Морське право в умовах війни: арешт суден, безпекові ризики та спори за чартерами
17 Вересня, 2026
114
Морське право в умовах війни: арешт суден, безпекові ризики та спори за чартерами
4 вересня 2026 року в Одесі відбувся ІХ Південноукраїнський юридичний форум, організований Асоціацією правників України. Однією з його спеціальних сесій стала панельна дискусія «Морське право», присвячена практичним питанням, з якими сьогодні стикаються морський і торговельний бізнеси.
У дискусії взяла участь партнерка Interlegal Карина Горова. Разом із модератором Павлом Лебедєвим, партнером AGA Partners, та іншими учасниками – Артемом Волковим, керівником практики морського і транспортного права ЮФ «АНК», та Олексієм Бобриком, партнером Lex Marine Law Office, – вона обговорила арешт суден і забезпечення морських вимог, воєнні ризики для судноплавства та спори між судновласниками і фрахтувальниками.
Арешт суден і забезпечення морських вимог
Однією з центральних тем дискусії стала практика арештів суден в Україні.
За даними, які навели учасники, у Господарському суді Одеської області у 2025 році розглянули 27 заяв про арешт суден, а в першому півріччі 2026 року – ще 11. Загалом за цей період – 38 справ. Із них 15 заяв судді задовольнили, 13 – відхилили, 8 повернули заявникам і ще 2 залишили без розгляду.
Ці цифри показують, що арешт судна залишається затребуваним інструментом забезпечення морських вимог навіть в умовах повномасштабної війни. Водночас сама процедура поступово стає більш складною та змістовною: суди дедалі більше уваги приділяють характеру вимоги, її розміру, можливості застосувати альтернативний спосіб забезпечення та наслідкам арешту для судновласника.
Учасники звернули увагу на певний зсув у застосуванні судами зустрічного забезпечення у кейсах про арешт суден. Так, у березні 2026 року Господарський суд Одеської області у справі щодо арешту балкера BOLD VOYAGER застосував зустрічне забезпечення у розмірі $1,261 млн. Саме таку суму ініціатора арешту зобов’язали внести на депозит суду. Експерти назвали цей випадок рекордним для української практики, вказавши, що до цього національні суди або взагалі не застосовували розумного зустрічного забезпечення, або суми були неспіврозмірно малими у порівнянні з морською вимогою.
Як відзначила Карина Горова, арешт судна – не єдиний засіб забезпечення вимог, і українським судам після накладення арешту та «фіксації» судна необхідно вивчати і розвивати практику заміни арешту на можливі альтернативні засоби забезпечення. Наприклад таких, як гарантії визнаних P&I клубів. Для судновласника така гарантія може бути значно менш обтяжливою, ніж фактичне блокування судна або необхідність вносити значну суму на депозит суду. Водночас для заявника важливо розуміти, наскільки надійне запропоноване забезпечення і чи є воно реально виконуваним.
Застосування інструменту клубних гарантій українськими судами ще потребує відповідного нормативного врегулювання. На думку учасників панелі, важливу роль у цьому може відіграти законопроєкт щодо внесення змін до Кодексу торговельного мореплавства України, який нещодавно подали до Верховної Ради. 90-сторінковий документ серед інших змін пропонує закріпити гарантії P&I клубу як спосіб забезпечення морської вимоги.
Ще одна проблема, на яку звернули увагу під час дискусії – співвідношення суми морської вимоги та вартості забезпечення.
Якщо заявник штучно збільшує суму вимоги за рахунок штрафів, додаткових платежів чи інших складових, це безпосередньо впливає на можливість судновласника замінити арешт альтернативним забезпеченням. У такому разі суд може визначати розмір морської вимоги безпосередньо у відповідній ухвалі, і не завжди бачення заявника щодо розміру морської вимоги відповідає баченню судуТакий підхід потенційно дозволяє відокремити власне морську вимогу від інших заявлених сум і, відповідно, визначити більш обґрунтований розмір забезпечення.
Як воєнні ризики змінюють підходи до арешту
Війна в Україні додала до класичної проблематики арешту суден ще один фактор – фізичну безпеку судна та екіпажу.
Після катастрофічного загострення безпекової ситуації в Чорному морі це питання набуло особливої практичної ваги. Учасники обговорили випадки, коли судно, вже перебуваючи в українському порту або прямуючи до нього, опиняється під додатковим ризиком через сам факт арешту.
У такій ситуації арешт перестає бути лише юридичним механізмом забезпечення вимоги. Судно може залишатися заблокованим у зоні підвищеної небезпеки, а разом із ним ризикують екіпаж і вантаж. Саме тому, на думку учасників дискусії, за нинішніх умов суди та сторони мають особливо уважно оцінювати можливість заміни арешту іншим способом забезпечення.
Карина Горова звернула увагу на практичну сторону цієї проблеми: навіть після домовленості сторін і ухвалення судом рішення про зняття арешту можуть виникати додаткові бюрократичні перешкоди, через які судно фактично не може одразу залишити порт.
В українській практиці вже є прецедент, коли суд зрештою скасував забезпечувальні заходи зокрема з огляду на те, що судно перебувало під обстрілами. Це доводить, що безпека екіпажу та фізичний стан судна поступово стають важливими факторами при вирішенні питань щодо забезпечення морських вимог.
Вплив війни на виконання чартерів
Друга велика тема панелі – спори, що виникають, коли судновласник після погіршення безпекової ситуації відмовляється виконувати погоджений рейс до українського порту.
Як пояснила Карина Горова, такі спори не завжди зводяться лише до питання сміливості судновласника або готовності екіпажу заходити в небезпечний район. Значну роль у них відіграє комерційна складова. Йдеться, зокрема, про умови страхування, військові застереження у чартері, розмір war risk premium та зміну ставок фрахту.
При посиленні обстрілів і зростанні небезпеки в портах, як це сталося у липні поточного року, судновласники стикаються зі значним зростанням вартості страхування воєнних ризиків. Відповідні витрати можуть зрости від 2% до 12%. За таких умов рішення про виконання рейсу стає не лише питанням безпеки. Судновласник оцінює, чи компенсує фрахт витрати на страхування та інші додаткові ризики.
Більшість чартерів містять war risk clauses, які дозволяють судновласнику у випадку загрози відмовитися від заходу до певного порту або запропонувати номінувати альтернативний порт. Якщо витрати зростають у рази, а погоджений фрахт їх не покриває, він може вимагати додаткову компенсацію – так званий war bonus. В одному з наведених під час дискусії кейсів судновласнику запропонували додаткову виплату у розмірі 600 тис. доларів за захід судна.
Однак навіть домовленість між судновласником і фрахтувальником не завжди вирішує проблему. В іншому випадку, який згадали учасники, судновласник погодився на умови, але екіпаж відмовився виконувати домовленість.
Ці приклади підкреслюють, наскільки складною стала структура ризиків у морському бізнесі. Остаточне рішення про рейс залежить не лише від умов чартеру чи позиції власника судна. На нього впливають страхування, фрахтові ставки, положення war risk clauses, безпекова ситуація та позиція екіпажу, який безпосередньо перебуває на борту.
Зміна географії спорів
Учасники дискусії погодилися, що арешти суден і морські спори залишатимуться актуальним напрямком діяльності для фахівців з морського права. Водночас кількість таких спорів безпосередньо пов’язана з обсягом судноплавства до українських портів. За умов подальшого погіршення безпекової ситуації частина спорів може переміщуватися до інших юрисдикцій, зокрема пов’язаних із дунайським напрямком та портами Румунії й Болгарії.
Підсумовуючи результати обговорення, спікери загалом позитивно оцінили українську судової практику у справах про морські спори і арешти суден. За їх спостереженнями, судові акти стали більш аргументованими, а судді дедалі частіше звертаються до міжнародних конвенцій та аналізують саме специфіку морської вимоги.
Для морського бізнесу це означає поступове формування більш передбачуваного правового середовища. Але війна додає до нього фактор, якого не можна ігнорувати: юридичні інструменти не повинні створювати непропорційний ризик для судна та екіпажу.
Саме пошук цього балансу – між правом кредитора на ефективне забезпечення, інтересами судновласника, комерційними умовами рейсу та безпекою людей на борту – має визначати подальший розвиток практики морського права в Україні.
