«Maritime Days in Odessa»: все больше поводов для встреч

11 Липня, 2013

17

В общей сложности более 250 представителей морской отрасли из 20 стран мира — портовики, стивидоры, грузовладельцы, экспедиторы, судовладельцы, юристы, трейдеры, страховщики и банкиры — приняли участие в разнообразных по форме и тематике мероприятиях морских дней.

В редакционной статье значительное внимание уделяется вопросам, связанным с портовой реформой в Украине, в особенности, с проблемами организации государственно-частного партнерства в портовом хозяйстве.

Так, в рамках «Зернового форума» (он проходил в эти же сроки в Одессе) организаторы морских дней совместно с ИА «АПК-Иноформ» провели секцию, посвященную проблемам развития инфраструктуры экспортных перевозок.

Два ключевых события «Maritime Days» — проведение «круглых столов». Один из них был посвящен наиболее животрепещущей теме для украинской морской отрасли и звучал так: «Портовая реформа — взгляд инвестора и игроков рынка: чего ожидать?».

Проблемы организации перевозок негабаритных и проектных грузов на Черном море рассмотрели участники второго «круглого стола».

Гости «Maritime Days» также приняли участие в вечерних развлекательных мероприятиях, где могли продолжить деловое общение в неформальной обстановке. А в международном турнире по футболу «Odessa Shipping Cup-2013», который завершил «Морские дни», приняли участие 9 команд из Украины, ЕС и Турции. Чемпионом стала команда «Vista Shipping».

«Maritime Days in Odessa» проводятся с 2005 года. Организаторами в этот раз выступили компании «Nortrop», Dealex Transport», «Interlegal», «Novorossiysk Port Terminal», «Remedy Law Firm». Финансовые партнеры — «ТИС», «Varamar», ABLV Bank AS, «Рос¬госстрах», «Marine Insurance Services Ltd», «BOSKALIS International».

Мы предлагаем нашим читателям познакомиться с проблемами, которые были подняты участниками «Морских дней» в ходе проведения «круглых столов».

Подводные камни реформ

Начало реформы в портовой отрасли с середины июня 2013 года отнюдь не означает, что получены ответы на все вопросы, и будущее украинских перевалочных комплексов очевидно. Более того, слом старого обычно обнажает проблемы, о которых, возможно, даже не подозревали. Организаторы «Морских дней в Одессе» предложили участникам одного из «круглых столов» заглянуть на шаг вперед и обозначить актуальные моменты, с которыми могут встретиться портовики, государство и инвесторы в ходе перестройки отрасли.

Остроту дискуссии придал президент компании «ГПК Украина» Клаус Шмёкер, перечислив ряд аспектов, которые не проясняют картину, а еще более ее запутывают и добавляют, по его выражению, головную боль.

Среди таких моментов — обещание на правительственном уровне не увольнять работающих в портах в ходе реформ. Хотя известно, в портах штат раздут, и приведение численности работающих к оптимальному значению неизбежно. Иначе, как предприятие может стать эффективным, развиваться и создавать новые рабочие места? Поэтому обещание правительства лишь временно сняло напряжение в среде работников портов, но не решило проблему, отложив ее на неопределенное время.

— Второй вопрос: кто за что тепер: отвечает? — говорит К. Шмёкер. – Вроде бы ответственность распределен есть центральный орган власти, расположенный в Киеве, у каждого порта будет своя местная администрация. Но нашу стивидорную компанию приходя и говорят: по согласованию с центральным органом в Киеве ваш новый контракт с Одесским портом теперь буде выглядеть так. Однако этот контракт заключен давно, и он не касается государства. Мы пишем письма, но, как правило, не получаем на них ответов.

Процесс перераспределения властных ролей продолжается. Стивидорам же важно понимать, как в результате всего этого будут распределяться денежные потоки. Мы не хотели бы с лета получить сразу два инвойса — один от администрации порта, другой — из Киева.

Точно также непонятна ситуация с продолжением реализации инвестиционных проектов, поддержанных государством, в частности, со строительством контейнерного терминала на Карантинном молу. Порт должен достраивать элементы инфраструктуры, построить волнорез. Кто теперь будет за это отвечать — Киев, Одесса? Из какого бюджета будут браться средства?

Мы не понимаем также, говорит Клаус Шмёкер, как теперь с юридической точки зрения синхронизировать работу двух терминалов одной компании «ГПК Украина», если деятельность нового терминала, который должен вступить в строй с 1 января 2014 года, должна регулироваться по новым условиям?

Еще две темы, которые беспокоят всех стивидоров. Мы слышали, что теперь с нас намерены брать плату за использование причала. Получается, за причал хотят брать деньги дважды, так как судоходная компания уже платит государству причальный сбор, за швартовку? Такие двойные платежи не в интересах страны. Другой вопрос — доступ к железнодорожным веткам. Мы могли бы их взять в аренду, если бы пользователь был один. Но их в порту много. Важно знать, в зоне чьих интересов окажется железнодорожная инфраструктура. Сможем ли мы прокладывать на территории сво¬их терминалов собственные ветки?

И, наконец, бюджет порта. Тема весьма деликатная, и в нее пока никто достаточно вдумчиво не вник, считает Клаус Шмёкер. У порта было два источника доходов: один — транспортные компании, в том числе платящие портовые сборы, второй — операторы терминалов, которые платят за аренду и роялти (процент от прибыли за перевалку). Я побаиваюсь, говорит Шмёкер, что, когда будут освобождены от госрегулирования тарифы на перевалку, стоимость услуг операторов упадет, поскольку есть избыточные мощности, особенно на контейнерных терминалах Украины. Следовательно, часть доходов потеряет не только частная компания, но и порт, которому, скорее всего, никто бюджетные планы уменьшать не будет. Но если количество работающих и бюджет порта останутся неизменными, а доходы неизбежно упадут, то придется искать новые источники покрытия этих расходов. Как будут компенсировать дырку в бюджете? Скорее всего, центральное руководство будет вынуждено вводить другие тарифы, дополнительные платежи. Как они скажутся на экономике портовой отрасли, всего процесса перевалки? Поэтому, я считаю, к вопросу регулирования тарифов и цен надо подходить крайне осторожно.

К слову, в разных портах разные проценты роялти: в ОМТП — 18 %, в Николаеве — 10 %, в Мариуполе — 5 %. По просьбе компании «ГПК Украина» Министерство обещало отрегулировать эту ситуацию. И это важно, подчеркивает Клаус Шмёкер, потому что реформа обострит конкуренцию среди стивидоров. Ситуация может дойти до ценовых войн.

Генеральный директор компании «ТИС» Андрей Ставницер разделяет эти опасения:

— Много лет назад мы начали свою деятельность с приобретения земельных участков и развития за счет строительства собственных мощностей. Пошли по затратному и трудоемкому пути, но мы понимали, что частная собственность на причалы, терминалы когда-либо будет востребована. И это время пришло. Закон о портах своевременный, он нужен, но исполнение законов в нашей стране своеобразное. Очень сложно будет его реализовать, так как поставлена задача провести реформы, не уволив ни одного человека, не потеряв поступлений в бюджет. На мой взгляд, это нонсенс.

Закон о портах, по словам Андрея Ставницера, очень сильно ударит по транзиту, сохранение которого для Украины крайне важно. Сегодня порты, получая в свое распоряжение портовые сборы, зачастую используют эти средства, дотируя перевалку, в том числе транзита. По оценкам экспертов, например, себестоимость перевалки тонны транзитного угля бывает сегодня куда выше ставки на обработку груза. Когда портовые сборы станут уходить в Киев, то порты будут вынуждены поднять цены на транзит, и страна потеряет миллионы тонн разных грузов. Мне пока сложно представить, что из этого получится.

Правила партнерства

Портовая реформа в любой точке планеты сталкивается с одним сложным препятствием — сохранением рабочей силы, заметил эксперт компании «Infospectгum» Эдгар Мартин, рассказывая о проблемах реформирования дунайских портов. Людям негде искать другую работу, особенно в депрессивных регионах, да еще в условиях кризиса. Главная трудность — в этот конкретный регион не поступают инвестиции, не создаются новые рабочие места. Но кто захочет инвестировать в такой порт? Самое большее — могут прийти частные операторы, но вряд ли придет крупный инвестор. В такие регионы возможны, прежде всего, инвестиции от государства.

Как показала дискуссия, Закон о портах Украины, возможность концессионирования терминалов и некоторые преференции частному бизнесу отнюдь не являются гарантией привлечения инвесторов в украинские порты. Более того, даже если он и придет, государству не удастся устраниться от участия в дальнейшем развитии портовой инфраструктуры, в целом транспортного узла у моря.

По словам Стивена Букерта (в компании МТВS он занимается вопросами морских портовых транзакций, приватизацией, концессией по всему миру), с началом мирового экономического кризиса, вызванного крахом банковских пирамид, инвестор стал задаваться по-настоящему дельными вопросами.

Последние 10 лет, говорит Стивен Букерт, терминалы продавались очень активно, за них выкладывали, не торгуясь, столько денег, сколько попросят. Были даже порты, которые продавались в 25 раз дороже первоначальной стоимости. Покупателю достаточно было увидеть расчеты с общей стоимостью проекта и размер предполагаемых доходов.

Теперь потенциальный покупатель интересуется другими вопросами: сможет ли он, работая на этом терминале, вернуть кредиты в течение последующих 5—10 лет, и сможет ли терминал использоваться как залог по всем финансовым обязательствам.

— Теперь наша компания делает для инвесторов более сложные расчеты, — признается Стивен Букерт. — Последняя моя работа — проект в Африке, реализация которого обещала 19 % рентабельности, прибыль в итоге — 1 млрд долларов. Но построенный нами график показал, что в первые годы надо очень много вкладывать и мало получать. В плюс можно выйти только лет через 12—15. Конечно, для инвестора это неинтересно. Другое дело — партнерское участие частного и государственного инвесторов в подобных дорогостоящих проектах.

По его мнению, детали концессии должны зависеть не от ситуации в стране, а от ситуации в конкретном порту, на конкретном терминале — какие грузы, какая клиентская база, годовые мощности, глубины и т.п. Например, у трех портов, расположенных приблизительно в 100 км друг от друга — Антверпен, Роттердам и Феликстоу, — совершенно разные принципы управления и участия государства. Морской доступ к Антверпену, в частности, полностью оплачивает национальное правительство. В инфраструктуру 80 млн евро каждый год вкладывают портовые власти (60 %) и правительство (40 %). Порт не привлекает стивидорные компании к оперированию, а имеет хорошо отрегулированную базу докеров, которых вызывает на работу на ежедневной основе в зависимости от наличия работы. Все остальные услуги — частные.

Среди портов, которые правительству удалось продать не единожды — порт Поти. Последний собственник АРМ Terminals Poti (группа A.P.Maersk-Moller), зашел в порт два года назад и, по словам заместителя генерального директора по развитию Андрея Кузьменко, столкнулся с определенными сложностями, которые стали очевидными далеко не сразу. Это связано с планами развития порта, причалы и глубины которого не позволяют принимать даже «панамаксы». Компания приходила в порт с амбициозной программой расширения «морских черноморских ворот в Центральную Азию». Были специально приобретены 100 га земли, расположенной за пределами порта на север, до устья Риони.

— Есть маркетинговый прогноз для Поти, — рассказывает Андрей Кузьменко, — согласно ему через семь лет годовая перевалка может увеличиться до 22 млн тонн. Чтобы освоить та-кой объем, проектные мощности порта должны быть, как минимум, 26 млн тонн. Единственный вариант — территорию порта надо расширять. Но чтобы в случае строительства новых причалов на так называемой северной территории, мы смогли там принимать суда, нужно построить для их защиты мол длиной 1 км и стоимостью более 600 млн евро. Даже эти прогнозируемые 22 млн тонн не окупят такой мол в сроки, которые бы устроили частного терминального оператора. Только государство могло бы согласиться ждать 20 лет окупаемости своих инвестиций в мол. Это одна из причин замораживания интересного проекта.

Итак, в Грузии прошла приватизация портов, к управлению Поти пришел крупный стратегический инвестор с мировым именем, но и он не может заниматься развитием порта без участия государства. Украинские порты, считает Андрей Кузьменко, ждет такая же ситуация в ближайшие годы, государство должно понимать, что на каком-то этапе потребуется изыскать серьезную сумму для строительства новых гидротехнических сооружений, дорогостоящей инфраструктуры. И деньги надо уже сейчас аккумулировать. Средства, которые начнут уходить в Киев, на самом деле, быстро понадобятся портовому хозяйству. Финансовая подушка, созданная за предыдущие годы в портах, уже иссякла. Надо осознавать, что портовые сборы, которыми до реформы распоряжались порты, — это компенсация тех огромных расходов, которые лет 50 назад понес СССР, развивая свою морскую отрасль. Прошлый задел закончился, основные фонды пришли в негодность, и государству придется на определенных условиях участвовать в инвестировании, чтобы поддержать частный бизнес, создать основу для привлечения частного капитала в портовую инфраструктуру.

В России, которая приняла закон о портах в 2007 году, участие частного капитала в реализации долгосрочных и дорогостоящих проектов во многом зависит от государства, считает руководитель юридической фирмы «Ремеди» Андрей Шашорин:

—  С рядом вопросов мы столкнулись, работая в комиссии верхней палаты российского парламента. Надо сказать, что Россия пошла по пути инвестирования в существующие порты, но и этот процесс идет медленно. В Новороссийском порту, например, важнейшая проблема, на которую может ответить только государство, — доступ к самому порту. Пока монополист РЖД не решит вопросы с подъездными путями, вагонами и т.п., инвестор дальше не пойдет. Более того, создание федерального госпредприятия «Росморпорт» сделало в некоторых секторах конкуренцию несправедливой. В частности, предприятие стало играть активную роль в предоставлении услуг, в том числе лоцманских. Вытесняет частников из рынка за счет демпинга.

По мнению управляющего партнера «Международной юридической службы» Артура Ницевича, в Украину до сих пор не пришли крупные портовые операторы, представляющие мировые глобальные компании. Это связано с тем, что слишком много госорганов участвует в реализации инвестиционных проектов, не совсем понятны тендерные требования в условиях конкурсов, контрактные условия не всегда соответствуют международному пониманию. Но придут ли серьезные международные компании в Украину с началом реформ?

—  Мы предполагаем, что они на первичный рынок концессионных проектов вряд ли придут. Скорее всего, крупных инвесторов привлечет вторичный рынок, когда всю первоначальную работу сделают местные инвесторы.

Артур Ницевич подчеркивает, что такая тенденция наблюдается во многих странах мира, в том числе среди бывших советских республик, например: в Эстонии и Грузии. Там сначала проекты были реализованы девелоперскими компаниями или локальными стивидорами, которые проявили интерес, только потом пришли компании с серьезными инвестиционными предложениями и масштабными идеями. Такая схема, очевидно, и будет использована при создании компаний, стопроцентно принадлежащих иностранным холдингам, что создаст удобный корпоративный режим, в частности, возможность анонимного обращения акций. Таким образом, в качестве акционеров могут прийти и украинские партнеры-инвесторы.

Мы прогнозируем, что перспективы будет иметь нишевый портовый бизнес. Он должен быть достаточно специфическим и не входить в сферу интересов больших финансово-индустриальных групп.

Тема портовой реформы обширна, участники «круглого стола» смогли лишь коснуться некоторых вопросов, в том числе стоимости концессий, предположить варианты развития рынка перевозок, но не были затронуты проблемы границ порта, акваторий, намывных территорий и т.д. А это тоже темы для жарких дискуссий.

Источник: Порты Украины. – 2013. – № 5. – С. 12 – 15.

Автор
Щоб постійно отримувати важливу інформацію, а головне швидко - підписуйтеся на новини з сайту
Підпишіться на новини

Публікації з цієї категорії

Цей запис не має тегів.

Інші публікації

Морське право

АРЕШТИ СУДЕН – STRANGER THINGS ПО-УКРАЇНСЬКИ

26 Грудня, 2024

0.276k

INTERLEGAL SHIPPING DIGEST Q4

20 Грудня, 2024

0.048k

Дія правил КІК в Україні: перші підсумки та вплив на бізнес

10 Грудня, 2024

0.066k

Що важливо знати при укладанні додаткової угоди до контракту

9 Грудня, 2024

0.065k

Як Interlegal допомогли найбільшому трейдеру з Казахстану 

2 Грудня, 2024

0.051k

Safe Port Warranty та розподіл воєнних ризиків за версією LMAA 

28 Листопада, 2024

0.142k

Нові правила трансфертного ціноутворення на Кіпрі: глобальна прозорість та нові виклики 

7 Листопада, 2024

0.063k

Податкове резидентство – що це таке і та як його визначати? 

6 Листопада, 2024

0.051k

Морське право

Виклики та рішення морської галузі 2024

0.088k

Юридична підтримка агротрейдерів: інтерв’ю з партнером юридичної компанії

28 Жовтня, 2024

0.174k

Реєстрація яхти під прапором Співдружності Домініки – швидко, просто та економічно вигідно 

22 Жовтня, 2024

0.047k

Не бажаєте платити демередж? А прийдеться…

20 Вересня, 2024

0.045k

Битва на Чорному морі

27 Серпня, 2024

0.068k

Гамбурзька справа: Чому Антимонопольний комітет України зацікавився німецьким портом

24 Серпня, 2024

0.059k

ЧИ Є У ІНШОГО ПОДРУЖЖЯ ПРАВА НА ВАШУ ЧАСТКУ В ТОВ?

21 Серпня, 2024

0.049k

Реєстрація яхти під прапором Кіпру: переваги та умови

16 Серпня, 2024

0.049k

Lien on cargo on board the vessel in Ukraine

3 Серпня, 2024

0.055k

Дефолт в торговом контракте: объявляем по-английски

2 Серпня, 2024

0.048k

Демередж – такий звичний, але такий важливий

1 Серпня, 2024

0.034k

Шипінг в умовах війни: відповіді на найпоширеніші запитання

26 Липня, 2024

0.023k

Апдейт процедури та свіжий погляд на арешт суден в Одеському регіоні під час війни

25 Липня, 2024

0.021k

Страхування інвестицій

1 Липня, 2024

0.02k

Що таке новація в англійському праві?

28 Червня, 2024

0.027k

Пост-релиз вебинара “Международная торговля и перевозка товара”

26 Червня, 2024

0.021k

Maritime Days in Odesa 2024

22 Червня, 2024

0.023k

Круглий стіл «Юридичні питання контейнерних перевезень зернових та олійних»

20 Червня, 2024

0.017k

Шануйтеся (страхуйтеся), панове!

27 Травня, 2024

0.021k

Пост-реліз: EBA Odesa Business Talks: Recovery Ukraine. Проєкти відновлення на Півдні України

24 Травня, 2024

0.015k

Interlegal Yachting Digest Q1 2024

4 Квітня, 2024

0.019k

Псування наливних вантажів: морські вимоги та особливості арешту

24 Січня, 2024

0.02k

Як уникнути проблем в міжнародній торгівлі?

11 Січня, 2024

0.016k

Помилки яких варто уникати під час укладання CIF контрактів

15 Грудня, 2023

0.026k

Certificate is final as to quality…

13 Грудня, 2023

0.022k

Що потрібно знати для організації чартерної діяльності?

12 Грудня, 2023

0.026k

Anticipatory breach. Відповіді на найактуальніші питання

17 Листопада, 2023

0.022k

Чи вартий демередж арбітражу: як краще вирішити спір з невеликою сумою?

31 Жовтня, 2023

0.017k

А Ви вже налагодили бізнес-процеси своєї компанії у Польщі?

3 Жовтня, 2023

0.014k

Яхтинг

На що звертати увагу при укладанні брокерської угоди

10 Вересня, 2023

0.032k

Чартерний бізнес у Чорногорії: рішення є!

0.029k

Бізнес-колаборації та партнерські угоди під час війни

3 Серпня, 2023

0.022k

Звіт Паризького Меморандуму за 2022 рік

5 Липня, 2023

0.023k

Судно підходить до порту призначення, а фрахт ще не надійшов: що робити?

4 Липня, 2023

0.025k

Прапор Чорногорії: переваги юрисдикції

30 Червня, 2023

0.018k

Неуважність вартістю в мільйони

25 Травня, 2023

0.015k

Знижка в ціні згідно “extension clause” GAFTA 48

15 Травня, 2023

0.023k

Фінпідтримка й фінпартнерство: як стати банком першого вибору для експортерів

10 Квітня, 2023

0.021k

Як співпраця Укрексімбанку зі Світовим банком відкриває доступ бізнесу до довгострокового фінансування

7 Квітня, 2023

0.012k

Чартерний бізнес у Чорногорії: рішення є!

27 Березня, 2023

0.011k

Зник вантаж. Відповідальність директора складу.

23 Березня, 2023

0.018k

Compliance банку та визначення якими він лякав

6 Березня, 2023

0.019k

На що звертати увагу при укладанні брокерської угоди

24 Лютого, 2023

0.019k

Коносамент чи морська накладна: вибір за Вами

23 Лютого, 2023

0.076k

Конвенція ООН Про Міжнародні Наслідки купівлі-продажу суден у судовому порядку – вже скоро

3 Лютого, 2023

0.012k

ОПОДАТКУВАННЯ ФРАХТУ

0.08k

Що робити, якщо Ваш іноземний контрагент не виконує зобов’язання за угодою?

1 Лютого, 2023

0.021k

Як продовжити строк поставки за правилами Gafta та Fosfa?

20 Січня, 2023

0.02k

Interlegal Trade digest Q4 2022

16 Січня, 2023

0.019k

Створення та функціонування спільного підприємства в Україні

10 Січня, 2023

0.131k

Що робити у разі втрати коносаменту?

16 Грудня, 2022

0.02k

Електронна печатка FOSFA для сертифікатів аналізів

15 Грудня, 2022

0.018k

Interlegal Shipping digest Q4 2022

9 Грудня, 2022

0.016k

Особливості іноземного арбітражного рішення в Китаї

2 Грудня, 2022

0.016k

СТРАХУВАННЯ ЯХТ ПО-АНГЛІЙСЬКІ

31 Жовтня, 2022

0.023k

З чим зіткнувся шипінг та трейд під час блокади морських портів України

11 Жовтня, 2022

0.021k

Санкції проти РФ та Білорусі. Вплив на бізнес.

3 Жовтня, 2022

0.015k

Нововведення Греції: що потрібно враховувати

28 Вересня, 2022

0.015k

Interlegal Trade digest Q3 2022

22 Вересня, 2022

0.014k

Купівля яхти у складчину

30 Серпня, 2022

0.015k

Смарт-контракти: як сторонам убезпечити себе

29 Серпня, 2022

0.016k

НОВИНИ КОРПОРАТИВНОГО СВІТУ

18 Серпня, 2022

0.014k

Бізнес з Китаєм: розбір практичних кейсів

25 Липня, 2022

0.012k

Постійне проживання на борту: ризики для яхт у тимчасовому ввезенні до ЄС

21 Липня, 2022

0.018k

Опубликован отчет Парижского Меморандума за 2021 год

12 Липня, 2022

0.017k

Денонсация соглашения между правительствами Украины и российской федерации

14 Червня, 2022

0.009k

ВІДКРИТТЯ БІЗНЕСУ В КИТАЇ: ОБИРАЄМО ФОРМУ ОРГАНІЗАЦІЇ

11 Червня, 2022

0.022k

Порядок использования паспорта моряка при пересечении границ ЕС

30 Травня, 2022

0.407k

План Маршалла для України: відкриті питання

23 Травня, 2022

0.016k

ИЗМЕНЕНИЯ В АДМИНИСТРИРОВАНИЕ НАЛОГОВОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В ПЕРИОД ВОЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

28 Квітня, 2022

0.018k

Проведение регистрационных действий в условиях военного времени

22 Квітня, 2022

0.018k

Про припинення заходів державного нагляду (контролю) і державного ринкового нагляду в умовах воєнного стану

19 Квітня, 2022

0.011k

Форс-мажор: взгляд под другим углом

23 Березня, 2022

0.015k

Робота морських лінійних перевізників на території України після 24.02.2022

22 Березня, 2022

0.022k

Alert: Принудительное изъятие имущества при военном положении

21 Березня, 2022

0.017k

Программы Yacht Engaged in Trade. Где существуют и для чего использовать?

10 Лютого, 2022

0.018k

Interlegal digest – TRADE

0.019k

В Украине меняется ведение документации, а в мире – налоговые ставки: новости корпоративного мира за январь

2 Лютого, 2022

0.012k

Регистрация яхты и выбор флага

24 Січня, 2022

0.023k

China Check – проверяем китайских контрагентов

13 Січня, 2022

0.345k

Изменения в Налоговый кодекс, “Дія City” и реформа на Кипре

10 Січня, 2022

0.019k

Кипр завлекает бизнес налоговыми льготами, Британия вводит реестр бенефициаров: новости корпоративного мира за ноябрь

6 Грудня, 2021

0.015k

Временный ввоз яхты в ЕС: коротко о главном

29 Листопада, 2021

0.035k

Привлечь любой ценой…

0.019k

Регистрация яхты с с выплаченным НДС в ЕС

18 Листопада, 2021

0.015k

Interlegal Trade Newsletter Q3

12 Листопада, 2021

0.017k

Чергова пеня за порушення граничних строків для Експортера

11 Листопада, 2021

0.009k

Тренды уходящего года в шиппинге

0.039k

ОСОБЕННОСТИ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ДОГОВОРОВ С КИТАЙСКИМИ ПАРТНЕРАМИ

10 Листопада, 2021

0.01k

Pandora Papers касается каждого: новости корпоративного мира за октябрь

2 Листопада, 2021

0.009k

Третье лицо в судебном процессе. К чему готовиться Истцу.

28 Жовтня, 2021

0.016k

Новое уголовное дело против экоинспекции, или Почему отсутствовать нарушение не может

20 Жовтня, 2021

0.015k

КУПЛЯ-ПРОДАЖА ЯХТ

13 Жовтня, 2021

0.012k

Уроки Бейрута: морские и торговые аспекты

8 Жовтня, 2021

0.019k

Соевые бобы: риски и рекомендации по предотвращению потерь

7 Жовтня, 2021

0.019k

Закон о виртуальных активах и GDPR: новости корпоративного мира за сентябрь

4 Жовтня, 2021

0.025k

«Water toys» на прогулочных яхтах. Правила использования средств для развлечений на воде

29 Вересня, 2021

0.01k

Земельная реформа 2021 в деталях

23 Вересня, 2021

0.014k

Закон о мультимодальных перевозках. В чем риски?

17 Вересня, 2021

0.019k

Прецедент с яхтой Insieme в Грузии: правовые выводы

14 Вересня, 2021

0.025k

Paperless, отмывание денег и налоговая амнистия: новости корпоративного мира за август

2 Вересня, 2021

0.016k

Возможно ли расторгнуть брак в Украине, если он был заключен в другой стране, да и еще с нерезидентом?

0.009k

INTERLEGAL QUARTERLY TRADE NEWSLETTER 02 2021

4 Серпня, 2021

0.018k

О чем нужно позаботиться экспортерам и трейдерам, поставляющим сельхозпродукцию в Египет?

3 Серпня, 2021

0.011k

Сухой порт. Особенности и организация работы

2 Серпня, 2021

0.016k

Дія City, деолигархизация и прожиточный минимум: новости корпоративного мира за июль

0.012k

Чек-лист по обыскам на судне

27 Липня, 2021

0.01k

ВНЕСУДЕБНЫЕ САНКЦИИ: КАК ПРОВЕРИТЬ КОНТРАГЕНТА

26 Липня, 2021

0.015k

О развитии яхтенной индустрии в Испании

15 Липня, 2021

0.011k

Ограничение конкуренции на услуги в морских портах будет снято

13 Липня, 2021

0.011k

Оптимизм минус чиновники

8 Липня, 2021

0.015k

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЗАЩИТЕ БИЗНЕСА ОТ МОШЕННИЧЕСКИХ СХЕМ

7 Липня, 2021

0.017k

Искать точки соприкосновения, договариваться с конкурентами и объединяться для лоббирования интересов отрасли

0.012k

Выбраться из старой колеи. Мысли по поводу законопроекта «О государственном экологическом контроле»

5 Липня, 2021

0.009k

Что делать продавцу, когда покупатель не платит за товар?

2 Липня, 2021

0.024k

Налог на Google и налоговая амнистия: новости корпоративного мира за июнь

0.017k

«Дождались!» – раскрытие информации о структуре владения компаниями

1 Липня, 2021

0.014k

Министерство транспорта Турции выступило с инициативой по увеличению торгового флота Турции!

0.015k

Безопасные реквизиты: как работает комплаенс при открытии банковского счета

29 Червня, 2021

0.014k

Interlegal предотвратил получение мошенниками груза Клиента

0.015k

Опубликован новый отчет Парижского Меморандума

25 Червня, 2021

0.014k

Судостроение в Украине поддерживать некому, – Артур Ницевич

11 Червня, 2021

0.021k

“ЗАЛЕЖАЛІ” ВАНТАЖІ: ПРИЧИНИ ВИНИКНЕННЯ Й АЛГОРИТМ ДІЙ

8 Червня, 2021

0.027k

Страхование груза по CIF-контрактам: на что стоит обратить внимание сторонам договора?

4 Червня, 2021

0.019k

О запрете однокорпусных нефтяных танкеров

3 Червня, 2021

0.011k

Создание БЭБ и старт для крупных инвестиций: новости корпоративного мира за май

0.016k

Приостановка выдачи каботажной лицензии в Хорватии

0.015k

Як визнати в Україні рішення іноземних судів та арбітражів? 5 цікавих питань

2 Червня, 2021

0.015k

Развитие зернового рынка Украины – мнение юриста

20 Травня, 2021

0.019k

Преимущества и особенности Черногории для регистрации яхт

19 Травня, 2021

0.016k

Бюро экономической безопасности. Чего ждать украинскому бизнесу?

0.01k

Основы страхования яхт – что нужно знать начинающему яхтсмену

18 Травня, 2021

0.017k

Дія.City, санкции и трансграничные схемы: новости корпоративного мира за апрель

11 Травня, 2021

0.021k

Арбитражное соглашение: базовые принципы английского права и современный подход английских судов

0.009k

Альтернатива для судовладельца. Чем заменить углеводородное судовое топливо?

5 Травня, 2021

0.014k

Государство не помогает морскому бизнесу Украины, но он адаптируется и не сдается. За счет чего

29 Квітня, 2021

0.011k

Безопасная эксплуатация прогулочных яхт. На что обратить внимание?

0.009k

Як експедитору захистити себе?

28 Квітня, 2021

0.017k

Новые правила Лондонской ассоциации морских арбитров

0.03k

Хто з нерезидентів повинен стати на облік в ДПСУ?

15 Квітня, 2021

0.012k

Чек-лист при ведении чартерной деятельности в ЕС

0.016k

Учёт нерезидентов и налоговая амнистия: новости корпоративного мира за март

7 Квітня, 2021

0.015k

ДОМАШНИЙ КОНОСАМЕНТ ДЛЯ NVOCC: В ЧЕМ ПРЕИМУЩЕСТВО?

6 Квітня, 2021

0.02k

INTERLEGAL QUARTERLY TRADE NEWSLETTER

30 Березня, 2021

0.018k

Как выбрать флаг для яхты?

26 Березня, 2021

0.091k

Таможенные войны или как поставить товар в срок

22 Березня, 2021

0.016k

Нерезиденты обязаны стать на учет в налоговой Украины

18 Березня, 2021

0.013k

ЛОНДОНСКИЙ АРБИТРАЖ – ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ

11 Березня, 2021

0.019k

Открытие данных о бенефициарах и амнистия: новости корпоративного мира за февраль

5 Березня, 2021

0.014k

Регистрация прогулочных яхт под флагом Великобритании

26 Лютого, 2021

0.014k

Я же перевалил, или Как взыскать убытки по договору перевалки

25 Лютого, 2021

0.016k

Почему международные консультанты теряют интерес к работе в Украине?

18 Лютого, 2021

0.016k

Как не стать жертвой проводимой в государстве антикоррупционной реформы?

17 Лютого, 2021

0.015k

Brexit: как повлиял на эксплуатацию яхт

12 Лютого, 2021

0.017k

Welcome to the jungle або що може піти не так в Україні?

0.019k

Конечному бенефициарному собственнику приготовиться

5 Лютого, 2021

0.013k

На что обратить внимание украинскому IT-бизнесу в 2021 году? Советы юриста

0.019k

Налоговые проверки и правила работы с нерезидентами: новости корпоративного мира за январь

0.009k

Качество vs предназначение товара: позиция английского права

3 Лютого, 2021

0.012k

Сухой порт. Порядок взаимодействия с железной дорогой

2 Лютого, 2021

0.015k

О чем писали морские СМИ в декабре 2020

28 Січня, 2021

0.029k

Коментар Interlegal до проекту Закону “Про внесення змін до Закону України “Про зовнішньоекономічну діяльність»

25 Січня, 2021

0.014k

Упрощена процедура получения освобождения от НДС для коммерческих яхт, осуществляющих навигацию в открытом море

22 Січня, 2021

0.012k

Рейдерство в 2021: чего ждать бизнесу?

15 Січня, 2021

0.019k

Операционный лизинг яхты на Мальте

0.013k

Закон «О внутреннем водном транспорте» для яхтинга

4 Січня, 2021

0.014k

О чём писали морские СМИ в ноябре

30 Грудня, 2020

0.014k

Внимание: Что не так с голландской упрощенной регистрацией яхт?

23 Грудня, 2020

0.015k

На что обратить внимание при ликвидации компании за границей

17 Грудня, 2020

0.017k

Депозит по договору купли-продажи. Где кроется подвох?

9 Грудня, 2020

0.01k

Новый регламент МКАС при ТПП Украины

3 Грудня, 2020

0.016k

11 лучших книг по международной торговле на выходные

0.021k

Как (не) нужно объявлять дефолт по контрактам

30 Листопада, 2020

0.021k

Обзор мирового шиппинга за Ноябрь

24 Листопада, 2020

0.015k

Как не стать жертвой мошенников?

23 Листопада, 2020

0.023k

Качество финальное в месте погрузки – английский подход

19 Листопада, 2020

0.03k

Как частному бизнесу оперировать землями водного фонда на законных основаниях?

16 Листопада, 2020

0.017k

Где зарегистрировать компанию и создать реальный офис? Сравниваем юрисдикции

5 Листопада, 2020

0.015k

Введены в действие изменения к Регламентам МКАС и МАК при ТПП Украины

2 Листопада, 2020

0.015k

На что обратить внимание при взыскании сумм в порядке регресса и суброгации в Украине

30 Жовтня, 2020

0.069k

Регистрация прогулочной яхты под европейским флагом на иностранца

21 Жовтня, 2020

0.019k

Обзор мирового шиппинга за октябрь

20 Жовтня, 2020

0.033k

Открытие счета в платежной системе 3s.money

15 Жовтня, 2020

0.015k

Руководство по инвестированию для собственников

13 Жовтня, 2020

0.016k

Поставка товара без риска на условиях FOB

0.028k

Международные поставки: CPT в украинском исполнении — каких рисков остерегаться?

9 Жовтня, 2020

0.031k

Новости законодательства Мальты. Что нового для владельцев яхт?

28 Вересня, 2020

0.014k

Виртуализация рынка морских перевозок ІІ – Киберриски для портов и судоходства

23 Вересня, 2020

0.014k

Не форс-мажором единым прекращается контракт…

22 Вересня, 2020

0.018k

НЕрезидент: разбираемся в тонкостях для временного ввоза яхт

16 Вересня, 2020

0.014k

Третий лишний? Брокерская комиссия: почему важно грамотно составить договор

11 Вересня, 2020

0.021k

Панамский паспорт моряка: какие преимущества для яхтсмена?

7 Вересня, 2020

0.051k

Преимущества Кипра для яхтинга

20 Серпня, 2020

0.016k

Независимому регулированию на транспорте быть!

0.013k

Виртуализация рынка морских перевозок

4 Серпня, 2020

0.015k

Современные правовые инструменты для агробизнеса

31 Липня, 2020

0.016k

Актуальный вопрос. Временный ввоз иностранных прогулочных яхт в Грецию

0.012k

Новая жизнь портов

23 Липня, 2020

0.013k

Парижский меморандум: история вопроса

17 Липня, 2020

0.014k

Совет юриста трейдеру, или Как НЕ потерять права по договору

7 Липня, 2020

0.014k

Режим временного ввоза. Пример Турции

2 Липня, 2020

0.017k

Что такое демередж и как им правильно пользоваться

29 Червня, 2020

0.022k

Ситуация с поднятием танкера “Делфи”

0.014k

Привлекательная для бизнеса: как открыть компанию в Грузии

26 Червня, 2020

0.023k

COVID-19. Оговорка BIMCO о смене экипажей для тайм-чартеров

25 Червня, 2020

0.014k

Покупка яхты: юридические тонкости при оценке технического состояния

24 Червня, 2020

0.017k

Ликвидация компаний в ЕС: время принимать решения

22 Червня, 2020

0.012k

Нові підходи до арешту суден в Україні

18 Червня, 2020

0.018k

Режимы ограничений на судозаходы яхт (по состоянию на 16 июня)

16 Червня, 2020

0.02k

Через признание к исполнению

15 Червня, 2020

0.014k

Бизнес и кризис – что происходит в морской отрасли

0.013k

Риск – дело благородное. Но не в бизнесе

9 Червня, 2020

0.016k

Деньги, бизнес и водные пути

8 Червня, 2020

0.013k

Как возместить расходы на юристов в арбитраже GAFTA

5 Червня, 2020

0.024k

Новые правила игры для компаний-нерезидентов

0.011k

Руководство для владельцев яхт при наступлении страхового случая

4 Червня, 2020

0.284k

Законопроект 1182-1-д «О внутреннем водном транспорте»: важные аспекты для яхтинга

28 Травня, 2020

0.013k

Бенефициарный собственник: когда вносить данные в реестр

26 Травня, 2020

0.016k

По косточкам: разбираем проект о портовых сборах

25 Травня, 2020

0.014k

Оформление иностранной яхты в режим временного ввоза в Украине при перевозке ее автотранспортом

22 Травня, 2020

0.008k

Аграрные расписки: украинский опыт

0.013k

Своды обычаев и аресты судов: что нового в законе о ВВТ

0.014k

Закон 1210 подписан – BEPSу в Украине быть!

0.02k

О Порядке оформления прихода судов в морской порт

21 Травня, 2020

0.016k

Как открыть постоянное представительство в Украине? Пошаговый гид

20 Травня, 2020

0.014k

Режим IP-Box в Польше: как воспользоваться

17 Травня, 2020

0.024k

Выгодный тренд: ship management судна из Грузии

0.017k

Упрощённая процедура смены британского флага

7 Травня, 2020

0.014k

Защита торговой марки на таможне

4 Травня, 2020

0.018k

Как защитить себя от действий недобросовестного судовладельца по бербоут-чартеру

0.018k

Почему 64 доли в яхте?

24 Квітня, 2020

0.011k

Работа платежных систем во время пандемии COVID-19

17 Квітня, 2020

0.016k

Ограничения на судозаходы яхт (по состоянию на 17 апреля)

0.021k

Есть ли жизнь после СOVID?

16 Квітня, 2020

0.016k

Проект Методики портовых сборов нуждается в доработке

0.016k

Форс-мажор: проверка, уведомление и подтверждение

10 Квітня, 2020

0.016k

Рынок земли: всё что вы хотели спросить

9 Квітня, 2020

0.014k

Временный ввоз яхт Vs пандемия COVID-19

0.017k

В Панаме создается Реестр бенефициарных собственников

8 Квітня, 2020

0.016k

Взыскание бункерного долга – когда срочность важна

7 Квітня, 2020

0.014k

Регистрация прогулочных яхт в Делавэре: что изменилось?

3 Квітня, 2020

0.013k

Interlegal отмечает растущие риски невыполнения экспортных контрактов

0.012k

Импорт яхты в Украину набирает популярность

31 Березня, 2020

0.015k

Alert: Работа сотрудников на время карантина

27 Березня, 2020

0.019k

Мировой карантин уже влияет на международную торговлю и морское судоходство в Черноморском регионе

0.011k

Alert: изменения в проформах FOSFA с 1 апреля

24 Березня, 2020

0.014k

Как защититься от действий монополиста в Украине?

0.016k

Страхование яхт: разбираемся в в