Крепка ли защита P&I для судовладельца?
25 Жовтня, 2011
14
Свежий случай из практики «Международной юридической службы» позволит проанализировать, насколько современный полис P&I защищает судовладельца и гарантирует его от убытков, возникающих в связи с его ответственностью перед третьими лицами.
Словарь английского языка Коллинза определяет «страхование» как акт, систему или бизнес, которые предоставляют финансовую защиту от определенных обстоятельств при условии выплаты регулярных платежей против полиса, гарантирующего такую защиту. Это определение дает общее представление о задачах и принципах страхования.
Страхование ответственности перед третьими лицами выполняет для страхователя три главные задачи:
— защита интересов страхователя;
— гарантия от убытков и освобождение страхователя от ответственности;
— урегулирование обоснованной претензии третьих лиц.
Очевидно, что основные задачи института страхования ответственности перед третьими лицами в морском страховании отражены непосредственно в его названии — Protection and Indemnity (P&I), что в переводе означает «защита и гарантия от убытков (или освобождение от ответственности)».
P&I — весьма специфичный вид страхования, даже в рамках морского страхования. Страхование вообще можно классифицировать как страхование прибыльное (или договорное), и неприбыльное (или взаимное) клубное страхование. Последний вид страхования очень характерен для страхования P&I. Клубы взаимного страхования (P&I Oubs) имеют значительную историю. Они зарождались как институты, обеспечивающие страхование ответственности судовладельца, и в настоящее время этот вид развивается очень быстрыми темпами. Так, клубы взаимного страхования перешли от страхования только 75 % убытков судовладельцев к страхованию 100 % ущерба, если такой ущерб не превышает, разумеется, установленных пределов. В настоящее время 13 ведущих клубов взаимного страхования обеспечивают страхование около 90 % мирового тоннажа грузовых судов. Они объединены Международной группой P & I клубов.
Разумеется, этот вид страхования не ограничивается взаимным неприбыльным страхованием. На сегодняшний день большую популярность имеют полисы P&I серьезных коммерческих страховых компаний, которые выдаются против уплаты фиксированной страховой премии. Особенно выгодны такие полисы для судовладельцев, не владеющих крупным тоннажем.
Впервые советские судовладельцы начали передавать на страхование свою ответственность в британские Клубы взаимного страхования ответственности судовладельцев в 70-е годы. На сегодняшний день участие в клубах взаимного страхования дорогостоящее, требования к судам членов клуба и их репутации очень высокие. Многие судовладельцы постсоветского пространства предпочитают страховать свои суда именно в коммерческих страховых компаниях, которые предлагают полисы P&I против фиксированной премии.
В этом виде страхования правовые механизмы доведены почти до автоматизма. Основные условия возмещения при страховании ответственности перед третьими лицами — это причинно- следственная связь между действиями страхователя и убытком и установленная ответственность страхователя за такие действия согласно договору или закону.
Судовладельцы подвержены множеству рисков, связанных с их ответственностью — начиная с ответственности за травму или смерть члена экипажа или пассажира до ответственности за нанесение имущественного ущерба стационарному оборудованию — докам или причалам.
Риски судовладельца, которые могут быть покрыты полисом P&I, можно сгруппировать следующим образом:
— обязательства, связанные с возмещением вреда жизни и здоровью;
— обязательства, связанные с возмещением вреда имуществу лиц;
— обязательства, связанные с возмещением вреда, причиненного окружающей природной среде;
— обязательства, возникновение которых связано с претензиями компетентных властей и т.п. организаций;
— обязательства по особым видам гражданско-правовых договоров;
— непредвиденные расходы судовладельца.
Оформив полис или вступив в соответствующий P&I клуб, судовладелец получает определенное покрытие собственных рисков и вправе рассчитывать на «защиту и гарантию от убытков» в своей деятельности. Однако не каждое морское происшествие признается страховым случаем. Это обстоятельство может быть предметом спора. Таким образом, далеко не все претензии о возмещении убытков судовладельца охотно погашаются клубами взаимного страхования или страховой компанией, издавшей полис P&I.
В нашем случае из практики судовладелец застраховал свою ответственность в одной уважаемой европейской страховой компании, получив полис P&I с достаточно широким покрытием. Покрытие определялось условиями полиса и собственными правилами страхования P&I страховщика.
В рассматриваемом случае речь шла об ответственности судовладельца за ущерб, причиненный в результате столкновения. Кратко события развивались следующим образом.
Судно пришло под погрузку в один из североафриканских портов. Рано утром судно стало на якорную стоянку в ожидании постановки к причалу. Позднее в тот же день на борт прибыли представители береговой охраны и выдвинули судну обвинения в столкновении с рыболовецкой шхуной, в результате которого шхуна затонула, погибли двое и получили серьезные травмы трое членов экипажа шхуны.
По этому факту было возбуждено уголовное дело в местном суде. Началось длительное предварительное, а затем судебное разбирательство, при этом судно со всем экипажем на борту было задержано в порту как орудие преступления. Команда, однако, отрицала сам факт столкновения, капитан и старший помощник не признавали свою ответственность за ущерб, нанесенный третьим лицам.
Покрытие по полису P&I в данном случае включало риски в связи с ответственностью судовладельца за столкновение с другим судном, причем страховкой предусматривалась компенсация 100 % возможных убытков от столкновения за вычетом возмещения по страхованию H&M. При выплате возмещения по H&M страхованию выплата страховой суммы по полису P&I исключается. В нашем случае эти исключения не работали, поскольку текущий полис H&M полностью исключал возмещение убытков в связи со столкновением.
Кроме того, раздел «Sue&Labor» полиса P&I (оговорка о возмещении судебных затрат и затрат по уменьшению ущерба) предусматривал возмещение страховщиком расходов (включая юридические) и затрат, разумно понесенных судовладельцем в связи с происшествием, во избежание или с целью избежать или минимизировать ответственность, расходы или издержки, в отношении которых судовладелец застрахован.
Казалось бы, ситуация достаточно прозрачная: согласно покрытию страховщик обязан возместить ущерб третьих лиц в результате столкновения. Однако такое возмещение правомерно только при условии, что ответственность за столкновение признается судовладельцем/его служащими или доказана в процессе расследования или в решении суда. Иначе данные обстоятельства не могут быть признаны страховым случаем, который покрыт полисом.
При этом Правила страхования, инкорпорированные в полис, предусматривали, что судовладелец до получения возмещения должен осуществить выплаты по обязательствам в связи с издержками или убытками. Кроме того, оговаривалось, что страховщик не обязан обеспечивать залог или другую гарантию от имени страхователя, но время от времени страховщик может на свое усмотрение принять такое решения в определенных обстоятельствах.
Судовладелец попал в сложную ситуацию: судно было задержано местными властями, и судовладельцу пришлось отказаться от выполнения чартера, при этом судовладелец нес ежедневные убытки в связи с простоем судна с полным экипажем на борту. Дело в местном суде могло затянуться на месяцы и даже годы, а страховщик не подтверждал возмещение ущерба до момента, пока сам факт столкновения и ответственность за него служащих судовладельца не будут подтверждены приговором суда.
Единственным возможным решением в данном случае было возмещение претензий пострадавших третьих лиц — травмированных рыбаков и семей погибших, а также владельца шхуны — путем мирного урегулирования.
Только с помощью активных переговоров со страховщиками самого судовладельца и его консультантов удалось добиться того, что страховщик согласился возместить убытки третьих лиц по соглашению о мирном урегулировании, не дожидаясь приговора суда. В итоге страховщиком было выплачено более USD 250 000 владельцу затонувшей шхуны, семьям погибших и травмированным морякам.
Урегулирование претензий третьих лиц способствовало скорейшему освобождению судна. На момент принятия решения об освобождении судна оно простояло более четырех месяцев под арестом.
Убытки судовладельца в связи с простоем судна в результате столкновения и утерей прибыли по чартеру, тем не менее, не были возмещены страховщиком, именно в связи с тем, что они были понесены до того, как ответственность судовладельца за инцидент была доказана.
Практика показывает, что, несмотря на сложность подобных ситуаций, европейские страховщики идут на диалог с судовладельцем, хотя до получения результата этот диалог бывает непрост и достаточно длителен. Привлечение профессионалов и активное участие судовладельца зачастую играет решающую роль в таких переговорах.
Учитывая формальный подход наших отечественных, да и российских, страховщиков, сложно представить разрешение ситуации подобным образом по полису P&I такой страховой компании. Однако вода камень точит, даже если «камень» — это серьезный страховщик. Главное, чтобы рядом с судовладельцем были надежные и профессиональные консультанты, которые помогут быстро разобраться в ситуации и реагировать должным образом.