Комунікація в шипінгу – інструмент, що «вирішує» все
14 Жовтня, 2025
55
Ігор Коломійцев, засновник Greenhouse Shipping School
Артур Ніцевич, партнер Interlegal
Морський бізнес починається не з підпису в контракті, а з порогу переговорної кімнати, з повідомлень, що летять із порту до офісу, із дзвінків, які змінюють долю вантажів і компаній. Комунікація — це справжня нервова система судноплавства. Без неї жоден рейс не відбудеться, жодне судно не досягне порту призначення і жоден вантаж не потрапить до одержувача. Технології і засоби комунікації невпинно еволюціонують, але незмінним лишається головне: живе спілкування у шипінгу досі вирішує все.
Саме ця думка стала відправною точкою розмови між партнером Interlegal Артуром Ніцевичем і засновником Greenhouse Shipping School Ігорем Коломійцевим. У відвертому діалозі партнер Interlegal поділився своїми спостереженнями про те, чому спілкування – ключ до успіху у морському бізнесі, як розвиток інструментів комунікації трансформує морські професії і на що здатний у шипінгу штучний інтелект.
Нервова система судноплавства
Комунікація завжди відігравала ключову роль у морському бізнесі. Ще триста років тому всі питання щодо перевезень вирішувалися на березі, біля пристані, в портових тавернах. Власник вантажу шукав судно, капітан – вантаж. Вони домовлялися лицем до лиця, скріплювали угоду рукостисканням, коносаменти підписували «на колінці» чорнилом і пером, передавали із рук у руки. Це була абсолютно жива, фізична комунікація.
Сьогодні, звісно, інші часи: люди домовляються і укладають угоди на відстані, часто навіть не знаючи один одного особисто. Але якісна комунікація досі залишається конкурентною перевагою. Коли вона прозора, регулярна, зрозуміла – судно прибуває вчасно, вантаж завантажується без сюрпризів, у рейсі не виникає проблем, а між сторонами – спорів. Саме тому комунікацію можна назвати нервовою системою морських перевезень.
Говорити – ще не значить домовлятися: що таке ефективна комунікація у шипінгу
Ефективна комунікація у судноплавстві – це не просто «гарно поговорити». Це про вміння досягати результату. Кожна комунікація має певну мету, і її фіналом має бути досягнення цієї мети – саме це визначає ефективність процесу комунікації.
Щоб комунікація призвела до бажаного результату, вона повинна бути вчасною, доречною і зрозумілою – тобто здійсненою у правильний час, у правильному місці, з правильною аудиторією і правильною (зрозумілою) мовою.
Капітан вчасно подав морський протест в порту – судно уникло арешту, не було простою. Сторона контракту вчасно заявила про форс-мажор чи повідомила про затримку ETA – партнери не нервують і не біжать у суд, бо розуміють, що процес іде за планом. Це і є ефективна комунікація.
Неякісна комунікація у морському бізнесі призводить до комерційних спорів «на рівному місці» – і з такими кейсами адвокати стикаються ледь не щодня. Водночас, ефективна комунікація може, навпаки, виступати своєрідним каналом, засобом вирішення спору.
За статистикою Лондонської асоціації морських арбітрів, щороку в арбітражі номінують близько 3000 справ, але лише десята частина доходить до вирішення по суті. 90% справ вирішуються мирним шляхом після початку процесу – через комунікацію сторін.
Ціна помилок комунікації у шипінгу надзвичайно висока. Невчасне повідомлення або неправильний переклад можуть призвести до арешту судна, псування чи втрати вантажу, якоїсь надзвичайної події. Це багатотисячні, а подекуди й мільйонні збитки. Саме тому ефективна комунікація між ланками supply chain – це ще й важливий елемент управління ризиками.
В практиці Interlegal був цікавий випадок: команду фірми запросили до Миколаєвського порту на перемовини з італійським інвестором, який хотів побудувати деревопереробний термінал. Портова адміністрація була обома руками за проєкт, який обіцяв чималі прибутки і для порту, і для міста. Перемовини тривали кілька місяців, італійці надсилали до Миколаєва цілі делегації – але порозумітись сторони ніяк не могли.
Причина виявилася до смішного банальною – мовний бар’єр.
Коли порт пропонував укласти договір про спільну діяльність, тобто партнерство, запрошений на перемовини перекладач передавав це як «joint venture». І інвестор розумів це як створення окремої компанії. Через одне неправильно перекладене слово проєкт місяцями не міг зрушити з місця.
Як тільки юристи вказали на помилку перекладача, усе стало на свої місця і сторони швидко досягли згоди. А команда Interlegal зірвала овації від обох делегацій і багато років після здійснювала юридичний супровід проєкта для італійського інвестора.
Цифрові інструменти, що змінюють шипінг
За останні двадцять років комунікація в морському бізнесі пройшла довгий шлях – від пересилання повідомлень і документів телексом та факсом та дорогих міжнародних телефонних дзвінків до електронної пошти, месенджерів і CRM-систем.
У 90-ті все трималося на особистих зустрічах, інтуїції та довірі: домовилися – значить, тримаєш слово. Спірні питання вирішували наживо, знаходили компроміси у розмові.
Сьогодні ситуація зовсім інша. Важливі домовленості проходять у WhatsApp, Telegram, Viber , замість дзвінків – короткі повідомлення. Це швидко й зручно, але має і свої мінуси.
Такі інструменти комунікації, як телекс/факс/міжнародна телефонія були дорогими в користуванні, і обмеженими в доступі. Вони створювали своєрідний фільтр на заняття брокерською діяльністю – увійти у цю сферу міг не кожен. Перехід від телекса до електронної пошти колись наче відкрив шлюзи: всі почали писати всім, ринок брокерських послуг різко виріс, але разом із тим з’явився інформаційний шум. Судновласникам і фрахтувальникам доводилося особисто фільтрувати сотні пропозицій, що сипалися на їх e-mail – що це за вантажі, від кого, хто всі ці люди.
Зараз у поштовій скриньці брокера може бути сотня листів за ніч. Це постійний потік інформації, який треба обробляти, аналізувати, просіювати. Навантаження зросло в рази.
Звичайно, цифровізація принесла чимало переваг. Усі документи в телефоні/планшеті, можливість відстежувати судно онлайн, фрахтувати в один клік – усе це значно пришвидшило і спростило роботу. Але водночас у ній стало менше людяності: люди більше ховаються за екранами, і кількість конфліктів через непорозуміння зростає.
Сьогодні на морському ринку як професіонали виграють ті, хто успішно використовує сучасні технологічні інструменти і засоби комунікації, поєднуючи їх із «олдскульними» принципами людяності, підтримки особистісних відносин. Саме така гібридна модель – коли зберігається людяний підхід, але використовуються всі можливості цифровізації – є опорою сучасного морського бізнесу.
Штучний інтелект – помічник, а не капітан
Новим чинником, що увірвався вже, здається, у всі сфери життя в останні роки, став штучний інтелект. Наразі це дуже модна тема, що просто не могла оминути судноплавну індустрію.
Ми вже бачимо, шо ШІ може бути надзвичайно корисним у шипінгу. Реальні приклади – програми для оптимізації маршрутів, датчики на суднах, що сигналізують про відхилення технічних параметрів, системи для сортування електронної пошти чи обробки документів.
ШІ-інструменти заощаджують час і гроші, допомагають упорядкувати потоки інформації, уникати помилок. Більшість учасники ринку вже активно використовують їх у своїй щоденній роботі. З часом нових рішень у шипінгу буде тільки більшати.
Та чи може штучний інтелект замінити людину? Чи стане колись реальністю, наприклад, віртуальний фрахтовий менеджер, який спілкуватиметься з фрахтувальником від імені судновласника?
У контейнерних перевезеннях, де комунікація мінімальна, процеси стандартні та повторювані і їх легко перевести в алгоритми, таке здається цілком можливим. Якщо технології сягнуть достатнього рівня, то саме лінійні перевезення стануть першими, де алгоритми зможуть підміняти людей. А от тим, хто працює у трамповому судноплавстві, нема чого хвилюватись. Тут занадто багато змінних і надто велике значення мають індивідуальні домовленості. Їх просто неможливо замістити алгоритмами.
Коли йдеться про юридичні конфлікти, як-от спір в арбітражі, то ШІ допомагає проаналізувати документи, знайти прецеденти (хоча не завжди вдало), сформулювати і прописати правову позицію. Проте він не може об’єктивно оцінити всі докази, зрозуміти позицію кожної сторони й ухвалити рішення – тобто замінити арбітра.
У кризових ситуаціях – пожежа, посадка на мілину, зіткнення – рішення теж має приймати тільки людина. Адже ШІ не здатен врахувати всі фактори і брати на себе відповідальність за наслідки.
Власне, саме відповідальність є тією якістю, яку ніколи не зможе зімітувати – і замінити – програма. Прийняти рішення в умовах невизначеності, під тиском, усвідомлюючи ризики та їхні можливі наслідки – тільки половина справи.
Капітан, який у випадку морської аварії вирішує, чи рятувати судно і вантаж, чи евакуювати екіпаж, несе за це особисту відповідальність, зокрема й кримінальну. Судновласник, який погоджується зайти в Одесу під час війни, усвідомлює, що у борт може прилетіти ракета, і бере на себе ризик втратити судно чи навіть людей. Так само юрист, який готує правову позицію, брокер, який обирає стояти за клієнта до кінця, навіть якщо не отримає свою комісію…
Усі їх рішення супроводжуються усвідомленням відповідальності – моральної, фінансової, юридичної. У штучного інтелекту цього немає. Він може аналізувати дані, будувати алгоритми, пропонувати варіанти на основі статистики. Але це лише інструмент. І тільки людина здатна відповідати за свої рішення.
Є ще одна площина, де ШІ пасе задніх – культура спілкування та менталітет. Морський бізнес об’єднує гравців із різних країн, з різною психологією, цінностями, інтересами, характерами і звичками. Наприклад, в Україні цінують швидкість, оперативність, відповідальність, здатність чітко виконувати задачі і слідувати процедурам. У Казахстані ніхто нікуди не поспішає, зустріч, призначена на 15:00, може початися о 16:00 – і це вважається нормальним. У Лондоні графік розписують по хвилинах: півгодини на зустріч – і всі піднімаються, тиснуть руки і біжать далі. В Італії ж, навпаки, прийнято запізнюватись, бо тут пунктуальність вважається маркером незапотребованості. Один з італійських партнерів Interlegal якось сказав «Якщо ти приходиш вчасно, значить, ти нікому не потрібен. Вдавай, що ти постійно зайнятий – спізнюйся».
Штучний інтелект навряд чи впорається з такими нюансами менталітету.
Підсумовуючи: ШІ на цьому етапі розвитку не здатний приймати рішення, нести за них відповідальність і ефективно замінити живих фахівців. Але він, безумовно, може стати надійним помічником для фрахтувальників, судновласників, брокерів, морських юристів і всіх гравців шипінгового ринку.
Український шипінг сьогодні: коли війна руйнує шаблони, комунікація знов “вирішує”
Український морський бізнес сьогодні переживає справжній шторм. На нього одночасно тиснуть геополітика, логістичні складнощі, правові обмеження та фактори безпеки.
Найперше, що визначає роботу шипінгу в Україні – це ризики війни. Ніхто не знає, чи прилетить ракета по судну, екіпажу, вантажу на терміналі. Це не абстрактна загроза: у 2023 році зафіксовано навіть випадок, коли ракета влучила у судно, що вже залишило територію України і йшло у румунських водах. Такі інциденти породжують питання спільної аварії, розподілу збитків, відповідальності сторін – і це зовсім інший рівень ризику, з яким морський бізнес раніше майже не стикався.
Ще одна проблема – життя у режимі тимчасових рішень. Чорноморський коридор працює вже кілька років, ним майже щодня проходять судна, але жодної юридичної конструкції за ним досі не стоїть. Це «де-факто», а не «де-юре». Тож учасники ринку постійно діють у стані невизначеності, і вписати її в чіткі правові чи операційні рами практично неможливо.
Додає складності й реактивна позиція держави. У морській логістиці це особливо помітно: замість стратегічних рішень із подолання кризових моментів бачимо від української влади лише реакції аврального характеру. Бізнес уже звик до такої ситуації, але по суті це означає існування і роботу в умовах, коли майже нереально будувати плани розвитку в довгостроковій перспективі.
Правові ризики з початком війни також набули нового змісту. Перевезення у воєнний час не мають усталеного міжнародного чи національного регулювання. Кожен конфлікт особливий: ті юридичні інструменти і рішення, що працюють, наприклад, в Червоному морі, не підходять для Чорного. Відповідно, і судновласники, і фрахтувальники стикаються з новими ситуаціями, для яких немає готових шаблонів і алгоритмів.
Одразу після початку повномасштабної війни один з давніх іноземних партерів Interlegal запропонував створити спеціальні war clauses для проформ чартерів і контрактів і «просувати» їх через BIMCO. Війна в Україні далеко не перший збройний конфлікт, від якого страждають морські перевезення, але такого чомусь досі ніхто не зробив. Чому ж так? Бо досвід показав: ринок цього не потребує. Фрахтувальники й судновласники самостійно знаходять вихід з кожної ситуації – домовляються між собою та прописують додаткові умови у чартерах без участі юристів.
Головний виклик українського шипінгу сьогодні – навчитися працювати в умовах постійної невизначеності. І тут комунікація знову виявляється не менш важливою, ніж юридичні інструменти.
