О чём писали морские СМИ в ноябре
30 Грудня, 2020
4
USM вместе с Международной юридической службой Interlegal подготовили обзор главных событий в мировом шиппинге за прошедший год.
Ноябрь – время подводить итоги за год, поскольку декабрь традиционно слишком короток для этого. Многие серьёзные организации именно в этом месяце публикуют свои аналитические записки, финансовые отчёты, синопсисы и прогнозы, а электронные и печатные издания публикуют обзорные материалы, охватывающие год или целое пяти- либо десятилетие. Впрочем, мы все понимаем, что в 2020-м хватало всего, чего не было и за 5, и за 10 лет.
UNCTAD Review of Maritime Transport – ежегодныйотчёт
В ноябре Международная конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD), на самом деле постоянная организация со штаб-квартирой во Дворце наций в Женеве, представила широкой публике свой очередной ежегодный отчёт о морском транспорте. Поскольку сам отчёт весьма подробен, с иллюстрациями, таблицами и графиками на 162 страницах, остановимся на аналитической записке.
Уверены, большинство из вас угадали первые слова. Да, коронавирусная пандемия. Из-за которой мировая морская торговля за год упала на те самые предсказанные ранее 4,1%. И это в сравнении с 2019 годом, который и так был не лучшим по своим показателям. Объёмы поднялись всего на 0,5%, т.е. на 2,8% ниже, чем в 2018-м, а мировой контейнерный трафик только на 2%, т.е. упал по сравнению с 5,1% в том же 2018 г. А тут ещё торговая война Китай-США, причём экспортёры и импортёры последних стали резко переходить на соседние рынки ЮВА. Плюс (точнее, минус) новые дополнительные тарифы – только это подрезало мировую торговлю на 0,5%, по мнению UNCTAD.
К началу года мировой торговый флот насчитывал 98 140 судов от 100 брт, с суммарным дедвейтом в 2,06 млрд т. В 2019 он вырос на 4,1%, причём это был наибольший рост с 2014 г., но всё равно пока ниже уровня 2004–2012 гг. Наивысшим был рост у газовозов, далее нефтетанкеры, балкеры и контейнеровозы. Размеры последних возросли на 10,9% — вспомним гонку последних лет между Maersk, MSC, и вот недавно CMA CGM, по запуску мега- 20К+ TEU гигантов. Теперь крупнейшие контейнеровозы размером с крупнейшие нефтетанкеры и больше, чем крупнейшие балкеры и круизники. Это, без сомнения, должно отразиться на инфраструктуре – от причалов и подходных каналов до требований к лоцманам и их катерам. Но эксперты UNCTAD считают, что наоборот, это всё будет сдерживать дальнейший рост и флот достиг своего пика в размерах.
Эксперты UNCTAD также констатируют, что вот это подстёгнутое пандемией увеличение грузовых партий и ставок на большие суда играет на пользу только перевозчикам, а порты и терминалы, наоборот, в проигрыше.
И о фрахтовых ставках: в линейной торговле в начале года поднялись по сравнению с прошлым на большинстве направлений, причём многие объявили о подъёме прибыли по сравнению с 2019 г., в том числе из-за отмены множества факультативных портов захода (отметим, что и в этом случае пострадали порты и терминалы). У нефтетанкеров в начале года из-за потрясающего падения цен на нефть резко возросли ставки, поскольку производители стали использовать их в качестве плавучих нефтехранилищ. Причём спрос, в конце концов, коснулся даже малышей дедвейтом менее 50 тыс. т. А у балкеров, как обычно, ничего хорошего: отмечена высочайшая волатильность рынка из-за нестабильной ситуации в мире.
Конечно, отмечена мельком проблема с возвратом моряков домой и, наоборот, на работу в связи с карантинными мерами в большинстве стран. Отмечены усилия Международной морской организации (IMO) в направлении декарбонизации морского торгового судоходства, т.е. постепенного отказа от загрязняющих атмосферу углеродных видов топлива.
Особое место занимают, естественно, уроки пандемии. Отмечается сдвиг бизнес-парадигмы, когда на первое место выходят управление рисками и выстраивание жизнестойкости в виде планов непрерывной работы в чрезвычайных ситуациях и механизмов реагирования на них. Также отмечены ускоренное смещение моделей глобализации и схем цепочек поставок, обусловленные временным закрытием ряда рынков и срочной диверсификацией всех компонентов – от поставщиков сырья и смежников до конечных потребителей; новые модели потребления, в частности рост онлайн-шоппинга и спрос на более индивидуализированные товары, что предполагает более широкое вовлечение робототехники и 3Д-печати. Не остались незамеченными также усиление спроса на диджитализацию и дематериализацию, в частности, более широкое применение электронной документации и электронной торговли, в результате придавая всё больше важности стандартизации и взаимной совместимости. При этом, безусловно, главной заботой становится кибербезопасность.
Наконец, организация предлагает список из шести мер, необходимых для подготовки к пост-ковидному миру:
1. Поддержка торговли, выраженная в максимальном отказе от всевозможных государственных ограничений, включая протекционизм и наоборот экспортные пошлины и т.д. и т.п.
2. Помощь в устроении новых глобальных моделей, в частности, там, где цепочки поставок наиболее пострадали от вынужденного закрытия смежников либо сообщения с ними, предлагается применение ещё более диверсифицированных схем с вовлечением нескольких параллельных участников, что приведёт в подобных нынешней пандемии ситуациях к большей жизнестойкости бизнесов.
3. Способствовать большему развитию технологий и диджитализации на уровне госполитики и инвестирования, при этом всесторонне усиливая меры по кибербезопасности.
4. Уделять больше внимания работе с информацией, в частности, обработке и обмену данными по движению товаров, грузов и транспортных единиц в реальном времени, а также обработке больших объемов данных с приемлемой скоростью, расширению числа источников.
5. Способствовать развитию гибких и жизнестойких систем морского транспорта, в частности, инвестирование в механизмы реагирования, управление рисками и чрезвычайными ситуациями, более широкое сотрудничество между всеми участниками рынка, больше внимания членам экипажей судов и в первую очередь их своевременная смена.
6. Поддержка импульса на устойчивое развитие, адаптацию к изменениям климата и выстраивание жизнестойкости. В приоритете – текущие меры по декарбонизации.
И вообще, пандемия Covid-19 – это своего рода лакмусовый тест для отрасли.
Тяжкое бремя балкеров
В то время, как контейнерщики стали увеличивать грузовые партии и вовремя снабдили рынок гигантами на 20K+ TEU, у балкеров всё не так гладко. Как, впрочем, всегда или время от времени бывает с тоннажом – то излишек, то нехватка, и это без каких-либо глобальных потрясений. А тут целая пандемия с локдаунами и блэкаутами. Аналитики Alphabulk констатировали заметное смещение в возрастной структуре тоннажа за последние два года. И наиболее это затронуло сегмент супрамаксов (размером немного меньше панамаксов, а многие и были панамаксами до увеличения проходных размеров канала), доля судов возрастом ниже пяти лет, в котором упала с 34 до 22%. Далее в возрастной группе 5-9 лет почти без изменений, а вот «старички» от 15 до 19 лет теперь составляют уже не 12, а целых 20%. И совсем старых, свыше 25 лет, аж 125 штук суммарным дедвейтом 6 млн т. Что же касается супрамаксов, то по данным Braemar ACM пик спуска новостроев пришёлся на 2011 г., сменившийся неуклонным падением.
Эта аналитика сопровождается такими процессами, как распродажа флота крупными судовладельцами. Например, греческая компания Atlantic Bulk Carriers продала свой последний панамакс: построенный в 2001 г. Ocean Eagle с кранами ушёл вьетнамской Hoanh Son Group за $7,1 млн, причём это заметно больше оценки от VesselsValue в $5,76 млн. До этого ушли ещё два из той же серии, Atlantic Eagle за $7,5 млн и Desert Eagle за $8,3 млн – это был самый «молодой». Тем не менее, у фирмы остаётся 12 супрамаксов и 9 ультрамаксов (это самые большие супрамаксы), плюс ещё два последнего класса строятся в том же Вьетнаме.
Не отстают от греков португальцы: Portline решили обновить флот и начали летом с продажи двух своих 15-летних супрамаксов Subrina 1 и Florida 1 интересам COSCO. В сентябре они выставили на продажу ещё три – Port Hainan, Port Dalian и Port Canton дедвейтом по 57 тыс. т постройки 2012 г., а также 17-летний кейпсайз (свыше 100 тыс. т) Ina, а в октябре проданы за $4,2 млн каждый 19-летние Port Estoril и Achilleus дедвейтом 51 тыс. т. В то же время Scorpio Bulkers решили распродать свой флот камсармаксов (балкера, специально построенные под параметры порта Камсар в Гвинее для вывоза бокситов, дедвейт ~81 тыс. т) и перейти в сектор офшорных ветроустановок. Из 13 судов компании последними ушли 5 судов 2017 г. постройки SBI Parapara, SBI Jive, SBI Swing and SBI Mazurka и SBI Reggae 2016 г. За всё получено примерно $101 млн. Emanuele Lauro – владельцы компании – сообщили в интервью Maritime CEO, что покидают балкерную отрасль потому, что не могли в ней доминировать, в отличие от ветро-офшорного бизнеса.
И контейнеровозам тоже несладко
Ранее уже много писали о контейнерных судоходных компаниях, но сейчас речь пойдет о самих контейнерах, которые, задерживаются в портах из-за отсутствия мест на борту. В ведущих мировых хабах их доля составила 28,5% в октябре против сентябрьских 26,9% и уж тем более 22,2% в октябре 2019 г., по данным Ocean Insights – ведущего мирового провайдера данных по контейнерному трекингу в реальном времени для грузоотправителе и получателей. Как обычно, после летнего пика ожидалось осеннее затишье, но на многих линиях цены рекордные, а суда по-прежнему отходят загруженные под завязку. Это, конечно, создаёт большие проблемы для участников процесса. Которые сопровождаются ещё и отсрочками, создавая всё больше головной боли экспедиторам, перевозчикам и терминалам. Линейщиков понять можно, ведь невозможно предугадать, сколько букировок будут отозваны или просто не прибудет груз. Вот они и принимают все заявки подряд, а когда на судне не остаётся места, предлагают другой борт. Тут уже начинаются проблемы у терминала с временным хранением таких контейнеров.
Вот такая картина с отсроченными для погрузки ящиками по основным хабам от Ocean Insights:
Некоторые цифры реально впечатляют, особенно 43,5% зависших в октябре товаров в Нинбо-Жоушане. В то же время видим некоторое улучшение ситуации, например, в Гонконге снижение на 0,7%, а в корейском Пусане на целых 3,3%. А вот как эти залежалые контейнеры распределены по судоходным линиям:
И тут понятно, что у Maersk картинка намного лучше, ведь они давно лидируют в топе контейнерных перевозок, т.е. у них общее число намного выше. Ну, и позитивная динамика CMA CGM также впечатляет. Хотя, конечно, ожидающим эти грузы не позавидуешь.
Hyperloop
Об этом проекте у нас уже стали забывать, а если и вспомнят, то только в ироническом контексте, упоминая амбициозные заявления украинских чиновников. Однако ещё летом, в июле Палата представителей Конгресса США приняла законодательный акт о развитии транспорта Moving Forward Act – довольно обширный документ даже по сравнению с нашими гигантами. 2309 страниц в формате PDF*, раздел 5306 которого посвящён именно перемещению транспортных единиц (капсул) под воздействием электромагнитного поля в закрытом трубопроводе в среде, близкой к вакууму. Там, в общем-то, содержатся только общие указания администрациям штатов разработать правила техники безопасности и т.п. Но суть в другом. Головная компания проекта Virgin Hyperloop вкупе с многочисленными «симпатиками» считают сам факт упоминания гиперлупа как реального вида транспорта «маленьким шагом для законодательства США, но гигантским прыжком в истории человечества» (с). Уже даже упоминалось государственно-частное партнёрство в данном контексте. Да, кстати, о «симпатиках» – назовём DP World, например, запустивших свой проект DP World Cargospeed два года назад, и кое-что вложивших в суммарные 400 млн $, привлечённые Virgin Hyperloop в финансирование проекта.
И вот в ноябре наконец-то состоялись долгожданные испытания с участием волонтёров-пассажиров (добровольцами случайно оказались двое сотрудников компании Virgin Hyperloop Сара и Джош), которые преодолели участок в 500 миль за 15 сек. Правда, пока только на скорости 172 км/ч, тогда как разработчики говорят о скорости в 700 миль в час (1126,54 км/ч), почти в десять раз больше.
Оптимисты видят большое будущее в этом суперскоростном трубопроводе. Например, индийские специалисты подсчитали, что он способен преодолеть расстояние почти в 150 км между торгово-промышленными центрами Пуна и Бомбей всего за 30 минут (против 2 ч 45 мин поездом). Более того, по подсчётам предсказателей рынка Statista, по итогам года электронные продажи достигнут в мире 4 трлн $, а к 2023 году – 6,54 трлн $, что, по их мнению, потребует улучшения и перестройки логистических цепочек. А новый вид транспорта, во-первых, безопасен, поскольку полностью изолирован от окружающей среды и не создаёт никаких выхлопов (откуда будет браться электричество, как всегда, умалчивают). Во-вторых, при колоссальных затратах на инфраструктуру, Гиперлуп использует только электричество в финансовых объёмах гораздо меньших, чем традиционные виды топлива. Словом, если это всё осуществится, то это действительно будет транспортная революция сродни внедрению контейнеров. Что ж, поживём – увидим.
Борьба за экологию: декарбонизация
И наконец вкратце об итогах и решениях 75-й сессии Комитета IMO по охране морской среды. От этих решений многое зависит для судовладельцев, вспомним только Sulphur Cap 2020 и управление балластными водами, а ведь есть ещё конвенции по противообрастающим краскам и разделке судов, хотя последняя пока не набрала достаточного числа участников, чтобы вступить в силу.
Итак, основные решения комитета сгруппированы по таким направлениям:
Борьба с выделением парниковых газов (GHG emissions) – принят проект поправок к Приложению VI к Конвенции MARPOL по снижению углеродных выхлопов с существующих судов, а также в отношении отбора проб топлива при бункеровке и контроля содержания серы
Управление балластными водами – приняты поправки к Конвенции BWM о пусковом испытании судовых систем управления балластными водами
Арктика – приняты поправки к Приложению I к Конвенции MARPOL с запретом использования и перевозки мазутов для использования в качестве судового топлива в арктических водах
Противообрастающие системы – приняты поправки к Конвенции AFS о включении контроля за использованием цибутрина (иргарола)
А теперь подробнее. Проект поправок к шестому приложению к МАРПОЛ будет окончательно принят на следующей, 76-й сессии весной. Как мы писали месяц назад, все конвенционные суда получат категории A, B, C, D, E в соответствии с EEXI – Индексом энергоэффективности для существующих судов (Energy Efficiency Existing Ship Index), показывающим содержание углерода в выхлопах судовых машин. Новый сертификат будет выдан в ходе первого после 31 декабря 2022 г. сюрвея по шестому приложению (IAPP). Для получения сертификата судно должно будет обзавестись одобренным Планом управления энергетической эффективностью судна (SEEMP).
Все принятые поправки вступят в силу в 2022 и 2023 гг.
Тем временем судовладельцы в виде восьми крупнейших отраслевых объединений, таких как INTERTANKO, INTERCARGO, World Shipping Council, BIMCO и др., представляющих более 90% мирового торгового флота, выступили с идеей создания международного фонда исследований и развития (Research & Development) по проблемам декарбонизации судоходства. Фонд планируется наполнить за 10 лет средствами в сумме $5 млрд от специального бункерного сбора по $2 с каждой тонны судового топлива. Предусматривается создание Международного совета по морским исследованиям и развитию (International Maritime Research and Development Board ), посредством которого IMO будет присматривать за фондом. Совет по плану должен начать работу в 2023 г. Комитет решил отложить этот вопрос до своего следующего заседания весной 2021 г.
*https://transportation.house.gov/imo/media/doc/BILLS-116HR2-RCP116-54.pdf
