Море – шлях до відновлення України: морська логістика часів війни
25 Серпня, 2025
1299
Війна в Україні різко змінила логістичну карту країни — зруйнувала старі маршрути, поставила під сумнів надійність інфраструктури, змусила бізнес шукати нові моделі роботи, подекуди з нуля вибудовувати ланцюги постачання, постійно мати напоготові план Б, В і далі за алфавітом. Морська логістика, яка до повномасштабного вторгнення була ключовою для агроекспорту й металургії, занурилася у глибоку кризу із зупинкою судноплавства у 2022 році. Сьогодні, коли завдяки ЗСУ українські порти знов працюють, вона продовжує проходити болючий, але необхідний процес трансформації.
Як саме змінились правила гри на морі, які нові виклики постали перед українським шипінгом, фрахтувальниками та іншими гравцями ринку обговорювали на одній із панелей Ukrainian Transport Forum 2025. Цей захід організували Асоціація міжнародних експедиторів України (АМЕУ) у партнерстві з Європейською Бізнес Асоціацією (EBA) та Maritime Days in Odesa (Interlegal). Форум зібрав понад 200 ключових гравців транспортного ринку України: представників уряду, бізнесу, міжнародних організацій, експедиторських компаній, портів, залізниці, морської галузі, логістичних операторів, юристів та страховиків.
Ми підготували для вас короткий огляд ринку морської логістики за результатами доповідей спікерів 3 секції Ukrainian Transport Forum 2025. Модератором секції виступив партнер Interlegal Артур Ніцевич.
Зерно є, попит є: логістика має вивозити
Для українського агроекспортера сьогодні кожна угода – це танець з цінами, фрахтами і дедлайнами. Але головне — зерно в України є, і воно має стабільний попит. Потрібні канали доставки.
Саме на цьому наголосила Дар’я Марченко, commodity broker компанії Atria Brokers, одразу задавши правильний тон дискусії: попри війну, перспективи аграрного експорту на поточний сезон більш ніж обнадійливі, отже, логістика має «вивозити» – як в прямому, так і в переносному сенсі.
В минулому сезоні ми вже показали, що здатні грати на всіх полях: вивезли біля 30 мільйонів тонн зернових в понад 70 країн. І хоч географія трохи вужча, ніж у довоєнний період, все ж основні напрямки залишаються стабільними:
- Європейський Союз – 44% усього експорту. Основні країни-імпортери – Нідерланди, Іспанія, Італія.
- Північна Африка – 34%. Найбільші імпортери – Єгипет, Алжир, Туніс, де головним конкурентом для України виступає росія.
- Азія – 21%. Бангладеш, Індонезія, В’єтнам, Китай – тут теж часто нам складає конкуренцію наш невдалий сусід.
Але сезон 2024/25 починається з нових правил — особливо на європейському напрямку. У червні ЄС встановив тарифи на імпорт української пшениці: тепер українські експортери можуть безмитно вивезти лише 580 тисяч тонн. Це означає, що понад 3,5 млн тонн треба терміново переорієнтовувати на інші ринки.
Водночас є й точки зростання. Індонезія, Бангладеш, В’єтнам вже активно купують українську пшеницю за форвардними контрактами. З боку Єгипту, Тунісу, Алжиру очікується активний попит від державної закупівлі. У Китаї — аномальна спека й посуха, що може суттєво збільшити попит на ячмінь. А Туреччина у зв’язку зі зміною внутрішньої торгівельної політики всередині країни відкриває реальне вікно для експорту близько мільйона тонн пшениці.
Туреччина демонструє стабільний високий попит і на українську кукурудзу. Закупити до пів мільйона тонн «королеви полів» потенційно готова також Індія. Європейський ринок для української кукурудзи буде більш конкурентний через дешевші пропозиції з США, але, як очікується, все одно триматиметься на високому рівні.
Підсумовуючи, бачимо перед собою справді оптимістичну картину нового сезону. Зерно є, попит є, маємо вивозити. Перспективи більш ніж обнадійливі, погода сприяє, а цінові логістичні фактори створюють прекрасний ґрунт для активного трейду. І все, що нам потрібно зараз – це працювати швидко із тими, хто справді розуміє ринок.
Куди летить фрахт
Стан фрахтового ринку — наочний і дуже відчутний маркер того, як війна впливає на морську логістику в регіоні. Ігор Коломійцев, директор Danton Shipping, нагадав, що до повномасштабного вторгнення ставки фрахту на 5 тисяч тонн зерна з умовного Ізмаїла до умовного Мармурового моря коливалися в межах $18–25. У 2022-му все змінилося: відкритими лишилися тільки Дунайські порти, і фрахт злетів до $105–110.
Уявіть собі — з 18–25 до понад 100. Серед перших «камікадзе», які пішли в Україну за грошима, був арабський іржавий тоннаж. Вони були тими «першими ластівками», які зайшли у дунайські порти. За ним підтягнулися турецькі судна. Потім вже українські — з нашими екіпажами. А потім почалися проблеми: нашим дали «по руках», частину членів екіпажів мобілізували, нікуди не пускали. Згодом ринок почав стабілізуватись. Але на піку, до кінця 2022 року, ставки дійсно сягали $105.
Коли запрацювали перший і другий зернові коридори, морські порти знову відкрились, і ставки почали знижуватись. Дунайський ринок, який сформувався під час війни, почав «здуватись». Зараз ставки фрахту навіть нижчі, ніж були до повномасштабної війни:
Минулого року не відбулося й сезонного зростання цін, яке зазвичай буває з початку збору врожаю до католицького Різдва. Ринок «лежить». Є навіть випадки, коли судновласник відправив судно у відстій, бо не витягує — операційні витрати перевищують тайм-чартерний еквівалент. Він не заробляє, а постійно йде в мінус. Це коротко про те, що зараз відбувається з фрахтовим ринком.
Чи оминають Україну іноземні судновласники?
На жаль, відповідь на це питання досі радше ствердна. За словами Максима Хауліна, директора судноплавної компанії Intresco, зовнішні судновласники все ще бояться заходити в українські води через військовий ризик і мінну небезпеку.
Приватні оператори часто обирають безпечніші маршрути через порти Румунії, Болгарії, Туреччини. В Україні працюють здебільшого адаптовані судна або ті, що не мають альтернатив на міжнародному ринку.
Це застарілі сирійський, турецькі судна дедвейтом до 30 тисяч тон. Більше 30 тис – як правило, це вже більш-менш нормальні компанії. Але – і це не секрет для ринку – половина з цих суден заходить в порти росії. Якісь перевірки, контроль за ними повністю відсутні, – відзначив експерт.
Даються взнаки і проблеми з логістикою в українських портах. За фактом, зараз в Україні потужно працюють тільки три порти Великої Одеси. На них припадає все навантаження, вантажопотоки, залізничний транспорт.
Проте, відзначає Максим Хаулін, є і позитивні сигнали. Завдяки запуску так званого Зернового коридору 2.0 український ринок поступово відновлює привабливість для судновласників.
Оператори поступово повертаються, особливо на Дунай, де працює інфраструктура в Рені, Ізмаїлі, Орлівці, Усть-Дунайську, Вілково. Але тут немає вантажів.
Завдяки ВМС України страхові премії мають тенденцію на зниження. На початку війни це було 3-5%, зараз – півпроцента.
І з’являється інтерес з боку міжнародних операторів. Сьогодні ми чули про Maersk. Ще одну лінію запустили Medkon Lines
Приватний флот: у стадії тактичного виживання
В умовах, коли іноземні судновласники, попри усі позитивні сигнали і зусилля ринку, досі оминають українські порти, запорукою економічної стійкості держави стає українське приватне судноплавство. Однак без системного підходу і підтримки держави воно не витримає. І тим більше – не зможе стати конкурентним на міжнародному рівні, вважає Максим Хаулін.
Приватне судноплавство в Україні перебуває у фазі тактичного виживання, де бізнес шукає гнучкі рішення, але вже потребує системного підходу. Без регуляторної якості та держпідтримки його подальший розвиток під питанням. Водночас український ринок має унікальні логістичні можливості, які можуть зробити його регіональним хабом за умови цілеспрямованої політики.
Переважна частина українського приватного флоту сьогодні — це застарілі річкові судна віком понад 20 років, які належать не спеціалізованим перевізникам, а аграрним, логістичним та трейдерським компаніям, що були змушені інвестувати в судноплавство через відсутність стабільних перевізників. Для них практично відсутнє державне фінансування, через війну та ризики обмежений доступ до страхування, сервісу, ремонтної інфраструктури.
До війни багато суден ремонтували в Україні, після чого вони йшли на завантаження до Бердянська, Маріуполя, Криму, згадує Максим Хаулін. Тепер усе це втрачено.
Флот, який ми маємо, працює на межі своїх можливостей. Без оновлення, без інвестицій, з високими страховими ризиками. Це більше про те, як вижити, а не про те, як розвиватися.
Грошей немає, гарантій — теж
Жодних державних програм підтримки приватного флоту не існувало навіть до війни. А після 2022 року припинили фінансування банки. Оновити флот чи придбати нове судно власним ресурсом може не кожен судновласник.
В Україні ми не маємо якихось форм лізінгу. Банки, які до війни працювали – ОТП банк, Перший український банк – вони зараз зупинили ці програми.
До війни не було і зараз немає дешевих кредитів для оновлення флоту. Усі подібні кредити, наприклад, для УДП – це все було за кордоном. Були маленькі схеми з державними банками. Але це не про якийсь масштабний оновлений флот.
Імпровізація як рішення
Крім застарілого флоту і відсутності держпідтримки, українські судновласники стикаються з мінною небезпекою на Чорному морі, високою вартістю страхування вантажів і заходу в Україну, регуляторними бар’єрами і бюрократією, різким падінням вантажопотоків у портах Дунаю через війну… Ці фактори змушують бізнес імпровізувати, і часто на шкоду ефективності.
Але український бізнес не здається. Він шукає рішення на ходу, пристосовується, об’єднується — і в цьому, як зазначив Максим Хаулін, нагадує українських військових:
Український бізнес креативний, як і ЗСУ. Але в умовах постійної імпровізації неможливо будувати стратегію.
Рішення №1: іноземний прапор. Українські судовласники реєструють судна під прапорами інших країн— Молдова, Румунія і інші. Це єдиний спосіб працювати у зрозумілих умовах.
Рішення №2: кооперація. Компанії об’єднуються для спільного використання флоту:
Наприклад, як Нібулон і Дунайське пароплавство – спільне використання буксирів, барж малого класу для каботажу по Дунаю. Створюються різні альянси між бізнесами для оптимізації маршрутів і флоту.
Рішення №3: переорієнтація на військовий каботаж. Частина судновласників переорієнтовується на внутрішні перевезення в межах військової логістики — там, де є фінансування.
Рішення №4: інвестиції у власні судна. «Розкіш» для тих, хто має ресурси, а це не кожна компанія. Бо, як вже зазначалося, зараз українським приватним флотом володіють аграрії та трейдери, які витрачають більшість коштів на власне трейдерські цілі – закупівлю зерна, податки, мито.
Реанімація українського шипінгу потребує чітких правил гри
Колись великий морський і річковий флот України на сьогодні практично зник через приватизацію, корупцію та відсутність оновлення. Реанімація українського шипінгу можлива і вигідна. Але вона потребує не лише грошей, але й чітких і зрозумілих правил гри, вважає Максим Хаулін:
Сьогодні український шипінг —це кілька десятків приватних операторів, переважно в річковому сегменті. Є шанс його відновити – через інвестиції в річковий флот, через Дніпро і Дунай, через державно-приватні партнерства. Але для цього потрібне закінчення війни – і закінчення справедливе. Бо при несправедливому, зрозуміло, у нас не буде ніякого Дніпра.
Відновлення можливе, якщо:
- Запрацює пільгове кредитування чи лізинг для придбання/модернізації суден.
- З’являться стабільні правила гри: спрощення реєстрації, податкові стимули, відшкодування ПДВ.
- Буде створено гарантійний механізм для покриття військових ризиків (наприклад, державно-приватне страхування).
Стратегія замість реакції: чого бізнес чекає від регулятора
Українські судновласники не вимагають особливого ставлення — лише стабільних умов, які дозволять працювати і планувати, зазначає Максим Хаулін:
Бізнес не просить у держави пільг. Він просить передбачуваності і доступу до інструментів розвитку, які працюють в Європі.
Нам потрібні прозорі правила для реєстрації флоту. Багато компаній оминають український прапор через складність процедур.
Потрібне спрощення дозвільних процедур, зокрема для тимчасового кабатажу, доступу до портової інфраструктури, пільги на імпорт суден.
Необхідні податкові стимули, фінансування і гарантії, участь держави у спільних програмах для страхування, субсидування нового флоту. І визначеність у політиці морського і військового транспорту хоча б на 5-10 років вперед. Не на 30, не на 50, а хоча б на 5.
Якщо ми хочемо, щоб український прапор знов був на морі, потрібна стратегія, а не реакція.
Сам собі судновласник
Ризики логістики військового часу змушують бізнес шукати нові способи забезпечення стабільності поставок. Великі системні компанії, які раніше тільки фрахтували судна, зараз все активніше інвестують у власний флот. Для українського агробізнесу це не стільки бажання розширити сферу діяльності, як прагнення керувати логістичними ризиками, які виникають при вивезенні вантажів з України, каже Володимир Козакевич, директор компанії AP Marine – логістичного і транспортного підрозділу агрохолдингу Agroprosperis.
Один із найбільших агровиробників і трейдерів в Україні, Agroprosperis до повномасштабної війни вже володів потужним парком із півтисячі власних і півтисячі орендованих вагонів і мав річковий флот. Після 24 лютого 2022 року компанія інвестувала в автотранспорт і збільшила свою присутність на Дунаї. А наприкінці 2024 року придбала перше судно «ріка-море» і зараз планує поповнити флот другим.
Для таких гравців, як Agroprosperis, власний флот — головна запорука виконання контрактів в умовах війни. Але оперувати судном в Україні нелегко навіть такому великому бізнесу.
Судна на вагу золота
Серйозною проблемою для українських компаній, які вирішують інвестувати у власний флот, лишається податкове навантаження при імпорті суден. Власний флот доводиться купувати за кордоном, і податкове навантаження на судно складає чверть його вартості: 5% — мито, 20% — ПДВ, ділиться Володимир Козакевич.
Мито ми, звичайно, сплачуємо безповоротно і сприймаємо це спокійно. Не час капризувати — державі також потрібні кошти.
Водночас він зауважує: логіка імпортного мита – захист національного виробника, а оскільки Україна не виробляє великотоннажний морський флот, незрозуміло, чому на нього поширюється цей збір.
Більш відчутне податкове навантаження — це 20% ПДВ. Воно лягає на кредит і вимагає наявності обігових коштів. Особливо складно з цим «чистим» судновласникам, які не мають інших операцій в Україні: вони повинні подаватись на відшкодування, а це тривала і складна процедура.
Якщо компанія є платником ПДВ, як у нашому випадку, то ситуація дещо простіша — ПДВ відшкодовується протягом року, максимум півтора. Тобто це тимчасове навантаження, але воно є.
Фактор екіпажу
Один з найбільших викликів для судновласника, чиє судно заходить в українські порти – це безпека моряків на борту. Адже жодне страхування не знімає моральної відповідальності за екіпаж, який має працювати в зоні бойових дій, вважає Володимир Козакевич:
При тих шалених ставках, які я плачу за суднозахід страховій компанії, я не нервую за судно – нехай страхова нервує.
За що я хвилююсь – це за екіпаж. Звичайно, не всі екіпажі можуть, не всі хочуть, деякі бояться заходити в Україну. Тут питання кадрове. Ми вирішуємо його тим, що підбираємо «бувалих» моряків. У нас, наприклад, 30% екіпажу мали досвід прильоту дронів у судно, досвід військових захоплень. Але весь цей досвід вони набували, на щастя, не на нашому судні, не у нас в країні, а десь в Аденській затоці, на Філіппінах і в інших піратських зонах.
Світ насправді не такий безпечний, і Україна — не єдина точка, куди бояться заходити судна. І не найстрашніша, мабуть, теж.
Регулювання чи знущання?
Українське законодавство ще достатньо адекватно регулює стандартні договори морського перевезення (voyage charter), де оплата здійснюється за тоннаж. Проте складніші інструменти, як-от бербоут чартер, тайм-чартер, хеджинг та інші фінансові механізми, які є звичними для світового судноплавного ринку, в Україні фактично не регулюються або регулюються неповноцінно. Через це бізнес змушений застосовувати загальні норми, які не відповідають специфіці морської галузі.
Якщо з податками у чверть вартості активу судновласники ще можуть впоратись, то регуляторні прогалини часом просто унеможливлюють роботу бізнесу, скаржиться Віктор Козакевич:
Якщо ти починаєш трошки відхилятися від стандартного voyage charter, то в Україні нічого не прописано під морський бізнес, просто геть нічого. До тебе застосовують якісь загальні правила, які ніяким боком не можна натягнути ні на судно, ні на морський бізнес. І виходить, що ти ніби нічого не порушуєш, але податковий тягар вже такий, що при жодних шалених ставках ти його не відшкодуєш.
Це просто знущання над бізнесом, якщо ти працюєш з Грецією, з Болгарією, з будь-якою країною, в якій існує нормальне регулювання морської галузі.
Якщо ставити питання, чим могла б допомогти українському судновласнику держава, то відповідь – у правовій визначеності і адаптації законодавства під морський бізнес і сучасні реалії, переконаний експерт.
За три роки до початку війни представники річкового бізнесу України вийшли на рівень системного діалогу з державою. При міністерстві були організовані робочі комітети, де бізнес разом із представниками влади цілеспрямовано працював над оновленням законодавства — не для того, щоб уникати податків чи відповідальності, а щоб мати чіткі й зрозумілі правила гри.
Участь у цих робочих групах брали не лише фахівці міністерства, а й сам міністр, профільні заступники, а за потреби — представники інших відомств. Це був справжній діалог, і він давав результат. На жаль, цей процес перервала війна. Але саме ці три роки — приклад того, як держава і бізнес можуть ефективно працювати разом.
Сподіваюся, ми повернемось до цього, коли війна закінчиться. Треба не плакатись, а просто виходити з конкретними пропозиціями, повертати практику робочих груп при міністерствах і потихеньку адаптувати законодавство.
Чартер під прицілом: правові ризики для фрахтувальників
Перед учасниками ринку з початком повномасштабного вторгнення гостро постало питання виконання зобов’язань за чартерами. До юристів масово надходили запити, чи можна скасувати чартер, призупинити його виконання, чи є підстави оголосити форс-мажор чи фрустрацію контракту. Виникали цілі юридичні дискусії щодо можливості відмовитись від суднозаходу до небезпечного порту і за яких умов порт взагалі можна вважати небезпечним. Арбітражі з цих питань тривають і досі, розповіла партнерка Interlegal Карина Горова.
Більшість чартерів регулюються англійським правом. Доктрина форс-мажору в ньому не передбачена. І тільки якщо сторони включили у чартер положення про форс-мажор, його можна застосовувати.
Фрустрація дещо схожа на форс-мажор: вона теж має місце при настанні певних обставин, на які особа не може впливати і які унеможливлюють виконання договору. Проте її наслідки дещо інші: при фрустрації правовідносини взагалі припиняються. Ця категорія, на відміну від форс-мажору, передбачена англійським загальним правом, однак застосовується вкрай рідко через свою складність.
Окремої уваги заслуговує право на девіацію — тобто відхилення судна від маршруту. Навіть якщо це не передбачено умовами чартера, правила war risk допускають таку можливість у разі реальної загрози. Але ключова умова — відхилення має бути розумним: лише якщо існує небезпека для життя екіпажу або для вантажу.
Складними на практиці виявляються юридичні спори навколо канцеляції чартерів у зв’язку з небезпекою порту призначення.
Один з ключових обов’язків фрахтувальника – номінувати безпечний порт заходу. Якщо порт небезпечний, зокрема через військові дії, то зазвичай чартери містять застереження, що судновласник може вимагати зміни порту або заявити про канцелювання чартеру.
Однак українські чорноморські порти зараз небезпечні за замовчуванням. Невже судновласник апріорі має право в будь-який момент відмовитись від чартера і канцелювати його?
За логікою речей — ні, адже війна триває вже четвертий рік і всі учасники ринку добре усвідомлюють загрози українських портів. Однак практика доводить: усе залежить від обставин. Один із прикладів — справа, яку вела команда Interlegal.
Йшлося про чартер до Ізмаїлу. Судновласник скасував контракт, посилаючись на небезпеку та небажання екіпажу заходити в порт. І хоча на момент укладення чартеру судновласник добре розумів ризики, арбітраж став на його бік.
Рішення базувалося на тому, що на момент виконання чартеру безпекова ситуація в Ізмаїлі істотно погіршилась: саме тоді Росія вийшла із «зернової угоди», і значно посилила обстріли портової інфраструктури. У результаті арбітри визнали, що обставини змінилися настільки, що судновласник має право на канцеляцію, а збитки фрахтувальника відшкодуванню не підлягають.
Динаміка загроз може кардинально змінювати правову оцінку ситуації. Саме тому важливо передбачити у чартері максимально конкретні умови щодо war risk, девіацій та форс-мажору, адаптуючи кожен договір під реальні ризики.
Читайте свій договір. Дивіться, що підписуєте. А краще — пишіть договір під себе, включайте до нього необхідні застереження. Ніхто краще за вас не знає ваші ризики і ваш бізнес, — підсумувала Карина Горова.
_______________________________
Українська морська логістика сьогодні тримається на ентузіазмі, адаптивності та інтуїції бізнесу. Але виживання і — це не стратегія. Щоб українська морська логістика була конкурентною і могла залишатися надійною опорою аграрного експорту, необхідні системні зміни: оновлення законодавства, державна підтримка судновласників, чітка і послідовна політика розвитку галузі. Війна вже змінила правила гри — тепер час змінити і правила регулювання.
