уменьшения убытков в связи с нарушением Чартера Фрахтователем.
Вследствие заключения нового чартера из того же порта погрузки, Судовладелец заработал новый фрахт еще до момента, когда фрахт по Чартеру, который был нарушен, был бы им полностью заработан, т.е., задолго до предполагаемого прибытия Судна в порт выгрузки. Таким образом, требование Судовладельца о возмещении неполученной прибыли по нарушенному чартеру могло быть оспорено Фрахтователем.
В нашем случае Судовладелец разумно и справедливо предъявил Фрахтователю к возмещению понесенные им расходы в связи с подготовкой и исполнением чартера, который был нарушен.
Арбитражная оговорка
Боксовая форма Чартера (Часть I, бокс 25) содержит оговорку, в соответствии с которой споры по данному чартеру рассматриваются в арбитраже Лондона, Великобритания, в соответствии с Правилами Лондонской ассоциации морских арбитров (Правила ЛМАА).
Дополнительные положения к Чартеру содержат ст. 29, где оговаривается, что рассмотрение споров между сторонами осуществляется в соответствии с Регламентом Лондонского международного третейского суда. Следовательно, имеется коллизия между положениями Чартера в отношении места рассмотрения споров.
В GENCON 94 указано, что Часть I Чартера превалирует над положениями Части II. При этом, в зависимости от намерений сторон, Дополнительные условия к Чартеру могут рассматриваться как дополнение Части II Чартера, или как самостоятельные положения, которые превалируют над остальными условиями Чартера. По нашему опыту, рассмотрение споров, вытекающих из морских перевозок, наиболее удобно, эффективно и финансово выгодно в арбитраже LMAA.
Суммируя вышеизложенное, можно сделать следующие выводы:
– требование Судовладельца о возмещении убытков в связи с прекращением Чартера Фрахтователем правомерно;
– к возмещению Судовладелец предъявил реально понесенные им расходы в связи с исполнением Чартера, что в данном случае в интересах Фрахтователя;
– расчет расходов, предъявленных к возмещению, может быть принят Фрахтователем, при условии, что:
– период, принятый для расчета, начнется не ранее даты заключения Чартера;
– дисбурсментские расходы будут сокращены ввиду того, что часть периода нахождения Судна в порту погрузки можно отнести к исполнению Судовладельцем нового чартера;
– в связи с коллизией между положениями Чартера в отношении места рассмотрения споров, видится разумным в Соглашении об урегулировании указать арбитраж, который наиболее удобен и выгоден для Фрахтователя.
© Н. Мирошниченко, © Д. Загороднюк, 2013
для журнала “Морское страхование”
