Оптимизация рисков в международной транспортной логистике. Часть 2
4 Квітня, 2011
14
Ранее на страницах журнала «Дистрибуция и логистика» (май 2010 г.) мы уже обращались к теме рисков в логистике и возможностей их оптимизации. Мы рассмотрели группы рисков, разделенные на категории по субъектному составу: в зависимости от лиц, принимающих участие в процессе перевозки или имеющих к нему отношение.
Если классифицировать риски в логистике по иному принципу – в зависимости от объекта – можно выделить следующие группы:
– риски, связанные с транспортируемым грузом, и
– риски, связанные с транспортным средством, используемым для транспортировки.
Вторая статья цикла посвящена основным рискам, связанным с транспортируемым грузом. Как известно, в процессе перевозки в процессе перевозки груз может быть утерян (украден), поврежден или испорчен.
Эта категория рисков является крайне «болезненной» для логистических компаний, так как стоимость даже части груза, которая была утеряна или испорчена, как правило, значительно превышает размеры вознаграждения организаторов логистического процесса. При этом, несмотря на многообразие возможных причин и виновников убытка, чаще всего потерпевшая сторона обращает свои претензии именно к организатору перевозки/логистическому оператору.
Защита интересов логистической компании базируется в таких случаях, как правило, на положениях договора логистических услуг (Logistics Service Agreement) и правилах, установленных законодательством.
Возможность урегулирования таких претензий без значительных убытков для логистического оператора, таким образом, в значительной мере зависит не только от корректного оформления отношений между логистом и заказчиком (формулировок договора экспедирования/перевозки, оформленных заявок, выданных транспортных документов и пр.), но и от законодательной базы той страны, юрисдикция которой так или иначе имеет отношение к конкретной перевозке или определенному ее этапу. Кроме того, необходимо принимать во внимание и контрактные обязательства клиента, заказчика перевозки – как правило, в зависимости от их объема клиент выстраивает свои требования к логистической компании.
Как обеспечить защиту интересов логистической компании? Какие положения договора или закона помогут избежать убытков? Покрывает ли полис страхования груза или ответственности все возможные риски?
Настоящая статья рассматривает эти и другие вопросы, связанные с ответственностью логистических операторов за сохранность груза.
Логистический оператор или экспедитор – формальный подход
Логистические операторы, которые обеспечивают международные или локальные перевозки по территории Украины, достаточно часто подчиняют свои договоры с клиентами законодательству Украины.
При этом украинское законодательство не содержит определения «логистический оператор». Для оценки рисков такого оператора и определения его возможной ответственности необходимо, прежде всего, определиться с самим понятием и его трактовкой в соответствии с законом.
В международной практике «логистический оператор» (logistics services provider) трактуется как компания, которая предоставляет комплекс услуг по доставке груза клиента из одной точки в другую. Такой комплекс услуг может включать определение оптимального маршрута движения груза, собственно перевозку, услуги по складированию и сортировке груза, оформление необходимых документов и пр.
Логистические операторы могут выполнять все операции, связанные с доставкой груза, собственными силами и транспортными средствами (2PL operators), и/или привлекать третьи лица (перевозчиков, стивидорные компании, складские терминалы), которые обеспечивают передвижение груза по логистической цепочке (3PL operators).
Зачастую логистические компании выступают как смешанный 2PL/3PL оператор, обеспечивая часть пути движения груза собственными силами, а другие отрезки – за счет привлечения третьих лиц.
Исходя из набора услуг, которые предоставляет логистический оператор, наиболее приближенное понятие в украинском законодательстве – это экспедитор (транспортный экспедитор), виды деятельности которого соответствуют перечню, приведенному в ст.8 Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» и разделу 63.4 КВЭД «Организация перевозки грузов».
Отдельные логисты, которые владеют складами или их арендуют, т.е. занимаются, в том числе, и складской логистикой, тут могут заметить, что такой перечень не включает непосредственно складские услуги, которые и в КВЭД определены в ином разделе.
Этот нюанс мы рассмотрим ниже, при этом далее для целей настоящей статьи будем исходить из тождественности понятий «логистический оператор» и «экспедитор». Тем более что в международной практике эти понятия тоже, как правило, имеют схожие определения.
Ответственность экспедитора в отношении груза – украинские реалии
Оценка риска предполагает соизмерение всех основных и сопутствующих обстоятельств, предполагаемых условиями договора экспедирования или логистических услуг.
Экспедитор (логистический оператор) должен быть уверен, что его ответственность должным образом ограничена и защищена.
Украинское законодательство определяет только общие принципы ответственности экспедитора, прямо не устанавливая, при этом, каких-либо ее лимитов.
В частности, закон «О транспортно-экспедиторской деятельности» (ст.14) предусматривает ответственность экспедитора перед клиентом за количество мест, вес, если проводилось контрольное взвешивание в присутствии представителя перевозчика, что зафиксировано его подписью, правильность упаковки в соответствии с данными товарно-транспортных документов, заверенных подписью представителя перевозчика, если иное не установлено договором транспортного экспедирования.
За невыполнение или ненадлежащее выполнение обязательств, предусмотренных договором транспортного экспедирования и законом, экспедитор несет ответственность по общим правилам, предусмотренным законодательством Украины, а также согласно положениям договора транспортного экспедирования.
Лимиты ответственности устанавливаются украинским законодательством отдельных участников логистического процесса.
Так, перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза в размере фактического ущерба, если не докажет, что это произошло не по его вине (ст.924 ГКУ).
Профессиональный хранитель (ст.950 ГКУ) отвечает за утерю (недостачу) или повреждение вещи, если не докажет, что это произошло вследствие непреодолимой силы, или из-за свойств вещи, о которых хранитель, принимая ее на хранение, не знал и не мог знать, или вследствие умысла или грубой неосторожности поклажедателя.
При этом хранитель возмещает клиенту убытки, причиненные утерей или повреждением вещи:
• в случае утери (недостачи) вещи – в размере ее стоимости;
• в случае повреждения вещи – в размере суммы, на которую снизилась ее стоимость.
Ограничение ответственности автомобильного перевозчика определена положениями Конвенции о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (Конвенция CMR), к которой (единственной в области транспорта) Украина присоединилась совсем недавно.
А что же делать логистическому оператору – экспедитору, который обеспечивает весь процесс перевозки, включая складское хранение груза, его транспортировку различными видами транспорта (и не только автомобильным), и который зачастую даже не является непосредственно перевозчиком, а лишь его нанимателем?
В Украине договор с клиентом – практически единственный документ, в котором экспедитор может конкретно определить риски, которые покрываются его ответственностью, и установить ее лимиты.
К сожалению, украинские экспедиторы нечасто пользуются «карт-бланш», предоставленной им законодательством, и в своих договорах предпочитают или вообще подробно не оговаривать степень своей ответственности, ссылаясь на закон, или устанавливать слишком широкий круг своих обязательств, не заботясь о предварительной оценке рисков и возможного ущерба.
Можно лишь привести цитаты в отношении ответственности из договоров украинских экспедиторов, которые мы анализировали в нашей практике за последнее время по различным поводам:
«Экспедитор несет полную ответственность за ущерб, нанесенный Заказчику, в результате халатности, допущенной Экспедитором»
«Экспедитор несет ответственность за сохранность и целостность груза на всем протяжении организованного им маршрута доставки груза»
«Экспедитор несет ответственность за утрату, недостачу, повреждение или порчу груза после принятия их к перевозке в размере реального ущерба»
«Логистический оператор в любом случае несет ответственность за все повреждения и/или утерю, причиненные грузу во время проведения логистических операций»
«Ответственность логистического оператора покрывает все повреждения и/или утери, причиненные в логистическом процессе между принятием и доставкой товаров…»
При этом в рассматриваемых договорах не были оговорены ни определения халатности экспедитора (!), ни моменты принятия и/или сдачи груза от клиента к экспедитору (и наоборот), ни документы, фиксирующие упоминаемые понятия, не были и четко очерчены границы логистических операций.
С одной стороны, такие расплывчатые формулировки или обтекаемые ссылки на закон иногда дают экспедитору возможность избежать ответственности за утерю или порчу груза. Особенно, если экспедитор переехал в другой офис, отключил телефоны и не отвечает на претензии заказчика.
Однако, не все экспедиторы готовы прибегнуть к таким крайним мерам. По нашему опыту, большинство представителей этого бизнеса готовы вести переговоры и возместить убыток, сохранив свою репутацию и клиента.
Вот тут и начинаются поиски истины в договоре экспедирования: какая должна быть сумма возмещения, с какого момента возникает ответственность экспедитора за груз, какой ущерб должен быть возмещен, а какой не покрывается, и т.п.
Насколько проще была бы ситуация, если бы договор предусматривал четкие правила в отношении покрываемых рисков, лимитов и расчета убытков. Для этого можно воспользоваться, например, международным опытом – Гаагскими, Гаагско-Висбийскими правилами, предусматривающими ограничение ответственности за килограмм веса груза или место, или процитировать соответствующие положения Конвенции CMR, распространив их действие на весь маршрут перевозки вне зависимости от вида транспорта.
Украинская судебная практика показывает, что четкие и понятные положения договора в отношении ответственности экспедитора перед конкретным клиентом во многих случаях являются единственными нормами, регулирующими отношения сторон в этой связи, и способствуют вынесению решения в пользу экспедитора.
Страхование в логистике – панацея, реальная защита или миф?
В договоре с клиентом (договор о предоставлении транспортно-экспедиторских или логистических услуг) логистические операторы (по требованию клиента или по собственной инициативе) зачастую возлагают на себя обязательства по страхованию своей ответственности, а также страхованию грузов, которые принимаются оператором к перевозке. Однако, не всегда даже наличие двух полисов (страхования груза и ответственности) гарантирует оператору достаточную защиту его интересов и возмещение убытков.
Покрытие страховщика, как правило, относится к процессу транспортировки груза, который, соответственно, должен быть подтвержден транспортными документами. Если же порча/повреждение груза произошли, например, на складе, который используется оператором в логистической цепочке (собственный или арендованный), то возможность получить возмещение будет зависеть от формулировок конкретного полиса.
Стандартные условия полиса, например, например, могут не покрывать риски, связанные с хранением грузов на складе до начала транспортировки, или на любом ином складе, кроме указанного в полисе.
Как правило, полисы страхования ответственности не покрывают страховые случаи, когда они явились следствием упущения (грубой небрежности) работников оператора. В отношении привлеченных субподрядчиков страховщики также могут установить определенные лимиты (критерии выбора или условия покрытия ответственности).
Существуют и иные исключения, которые – иногда подробно, а зачастую достаточно схематически – оговариваются в полисе.
При наступлении обстоятельств, повлекших недостачу, порчу или утрату груза в процессе перевозки, главные вопросы – в какой момент наступили такие обстоятельства и кто нес ответственность за груз в указанный момент времени.
Страховщики груза могут отказать в возмещении, сославшись на тот факт, что порча груза произошла в период хранения груза на складе до начала транспортировки – именно этот этап логистической цепочки не покрывается полисом.
Страховщик ответственности возмещает убытки третьему лицу (грузовладельцу) только в том случае, если – согласно договору или закону – экспедитор (логистический оператор) нес ответственность за груз в момент, когда он был утерян или испорчен. Кроме того, формулировки договора в отношении ответственности должны быть достаточно четко продублированы в полисе. В противном случае, у страховщика будут правомерные основания отказать в возмещении.
При отсутствии в полисе ответственности экспедитора какого-либо этапа перевозки (склад), или логистической операции (погрузка на автомобиль), страховщик также откажет экспедитору в возмещении убытка третьего лица (клиента).
К сожалению, в нашей практике случались ситуации, когда экспедитор, казалось бы защищенный двумя полисами – страхования ответственности и груза, не получал возмещения ни по одному из них.
Страхование не является панацеей от всех рисков в логистике, но может стать реальной защитой. При этом не стоит забывать и о других способах снижения рисков логистического оператора.
Чтобы защита была полноценной и эффективной, украинская логистическая компания имеет возможность установить собственные правила. Для этого нужно проанализировать схему организации бизнеса, оценить круг предполагаемых рисков и эффективно воспользоваться существующими инструментами для их оптимизации..
Главное – сделать это своевременно и с помощью опытных специалистов, чтобы избежать ошибок, которые потом будут стоить очень дорого…
