Отношения транспортного экспедирования
8 Липня, 2010
13
Значение транспортно-экспедиторской деятельности в транспортном процессе постоянно возрастает, в особенности в результате контейнеризации международных перевозок. По современным оценкам порядка 4/5 всех отправок генеральных и контейнеризованных грузов во внешнеэкономическом обороте производится не грузовладельцами (купцами), а транспортными экспедиторами и другими транспортными агентами. Более того, в связи с развитием прямых смешанных перевозок груза транспортные экспедиторы из транспортных агентов стали превращаться в принципалов транспортного процесса, так как их правовой статус вплотную приблизился к статусу перевозчика. Кроме того, транспортные экспедиторы могут иметь собственный подвижной состав и контейнерный парк, так что выполняют функции перевозчика не только номинально, но выступают в качестве реального перевозчика, например, крупнейший мировой перевозчик Maersk имеет в своей структуре транспортно-экспедиторские фирмы. Таким образом, специализация транспортно-экспедиторского капитала, выделившегося из транспортного капитала вообще и капитала перевозчика, в частности, не имеет односторонней тенденции к обособлению, а, напротив, имеется тенденция к взаимодействию и взаимной обращаемости такого рода капиталов и соответствующего рода деятельности. Это особенно ярко проявляется в современном способе организации доставки грузов «от двери до двери».
С правовой точки зрения транспортно-экспедиторская деятельность представляет собой не меньший интерес, и исследование таковой в правовом аспекте не менее актуально, чем исследования организационно-экономического характера, которые получили наименование логистики. В транспортном процессе огромное значение имеют и чисто технические исследования. Мы же сосредоточим свое внимание на правовой стороне отношений экспедитор-грузовладелец. Точнее, наше внимание ограничится предметом отношений грузовладельцев с транспортными экспедиторами, поскольку в экспедиторской деятельности участвуют также весьма специализированные предприятия связи, которые занимаются экспедированием почты. Отношения таких экспедиторов выходят за рамки нашего исследования и могут составить предмет самостоятельного анализа.
Интеграция экономики Украины в мировую рыночную экономику делает подобные исследования особенно актуальными.
Экспедитор-агент
Наиболее привычной ролью экспедитора является роль агента. Относительно позднее обособление роли транспортного экспедитора от роли перевозчика, а также возникновение в национальном праве Украины института транспортного экспедирования объясняется не только относительной отсталостью украинской экономики, но и тем, что правовая система Украины тяготеет к романо-германской, континентальной, правовой семье, где институт агентирования не столь развит, как он развит в англо-саксонской правовой системе. Услуга транспортного экспедирования столь специфична, что долгое время теоретики затруднялись относительно определения ее природы. Они делят услуги на юридические и услуги материального характера. К какому же типу можно отнести услугу транспортного экспедитора? Пришлось выделить особый тип услуг, в котором сочетаются признаки услуг юридического и материального свойства.
Поскольку агентский договор особенно характерен для Англии и США, остановимся подробнее на практических аспектах и правовом регулировании этого типа договора в упомянутых юрисдикциях, где уже давно сформировалась доктрина, что агентский договор направлен на совершение агентом как юридических, так и фактических действий с целью установления договорных обязательств между принципалом и третьим лицом, в случае экспедитора-агента – между перевозчиком и грузовладельцем.
Экспедитор-агент может действовать от своего имени и от имени принципала. В первом случае экспедитор может, не раскрывая имени принципала, указать, что он действует за счет и по поручению другого лица. В любом случае результат его деятельности падает на принципала, хотя в первом случае и опосредствовано, а в последнем случае непосредственно.
Форма договора между агентом и принципалом значения не имеет. Договор может быть письменным, устным, заключенным посредством конклюдентных действий. Имеет место презумпция безвозмездности такого договора, за исключением совершения агентской деятельности в виде промысла, что характерно для экспедитора, так что договора транспортного экспедирования презюмируются возмездными даже при умолчании о вознаграждении экспедитора в договоре.
Для того чтобы создать обязанности у принципала, действия экспедитора должны быть в пределах полномочий, прямо выраженных или подразумеваемых. Подразумеваемые полномочия – это полномочия, которые не выражены прямо (implied authority), но необходимы для надлежащего выполнения поручения принципала. Часто такие полномочия вытекают из конкретных обстоятельств, которые фактически складываются в том или ином случае. Прямо выраженные полномочия (express authority) могут быть связаны с формой договора следующим образом: если для принципала нужно заключить договор за печатью (deed), то и полномочия должны быть прямо выражены в договоре за печатью. В категории подразумеваемых полномочий выделяются также видимые полномочия, которые возникают из такого поведения принципала, которое дает основания третьим лицам предполагать предоставление агенту таких полномочий. Такие полномочия называются еще полномочиями из эстоппель, или основанными на процессуальном ограничении прав на возражение (authority from estoppel). К категории подразумеваемых относятся и полномочия по необходимости, которые отличаются от необходимых полномочий, называемых также сопутствующими (простите за каламбур). Категория полномочий по необходимости (authority by necessity) возникает при наличии следующих условий:
а) наличие чрезвычайной коммерческой ситуации, в которой для защиты интересов принципала необходимо превышение обычных полномочий;
b) невозможность агента получить от принципала инструкции.
Если даже договор транспортного экспедирования является безвозмездным, что практически исключено, принципал обязан возместить расходы экспедитора. По умолчанию право на получение расчета возникает у агента в момент заключения сделки с третьими лицами, но может быть оговорено право получения расчета экспедитором только после исполнения третьими лицами своих обязанностей. Такой агент называется делькредере.
Британской ассоциацией транспортных экспедиторов разработаны очень популярные Стандартные условия оказания услуг, которые известны нам в последней редакции 1989 г. (BIFA STC 1989).
Экспедитор-принципал
Деятельность экспедитора обыкновенно является профессиональной и очень квалифицированной. Особенно в настоящее время, когда экспедиторы стали выступать в роли не только агентов, но и принципалов, что сближает их правовой статус со статусом перевозчика, но полное отождествление все же не имеет места. Упомянутые BIFA STC 1989 предусматривают и такую роль транспортного экспедитора.
Первоначально экспедиторские функции часто выполняли перевозчики, которые оперировали автомобильным транспортом. В настоящее время сформировалась особая категория таких «квазиперевозчиков», которые представляют собой по существу экспедиторов, не владеющих транспортными средствами, но принимающих на себя ответственность за всю перевозку в целом, как правило, от двери до двери (NVOCC – «non vessel operated common carrier»).
В последнем случае экспедитор оказывает купцу (грузовладельцу) весьма специфическую услугу, которую можно назвать доставкой груза. Такой транспортный экспедитор является единственным лицом, с которым взаимодействует клиент-грузовладелец.
В этом случае экспедитор не должен отчитываться перед грузовладельцем о своих действиях, и вся прибыль, полученная ним, является его достоянием. Однако, и то каким образом будет доставлен груз в место назначения также является только его делом. Заключение договоров с конкретными перевозчиками, решение вопросов с таможенными, портовыми властями, упаковка, складирование, погрузка и разгрузка груза, страхование, группировка при контейнерных перевозках и т.п. проблемы, обычно никак не волнуют грузовладельца. Все эти вопросы решаются экспедитором-принципалом, как правило. Обязанностью грузовладельца остается одно – произвести расчет с экспедитором, причем без дифференциации на вознаграждение и компенсацию расходов и издержек.
Более того, даже если в договоре с таким транспортным экспедитором, который выступает в роли принципала, предусмотрено комиссионное вознаграждение, суд не признает его таковым. Например, судья Дональдсон признал ссылку на комиссионные сомнительной и посчитал вознаграждение экспедитора, выступающего в качестве принципала, просто общей ценой его услуг (Salsi v. Jetspeed Air Services Ltd).
В упомянутых Стандартных условиях оказания услуг в редакции 1984 г. уже отсутствует презумпция того, что экспедитор является агентом, которая имела место в предыдущем издании этих Правил (1981 г.). Таким образом, видно, что Стандартные условия совершенствуются и приспосабливаются к потребностям современной практики. Проблема различения экспедитора-принципала и экспедитора-агента усугубляется современными коносаментными конвенциями, которые вводят разграничение между фактическим и договорным перевозчиком. Все это приводит к такой сложности отношений между грузовладельцем и экспедитором, что судебная практика весьма противоречива. Тем не менее, ясно, что экспедитор, заключивший договор перевозки как принципал-перевозчик, не становится обычным перевозчиком.
В случае когда точно установлено место, в котором произошло нарушение договора, и это нарушение отнесено к конкретному виду транспорта, применяется так называемая сетевая норма. Ответственность экспедитора определяется так, как если бы он заключил отдельный договор на соответствующий этап перевозки. Такие случаи наиболее распространены и встречаются почти в 80% предъявляемых к экспедиторам претензий. Однако, часто случается, что неизвестно, на какой стадии перевозки произошло нарушение договора. Такая ситуация чаще всего имеет место при выполнении контейнерных перевозок. В этом случае действует договор прямой смешанной перевозки груза, и ответственность экспедитора определяется по этому договору. Правила, определяющие такую ответственность экспедиторов, называются единой системой ответственности.
Именно разногласия по вопросу применения сетевой нормы были основными при подготовке Женевской конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Компромисс закреплен в ст. 19 упомянутой Конвенции следующим образом: если утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе мультимодальной перевозки, и подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального права предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределами, предусмотренными Конвенцией, предел ответственности экспедитора определяется в соответствии с положениями международной конвенции или императивной нормы национального законодательства. Таким образом, сетевая норма сохранилась бы только в отношении предела ответственности экспедитора, который не может быть ниже установленного императивными правилами. В остальном предполагалось отменить сетевую норму, что и является основной причиной отказа государств в поддержке Конвенции, поскольку они усматривают в отступлении от сетевой ответственности отступление от устоявшихся правил, регулирующих перевозки отдельными видами транспорта, к выгоде грузовладельца. В содержании компромисса прослеживается также тенденция к повышению предела ответственности перевозчика и экспедитора, что никак не способствует удовлетворению интересов лиц, предоставляющих транспортные услуги. Многие исследователи высказывают мнение, что отступление от сетевой системы, которое сопровождается повышением предела ответственности экспедитора, направлено на предоставление чрезмерной защиты интересам грузовладельца. Противники сетевой ответственности обращают внимание на то, что при сетевой системе возникает больше проблем чем решается, и мультимодальная перевозка приобретает сегментированный характер. Сохранение сетевой ответственности позволяет экспедитору воспользоваться императивными нормами об ограничении ответственности, которые предусматривают пределы ответственности, существенно более низкие чем предел ответственности экспедитора, предусмотренный упомянутой Конвенцией.
Как мог убедиться заинтересованный читатель между экспедиторами и грузовладельцами складываются довольно разнообразные и сложные отношения, которые могут получить неоднозначную трактовку в судебной практике. Конечно, транспортные экспедиторы обычно являются очень квалифицированными профессионалами, так что им кажется, будто их отношения с клиентурой надежно урегулированы. Действительно, в современной правовой системе права экспедиторов довольно хорошо защищены. Однако, тонкости владения юридическими инструментами защиты этих прав экспедиторы, добросовестно исполняющие свои обязательства, могут не до конца освоить, и на практике случаются столь неожиданные ситуации, что взгляд со стороны совершенно необходим чтобы увидеть все нюансы. Отношения грузовладельцев с экспедиторами также хорошо защищены. Как потребители услуг они, разумеется, не так уверенно ориентируются в сфере транспортного экспедирования, так что объективное состояние дел в сложных ситуациях им установить еще сложнее. Таким образом, обращение к юридическому консультанту может помочь как тем, так и другим.
