«Maritime Days in Odessa»: все больше поводов для встреч
11 Липня, 2013
3
В общей сложности более 250 представителей морской отрасли из 20 стран мира — портовики, стивидоры, грузовладельцы, экспедиторы, судовладельцы, юристы, трейдеры, страховщики и банкиры — приняли участие в разнообразных по форме и тематике мероприятиях морских дней.
В редакционной статье значительное внимание уделяется вопросам, связанным с портовой реформой в Украине, в особенности, с проблемами организации государственно-частного партнерства в портовом хозяйстве.
Так, в рамках «Зернового форума» (он проходил в эти же сроки в Одессе) организаторы морских дней совместно с ИА «АПК-Иноформ» провели секцию, посвященную проблемам развития инфраструктуры экспортных перевозок.
Два ключевых события «Maritime Days» — проведение «круглых столов». Один из них был посвящен наиболее животрепещущей теме для украинской морской отрасли и звучал так: «Портовая реформа — взгляд инвестора и игроков рынка: чего ожидать?».
Проблемы организации перевозок негабаритных и проектных грузов на Черном море рассмотрели участники второго «круглого стола».
Гости «Maritime Days» также приняли участие в вечерних развлекательных мероприятиях, где могли продолжить деловое общение в неформальной обстановке. А в международном турнире по футболу «Odessa Shipping Cup-2013», который завершил «Морские дни», приняли участие 9 команд из Украины, ЕС и Турции. Чемпионом стала команда «Vista Shipping».
«Maritime Days in Odessa» проводятся с 2005 года. Организаторами в этот раз выступили компании «Nortrop», Dealex Transport», «Interlegal», «Novorossiysk Port Terminal», «Remedy Law Firm». Финансовые партнеры — «ТИС», «Varamar», ABLV Bank AS, «Рос¬госстрах», «Marine Insurance Services Ltd», «BOSKALIS International».
Мы предлагаем нашим читателям познакомиться с проблемами, которые были подняты участниками «Морских дней» в ходе проведения «круглых столов».
Подводные камни реформ
Начало реформы в портовой отрасли с середины июня 2013 года отнюдь не означает, что получены ответы на все вопросы, и будущее украинских перевалочных комплексов очевидно. Более того, слом старого обычно обнажает проблемы, о которых, возможно, даже не подозревали. Организаторы «Морских дней в Одессе» предложили участникам одного из «круглых столов» заглянуть на шаг вперед и обозначить актуальные моменты, с которыми могут встретиться портовики, государство и инвесторы в ходе перестройки отрасли.
Остроту дискуссии придал президент компании «ГПК Украина» Клаус Шмёкер, перечислив ряд аспектов, которые не проясняют картину, а еще более ее запутывают и добавляют, по его выражению, головную боль.
Среди таких моментов — обещание на правительственном уровне не увольнять работающих в портах в ходе реформ. Хотя известно, в портах штат раздут, и приведение численности работающих к оптимальному значению неизбежно. Иначе, как предприятие может стать эффективным, развиваться и создавать новые рабочие места? Поэтому обещание правительства лишь временно сняло напряжение в среде работников портов, но не решило проблему, отложив ее на неопределенное время.
— Второй вопрос: кто за что тепер: отвечает? — говорит К. Шмёкер. – Вроде бы ответственность распределен есть центральный орган власти, расположенный в Киеве, у каждого порта будет своя местная администрация. Но нашу стивидорную компанию приходя и говорят: по согласованию с центральным органом в Киеве ваш новый контракт с Одесским портом теперь буде выглядеть так. Однако этот контракт заключен давно, и он не касается государства. Мы пишем письма, но, как правило, не получаем на них ответов.
Процесс перераспределения властных ролей продолжается. Стивидорам же важно понимать, как в результате всего этого будут распределяться денежные потоки. Мы не хотели бы с лета получить сразу два инвойса — один от администрации порта, другой — из Киева.
Точно также непонятна ситуация с продолжением реализации инвестиционных проектов, поддержанных государством, в частности, со строительством контейнерного терминала на Карантинном молу. Порт должен достраивать элементы инфраструктуры, построить волнорез. Кто теперь будет за это отвечать — Киев, Одесса? Из какого бюджета будут браться средства?
Мы не понимаем также, говорит Клаус Шмёкер, как теперь с юридической точки зрения синхронизировать работу двух терминалов одной компании «ГПК Украина», если деятельность нового терминала, который должен вступить в строй с 1 января 2014 года, должна регулироваться по новым условиям?
Еще две темы, которые беспокоят всех стивидоров. Мы слышали, что теперь с нас намерены брать плату за использование причала. Получается, за причал хотят брать деньги дважды, так как судоходная компания уже платит государству причальный сбор, за швартовку? Такие двойные платежи не в интересах страны. Другой вопрос — доступ к железнодорожным веткам. Мы могли бы их взять в аренду, если бы пользователь был один. Но их в порту много. Важно знать, в зоне чьих интересов окажется железнодорожная инфраструктура. Сможем ли мы прокладывать на территории сво¬их терминалов собственные ветки?
И, наконец, бюджет порта. Тема весьма деликатная, и в нее пока никто достаточно вдумчиво не вник, считает Клаус Шмёкер. У порта было два источника доходов: один — транспортные компании, в том числе платящие портовые сборы, второй — операторы терминалов, которые платят за аренду и роялти (процент от прибыли за перевалку). Я побаиваюсь, говорит Шмёкер, что, когда будут освобождены от госрегулирования тарифы на перевалку, стоимость услуг операторов упадет, поскольку есть избыточные мощности, особенно на контейнерных терминалах Украины. Следовательно, часть доходов потеряет не только частная компания, но и порт, которому, скорее всего, никто бюджетные планы уменьшать не будет. Но если количество работающих и бюджет порта останутся неизменными, а доходы неизбежно упадут, то придется искать новые источники покрытия этих расходов. Как будут компенсировать дырку в бюджете? Скорее всего, центральное руководство будет вынуждено вводить другие тарифы, дополнительные платежи. Как они скажутся на экономике портовой отрасли, всего процесса перевалки? Поэтому, я считаю, к вопросу регулирования тарифов и цен надо подходить крайне осторожно.
К слову, в разных портах разные проценты роялти: в ОМТП — 18 %, в Николаеве — 10 %, в Мариуполе — 5 %. По просьбе компании «ГПК Украина» Министерство обещало отрегулировать эту ситуацию. И это важно, подчеркивает Клаус Шмёкер, потому что реформа обострит конкуренцию среди стивидоров. Ситуация может дойти до ценовых войн.
Генеральный директор компании «ТИС» Андрей Ставницер разделяет эти опасения:
— Много лет назад мы начали свою деятельность с приобретения земельных участков и развития за счет строительства собственных мощностей. Пошли по затратному и трудоемкому пути, но мы понимали, что частная собственность на причалы, терминалы когда-либо будет востребована. И это время пришло. Закон о портах своевременный, он нужен, но исполнение законов в нашей стране своеобразное. Очень сложно будет его реализовать, так как поставлена задача провести реформы, не уволив ни одного человека, не потеряв поступлений в бюджет. На мой взгляд, это нонсенс.
Закон о портах, по словам Андрея Ставницера, очень сильно ударит по транзиту, сохранение которого для Украины крайне важно. Сегодня порты, получая в свое распоряжение портовые сборы, зачастую используют эти средства, дотируя перевалку, в том числе транзита. По оценкам экспертов, например, себестоимость перевалки тонны транзитного угля бывает сегодня куда выше ставки на обработку груза. Когда портовые сборы станут уходить в Киев, то порты будут вынуждены поднять цены на транзит, и страна потеряет миллионы тонн разных грузов. Мне пока сложно представить, что из этого получится.
Правила партнерства
Портовая реформа в любой точке планеты сталкивается с одним сложным препятствием — сохранением рабочей силы, заметил эксперт компании «Infospectгum» Эдгар Мартин, рассказывая о проблемах реформирования дунайских портов. Людям негде искать другую работу, особенно в депрессивных регионах, да еще в условиях кризиса. Главная трудность — в этот конкретный регион не поступают инвестиции, не создаются новые рабочие места. Но кто захочет инвестировать в такой порт? Самое большее — могут прийти частные операторы, но вряд ли придет крупный инвестор. В такие регионы возможны, прежде всего, инвестиции от государства.
Как показала дискуссия, Закон о портах Украины, возможность концессионирования терминалов и некоторые преференции частному бизнесу отнюдь не являются гарантией привлечения инвесторов в украинские порты. Более того, даже если он и придет, государству не удастся устраниться от участия в дальнейшем развитии портовой инфраструктуры, в целом транспортного узла у моря.
По словам Стивена Букерта (в компании МТВS он занимается вопросами морских портовых транзакций, приватизацией, концессией по всему миру), с началом мирового экономического кризиса, вызванного крахом банковских пирамид, инвестор стал задаваться по-настоящему дельными вопросами.
Последние 10 лет, говорит Стивен Букерт, терминалы продавались очень активно, за них выкладывали, не торгуясь, столько денег, сколько попросят. Были даже порты, которые продавались в 25 раз дороже первоначальной стоимости. Покупателю достаточно было увидеть расчеты с общей стоимостью проекта и размер предполагаемых доходов.
Теперь потенциальный покупатель интересуется другими вопросами: сможет ли он, работая на этом терминале, вернуть кредиты в течение последующих 5—10 лет, и сможет ли терминал использоваться как залог по всем финансовым обязательствам.
— Теперь наша компания делает для инвесторов более сложные расчеты, — признается Стивен Букерт. — Последняя моя работа — проект в Африке, реализация которого обещала 19 % рентабельности, прибыль в итоге — 1 млрд долларов. Но построенный нами график показал, что в первые годы надо очень много вкладывать и мало получать. В плюс можно выйти только лет через 12—15. Конечно, для инвестора это неинтересно. Другое дело — партнерское участие частного и государственного инвесторов в подобных дорогостоящих проектах.
По его мнению, детали концессии должны зависеть не от ситуации в стране, а от ситуации в конкретном порту, на конкретном терминале — какие грузы, какая клиентская база, годовые мощности, глубины и т.п. Например, у трех портов, расположенных приблизительно в 100 км друг от друга — Антверпен, Роттердам и Феликстоу, — совершенно разные принципы управления и участия государства. Морской доступ к Антверпену, в частности, полностью оплачивает национальное правительство. В инфраструктуру 80 млн евро каждый год вкладывают портовые власти (60 %) и правительство (40 %). Порт не привлекает стивидорные компании к оперированию, а имеет хорошо отрегулированную базу докеров, которых вызывает на работу на ежедневной основе в зависимости от наличия работы. Все остальные услуги — частные.
Среди портов, которые правительству удалось продать не единожды — порт Поти. Последний собственник АРМ Terminals Poti (группа A.P.Maersk-Moller), зашел в порт два года назад и, по словам заместителя генерального директора по развитию Андрея Кузьменко, столкнулся с определенными сложностями, которые стали очевидными далеко не сразу. Это связано с планами развития порта, причалы и глубины которого не позволяют принимать даже «панамаксы». Компания приходила в порт с амбициозной программой расширения «морских черноморских ворот в Центральную Азию». Были специально приобретены 100 га земли, расположенной за пределами порта на север, до устья Риони.
— Есть маркетинговый прогноз для Поти, — рассказывает Андрей Кузьменко, — согласно ему через семь лет годовая перевалка может увеличиться до 22 млн тонн. Чтобы освоить та-кой объем, проектные мощности порта должны быть, как минимум, 26 млн тонн. Единственный вариант — территорию порта надо расширять. Но чтобы в случае строительства новых причалов на так называемой северной территории, мы смогли там принимать суда, нужно построить для их защиты мол длиной 1 км и стоимостью более 600 млн евро. Даже эти прогнозируемые 22 млн тонн не окупят такой мол в сроки, которые бы устроили частного терминального оператора. Только государство могло бы согласиться ждать 20 лет окупаемости своих инвестиций в мол. Это одна из причин замораживания интересного проекта.
Итак, в Грузии прошла приватизация портов, к управлению Поти пришел крупный стратегический инвестор с мировым именем, но и он не может заниматься развитием порта без участия государства. Украинские порты, считает Андрей Кузьменко, ждет такая же ситуация в ближайшие годы, государство должно понимать, что на каком-то этапе потребуется изыскать серьезную сумму для строительства новых гидротехнических сооружений, дорогостоящей инфраструктуры. И деньги надо уже сейчас аккумулировать. Средства, которые начнут уходить в Киев, на самом деле, быстро понадобятся портовому хозяйству. Финансовая подушка, созданная за предыдущие годы в портах, уже иссякла. Надо осознавать, что портовые сборы, которыми до реформы распоряжались порты, — это компенсация тех огромных расходов, которые лет 50 назад понес СССР, развивая свою морскую отрасль. Прошлый задел закончился, основные фонды пришли в негодность, и государству придется на определенных условиях участвовать в инвестировании, чтобы поддержать частный бизнес, создать основу для привлечения частного капитала в портовую инфраструктуру.
В России, которая приняла закон о портах в 2007 году, участие частного капитала в реализации долгосрочных и дорогостоящих проектов во многом зависит от государства, считает руководитель юридической фирмы «Ремеди» Андрей Шашорин:
— С рядом вопросов мы столкнулись, работая в комиссии верхней палаты российского парламента. Надо сказать, что Россия пошла по пути инвестирования в существующие порты, но и этот процесс идет медленно. В Новороссийском порту, например, важнейшая проблема, на которую может ответить только государство, — доступ к самому порту. Пока монополист РЖД не решит вопросы с подъездными путями, вагонами и т.п., инвестор дальше не пойдет. Более того, создание федерального госпредприятия «Росморпорт» сделало в некоторых секторах конкуренцию несправедливой. В частности, предприятие стало играть активную роль в предоставлении услуг, в том числе лоцманских. Вытесняет частников из рынка за счет демпинга.
По мнению управляющего партнера «Международной юридической службы» Артура Ницевича, в Украину до сих пор не пришли крупные портовые операторы, представляющие мировые глобальные компании. Это связано с тем, что слишком много госорганов участвует в реализации инвестиционных проектов, не совсем понятны тендерные требования в условиях конкурсов, контрактные условия не всегда соответствуют международному пониманию. Но придут ли серьезные международные компании в Украину с началом реформ?
— Мы предполагаем, что они на первичный рынок концессионных проектов вряд ли придут. Скорее всего, крупных инвесторов привлечет вторичный рынок, когда всю первоначальную работу сделают местные инвесторы.
Артур Ницевич подчеркивает, что такая тенденция наблюдается во многих странах мира, в том числе среди бывших советских республик, например: в Эстонии и Грузии. Там сначала проекты были реализованы девелоперскими компаниями или локальными стивидорами, которые проявили интерес, только потом пришли компании с серьезными инвестиционными предложениями и масштабными идеями. Такая схема, очевидно, и будет использована при создании компаний, стопроцентно принадлежащих иностранным холдингам, что создаст удобный корпоративный режим, в частности, возможность анонимного обращения акций. Таким образом, в качестве акционеров могут прийти и украинские партнеры-инвесторы.
Мы прогнозируем, что перспективы будет иметь нишевый портовый бизнес. Он должен быть достаточно специфическим и не входить в сферу интересов больших финансово-индустриальных групп.
Тема портовой реформы обширна, участники «круглого стола» смогли лишь коснуться некоторых вопросов, в том числе стоимости концессий, предположить варианты развития рынка перевозок, но не были затронуты проблемы границ порта, акваторий, намывных территорий и т.д. А это тоже темы для жарких дискуссий.
Источник: Порты Украины. – 2013. – № 5. – С. 12 – 15.