ПОНЯТТЯ ЗАГАЛЬНОЇ АВАРІЇ В МІЖНАРОДНОМУ ПРИВАТНОМУ МОРСЬКОМУ ПРАВІ

9 Січня, 2008

32

Одним з найдавніших інститутів міжнародного приватного морського права є загальна аварія (general average). В Кодексі Юстиніана І, який відноситься до VІ ст., говориться, що у випадку викидання вантажу за борт судна з метою його полегшення всі повинні брати участь у відшкодуванні того, що було пожертвувано в спільних інтересах. В 1285 р. в англійському суді була розглянута перша відома справа, предметом якої була загальна аварія.

У новий час уніфікація норм, які складали правовий інститут загальної аварії, відбулася на конференції, що проходила в місті Йорку в 1864 р. Правила, прийняті в Йорку, були переглянуті на конференції, яка відбулася в місті Антверпені в 1877 р. Переглянуті правила одержали назву Йорк-Антверпенських правил (YAR). Хоча з тих пір Правила неодноразово переглядалися, за ними так і закріпилася ця назва. Останній перегляд Йорк-Антверпенських правил був зроблений в 2004 р. Ця редакція Правил відбиває новітній етап розвитку торговельного мореплавства. Правила по загальній аварії (Йорк-Антверпенські правила) схвалюються конференцією Міжнародного морського комітету – неурядової міжнародної організації, Статут якої був затверджений в 1897 р. Ці Правила носять диспозитивний характер, тобто є кодифікацією міжнародних морських звичаїв, гарною практикою міжнародного торговельного мореплавства. Правила обов’язкові до застосування тільки в тому випадку, якщо сторони договору прямо вкажуть про це. У національних правових системах окремі правила стають імперативними, особливо, визначення поняття загальної аварії й процесуальних правил її розподілу. В 1991 р. у ЮНКТАД (Конференція Організації Об’єднаних Націй з торгівлі та розвитку) було розглянуто питання про можливості створення міжнародних імперативних правил щодо загальної аварії, однак було прийняте рішення зберегти порядок, при якому відносини, пов’язані із загальною аварією регулюються диспозитивними нормами. Правила в редакції 2004 р. ще не ввійшли повністю в усі проформи чартерів і потребують детального дослідження. Це не породжує великих труднощів, оскільки сторони договору морського перевезення можуть домовитися про поширення на їхні відносини будь-якої редакції Правил.

Правила 2004 р. містять два вступні правила: Правило про тлумачення й Основне правило (Rule Paramount), а також 7 літерних і 23 цифрових правила.

Диспозитивність Правил не означає байдужність до міжнародної уніфікації правил по загальній аварії в приватному праві. Правило про тлумачення говорить, що при розподілі загальної аварії виключається застосування будь-якого закону або практики, несумісних, тобто суперечних, Йорк-Антверпенським правилам.

За винятком випадків, передбачених Основним правилом і цифровими правилами, загальна аварія розподіляється відповідно до літерних правил. Таким чином, загальна аварія розподіляється відповідно до цифрових правил, які встановлюють найбільш типові випадки (правові склади) загальної аварії і їхні правові наслідки (права й обов’язки по розподілі загальноаварійних витрат в визначених правових ситуаціях). Літерні правила передбачають загальні положення й принципи розподілу загальноаварійних витрат при обставинах, не передбачених цифровими правилами. Цифрові правила як спеціальні положення мають пріоритет над літерними.

Основним правилом, що вперше було передбачене Правилами 1994 р., закріплене положення про те, що ніякі пожертвування або витрати не відшкодовуються, якщо вони не були понесені або зроблені розумно. Включення Основного правила, яке має вищий пріоритет, у Йорк-Антверпенські правила викликане прецедентом, що мав місце в практиці англійського суду. У справі було встановлено, що капітан намагався зняти судно, що сіло на мілину, за допомогою форсування машини. Судно було визнано конструктивно загиблим у результаті того, що його двигуни були повністю зіпсовані. Вантажовласники відмовилися брати участь у відшкодуванні вартості судна як загальної аварії, оскільки капітан діяв нерозумно, тому що при сформованих обставинах були інші ефективні методи зняття судна з мілини. Суд, проте, визнав такі збитки загальною аварією, оскільки Правило VІІ не містить вказівки на те, що повинен бути розумним ризик заподіяння ушкодження яким-небудь машинам судна, яке сіло на мілину в небезпечному положенні, якщо встановлено, що ушкодження заподіяне зусиллями зняти судно з мілини, викликаними дійсним наміром зняти судно з мілини заради загальної безпеки. Після включення Основного правила в Йорк-Антверпенські правила вимога судновласника віднести на загальну аварію вартість загиблі за таких умов судна підлягало б задоволенню тільки за умови подання ним доказів того, що пожертвування було зроблено розумно.

Правило А містить визначення загальної аварії. Аварія – це шкода, збиток, що виражений у грошовій формі, тобто збитки. Загальна аварія – це збитки, загальні для всього морського підприємства (перевезення вантажу), учасниками якого вважаються перевізник (судновласник) і вантажовласник. Ці сторони ризикують, відповідно, судном і вантажем, які є обов’язковими елементами морського підприємства. Крім того, необхідним елементом морського підприємства вважається також і фрахт – провізна плата. Дійсно, якщо перевезення вантажу не було б оплачене, морське підприємство не відбулося б. Фрахт ставиться на ризик перевізника або вантажовласника, залежно від того, чи підлягає він сплаті після успішного завершення «морського підприємства» або сплачується в кожному разі, незалежно від успішності закінчення морського перевезення вантажу. В принципі, можлива участь у морському підприємстві й третьої сторони – фрахтувальника, на ризику якого перебуває сплата фрахту. У всякому разі всі сторони, що беруть участь у загальному морському підприємстві, вважаються такими, що ризикують, відповідно до вартості елементів морського підприємства (судна, вантажу й фрахту), незалежно від того, у якій пропорції нанесений збиток елементам морського підприємства або хто-небудь винятково зазнав збитків від загального для морського підприємства в цілому шкоди. Це означає, що шкода може бути нанесена тільки судну, або тільки вантажу, або заподіяна тільки надзвичайними витратами, або загальні збитки морського підприємства виразилися в довільній комбінації збитків по елементах морського підприємства, все одно особи, котрі беруть участь у морському підприємстві на кожній з його сторін, будуть мати втрати по відшкодуванню загальних збитків морського підприємства пропорційно вартості елементів морського підприємства, що лежить на їхньому ризику, і особи – учасники загальної аварії одержать компенсацію своїх збитків від участі в морському підприємстві.

Термін «загальна аварія» вживається також у розумінні акту, тобто дії, що має на меті настання правових наслідків. Ці дії визнаються загальною аварією, якщо вони відповідають наступним ознакам:

  • вчинені в умовах загальної небезпеки для всього «морського підприємства», загрози успішному завершенню перевезення вантажу;
  • вчинені навмисно, свідомо і з метою запобігання від небезпеки, що загрожує, тобто з метою усунення можливості настання збитків або їхнього зменшення, якщо повне усунення несприятливих наслідків у вигляді збитків неможливе;
  • виражаються в здійсненні надзвичайних витрат або пожертвувань, тобто в заподіянні збитків шляхом використання коштів і іншого майна на потреби, які неможливо або необов’язково було передбачати;
  • є розумними, тобто відвернені збитки є більшими за ті, що заподіяні, причому заподіяні збитки виправдані конкретною обставиною, у якій вони були нанесені; логіка таких дій відповідала обставинам їхнього здійснення.

Встановлюють наявність факту загальної аварії й складають розрахунок по розподілу коштів по відшкодуванню загальної аварії особи, що володіють спеціальними знаннями й досвідом в галузі морського права – диспашери. Диспашери визначають розмір загальної аварії, вартість врятованого майна, величину й розподіл коштів, що покривають загальну аварію, а також розподіл коштів по відшкодуванню загальної аварії. Розрахунок по розподілі загальної аварії називається диспашою. При складанні диспаши диспашери відокремлюють загальну аварію від приватної аварії, тобто від збитків, які відносяться на рахунок особи, яка понесла ці збитки. Вартість майна (судна, вантажу й фрахту), заради порятунку якого була зроблена загальна аварія, називається контрибуційним капіталом. Сума загальної аварії ділиться на контрибуційний капітал. Таким чином отримуємо величину контрибуційного дивіденду. Добуток контрибуційного дивіденду на величину частини контрибуційного капіталу, що належить учасникові «морського підприємства» (що перебуває на його ризику), становить величину його внеску на покриття загальної аварії. Сума внесків всіх учасників загальної аварії покриває загальноаварійні збитки. Ці засоби направляються на відшкодування загальної аварії й розподіляються між особами, які понесли такі збитки.

Подивимося як на умовному числовому прикладі може бути складений розрахунок по загальній аварії. Припустимо, що на судні, вартістю $ 11,75 млн. при виході з гавані виникла пожежа, при гасінні якого судно одержала ушкодження від вогню в розмірі $ 1 млн., але в результаті операції по гасінню пожежі ушкоджень не було. На судні перевозився вантаж, що належить двом вантажовласникам: А і Б, вартістю, відповідно, $ 3 млн. і $ 6 млн. Обидві партії вантажу одержали ушкодження від вогню на суму $ 250 тис. кожна, але вантаж Вантажовласника А був водостійким і в результаті операції по гасінню пожежі додаткових ушкоджень не одержав, а партія вантажу, що належала Вантажовласникові Б одержала додаткові ушкодження на $ 1 млн., оскільки вода, що використалася для гасіння пожежі, пошкодила цей вантаж. Для гасіння пожежі був притягнутий професійний рятувальник, послуги якого обійшлися судновласникові в $ 1,4 млн. Фрахт належав судновласникові в розмірі $ 0,9 млн., але був отриманий тільки в сумі $ 750 тис., оскільки Вантажовласник А відмовився сплатити фрахт у сумі $ 25 тис., а Вантажовласник Б – $ 125 тис., у тому числі $ 100 тис. через несхоронність вантажу, ушкодженого водою, що використовувалася при гасінні пожежі.

Судно
Первісна вартість (USD) 11 750 000
За винятком збитку від пожежі 1 000 000
10 750 000

Вантаж
Вантажовласник А
Первісна вартість вантажу 3 000 000
За винятком збитку від пожежі 250 000
2 750 000

Вантажовласник Б
Первісна вартість вантажу 6 000 000
За винятком збитку від пожежі 250 000
За винятком збитку від гасіння пожежі 1 000 000
4 750 000

Фрахт, що належить судновласникові 900 000
Втрата фрахту: по партії Вантажовласника А 25 000
по партії Вантажовласника Б 125 000

Витрати по порятунку 1 400 000
Контрибуційний капітал: 10 750 000 + 750 000 + 2 750 000 + 4 750 000 + 1 000 000 = 20 000 000
Сума загальної аварії: 1 000 000 + 1 400 000 + 100 000 = 2 500 000
Контрибуційний дивіденд: 2 500 000 : 20 000 000 = 0,125
Внески на покриття загальної аварії:
– по судну й фрахту: 0,125(10 750 000 + 750 000) = 1 437 500
– по Вантажовласнику А: 0,125(2 750 000) = 343 750
– по Вантажовласнику Б: 0,125(4 750 000 + 1 000 000) = 718 750
Разом: 2 500 000

Сума часток учасників загального морського підприємства, спрямованих на покриття загальної аварії, таким чином, у точності покриває суму загальної аварії й направляється на компенсацію загальноаварійних збитків. Судновласник одержить $ 1,5 млн. у компенсацію витрат по рятуванню й суми втрати фрахту, що відповідає збиткам вантажовласника, які відшкодовуються в порядку розподілу загальної аварії. Вантажовласник Б одержить $ 1 млн. у порядку компенсації вартості вантажу, ушкодженого водою, тому що таке ушкодження було прямим і передбаченим результатом операції по гасінню пожежі. Вантажовласник А не одержить компенсації, і буде сам нести свої збитки, оскільки вони не відносяться до загальної аварії, і, крім того, понесе витрати на покриття загальної аварії, оскільки частина його вантажу була врятована в результаті здійснення загальноаварійних дій.

Під терміном «аварія» у морському праві мається на увазі збитки, понесені сторонами морського підприємства. Щоб визначити хто саме зі сторін загального морського підприємства зазнає збитків, необхідно визначити вид цих збитків відповідно до такої дихотомії: загальна аварія або окрема аварія. Якщо збитки відносяться до категорії окремої аварії, то їх несе сторона, що є потерпілою від цих збитків, а якщо до загальної аварії – їх несуть всі сторони морського підприємства, що має, таким чином, правовий аспект простого товариства.

Якщо небезпека загрожувала не всьому морському підприємству, а тільки окремому учасникові, вірніше, його інтересам, то збитки, понесені в результаті дії такої небезпеки, будуть віднесені до окремої аварії. Якщо збитки понесені випадково, а не свідомо з метою запобігання від небезпеки майна, залученого в морське підприємство, такі збитки також будуть віднесені до окремої аварії. Якщо збитки носили характер витрат, звичайних для нормального ходу виконання морського перевезення, тобто не були надзвичайними витратами, такі витрати будуть віднесені за рахунок особи, в інтересах якої вони були зроблені. Якщо витрати й пожертвування були нерозумними в сенсі існуючих причинно-наслідкових зв’язків між небезпекою для всього морського підприємства й запобіганням її або зменшенням такої небезпеки, тобто якщо витрати й пожертвування не вели до порятунку від небезпеки в конкретних умовах, або були надмірними (надлишковими), такі витрати й пожертвування будуть віднесені до категорії окремої аварії, хоча б вони були надзвичайними, і навмисними, і зроблені в умовах загальної небезпеки для морського підприємства (судна, вантажу й фрахту). Нарешті, до окремої аварії відносяться збитки, які передбачаються нормативними актами в якості окремої (незагальної) аварії. n

Йорк-Антверпенські правила 2004 р. ще недостатньо добре вивчені, тому представляється цікавим зупинитися на окремих положеннях таких Правил.

Особливої уваги заслуговує Правило С. Зміст цього правила полягає в тому, що загальноаварійними збитками визнаються тільки прямі збитки. Всі непрямі збитки відносяться до приватної аварії. Із Правила С у новій редакції абсолютно ясно, що при встановленні природи аварії необхідно досліджувати причинно-наслідкові зв’язки між діями, які призвели до аварії, і самою аварією. Пожертвування, які призводять безпосередньо до применшення майна, залученого в загальне морське підприємство, або необхідні для безпосереднього відновлення такого майна, будуть віднесені до загальноаварійного. Збитки, які не викликані аварійними діями безпосередньо, а носять характер віддалених наслідків, або неодержаної або вигоди, що припинилася, не ставляться до загальної аварії, наприклад, демередж. Відповідно до Правила С із загальної аварії виключаються збитки, пов’язані із забрудненням навколишнього природного середовища. Це, зрозуміло, не означає, що збитки, викликані забрудненням навколишнього природного середовища не можуть бути віднесені до загальної аварії в силу спеціальних положень, передбачених правовими нормами. Так, п. 8 ст. 279 КТМ України прямо передбачає загальне правило про те, що збитки від забруднення навколишнього природного середовища, які виникли в результаті дій, що відносяться до загальноаварійних, відносяться до загальної аварії. Ст. 293 КТМ Російської Федерації передбачає окремі випадки віднесення до загальної аварії витрат, викликаних заходами щодо запобігання або зменшенню збитку навколишньому природному середовищу. Що стосується міжнародного стандарту, введеного Правилами в редакції 1994 р., то зміни в редакції Правил ІІ, V, VІІІ також спрямовані на те, щоб виключити із загальної аварії витрати, пов’язані з відшкодуванням збитку від забруднення навколишнього природного середовища й вживанням заходів по ліквідації такого забруднення. Однак, п. (d) Правила XІ в порядку компромісу визначає випадки, при яких витрати, спрямовані на запобігання або зменшення збитку навколишньому природному середовищу, відносяться до загальановарійного. Зокрема, до загальної аварії можуть бути віднесені витрати, зроблені в рамках операції, що здійснюється для загальної безпеки морського підприємства й давала б право на винагороду за порятунок, якби вона здійснювалася третьою особою; витрати, які являють собою умову входження аварійного судна в порт-притулок або виходу з нього, висунуту владою; витрати, необхідні щоб судно могло залишатися в порту-притулку, за винятком випадків, коли фактично відбулося забруднення. У цьому випадку вартість додаткових заходів, які можуть знадобитися у зв’язку з таким забрудненням, не може бути віднесена до загальної аварії. Допускається також віднесення до загальної аварії витрат на проведення заходів щодо запобігання або зменшення збитку навколишньому природному середовищу, якщо ці заходи здійснюються при необхідному вивантаженні, зберіганні або зворотному навантаженні вантажу як операціях, що є частиною загальноаварійних дій.

Дуже важливим є Правило D, що є досить суперечливим. По-перше, це правило спрямоване на те, щоб не пов’язувати із виною сторони загального морського підприємства право на відшкодування загальноаварійних збитків, у всякому разі із презумпцією вини. По-друге, якщо небезпека для морського підприємства наступила з вини його сторони, така сторона не має права на відшкодування за рахунок іншої сторони загального морського підприємства своїх збитків по загальній аварії, якщо інше не встановлено спеціальними правилами.

Правило Е присвячене врегулюванню порядку складання диспаші. Диспашер наймається, як правило, судновласником, який повинен надати докази того, що понесені збитки повинні бути віднесені до категорії загальноаварійних. На підставі заяви судновласника або іншої зацікавленої особи й прикладених до заяви документів диспашер приступає до роботи. У результаті проведеного аналізу диспашер виносить мотивовану постанову про визнання, або невизнання наявності факту загальної аварії й приймає до провадження доручення заявника скласти диспашу. Особи, зацікавлені в справі, мають право одержати таку постанову, а диспашер зобов’язаний направити їм свою постанову, причому диспашер вправі вказати, які відомості й документи повинні бути представлені йому для складання диспаші й призначити строк їхнього подання. Якщо протягом 12 місяців від дня закінчення загального морського підприємства або після запиту диспашера заява про втрати або витрати, на відшкодування яких у порядку загальної аварії претендує сторона морського підприємства, не буде подане або не будуть представлені докази для обґрунтування заявленої вимоги, або докази, що підтверджують вартість майна, диспашер вправі за наявною в його розпорядженні інформацією скласти диспашу й оцінити розмір вимог, причому диспаша в цьому випадку може оскаржуватись тільки на підставі того, що вона є явно неправильною. Таким чином, по тій самій справі може бути складена не одна диспаша, а декілька. Всі розбіжності й протиріччя вирішуються судом.

Правило F регулює відносини із приводу замінюючих витрат. Правилу F відповідають положення п. (9) ст. 280 КТМ України й ст. 296 КТМ Російської Федерації. У розпорядженні судновласника може бути декілька альтернативних можливостей поведінки в стані загальної аварії, і цим можливостям відповідають деякі витрати, причому відповідно до однієї альтернативи поведінки, витрати будуть віднесені до загальної аварії, а відповідно до іншої – віднесення пов’язаних з нею витрат на загальну аварію прямо не передбачено, хоча ця, остання, альтернатива є більш доцільною і більш економічною. Судновласник в силу Правила F може обрати альтернативну поведінку й пов’язані з нею додаткові витрати, що замінюють загальноаварійні. Віднесенню на загальну аварію підлягає тільки та сума замінюючих витрат, що перебуває в межах суми загальноаварійних витрат, яких вдалося уникнути шляхом виробництва замінюючих витрат.

В редакцію Правила G в 1994 р. була внесена істотна новела, так звана «угода про не розподілення рейса» (Non separatіon of іnterest agreement). Раніше угода про не розподілення включалося в чартери як застереження («застереження Бігхема» – «Bіgham Clause»). Якщо такого застереження не було, то відправлення вантажу судновласником з порту-притулку до порту призначення здійснювалося за власний рахунок, і витрати по такому відправленню не ставилися на загальну аварію. Якщо ж застосовуються Йорк-Антверпенські правила в редакції 1994 р. і 2004 р., то при наявності обставин загальної аварії відправлення вантажу до місця призначення з порту-притулку іншими засобами вважається продовженням рейса на первісному судні протягом такого часу, яке виправдано умовами договору щодо фрахтування й застосовним правом, за умови повідомлення осіб, зацікавлених у вантажі, якщо це практично можливо, причому частина загальної аварії, яка відноситься до вантажу, не повинна перевищувати витрати, які поніс би вантажовласник, якщо відправлення вантажу здійснювалося б за його рахунок. Загальне морське підприємство, таким чином, триває. Ні в КТМ України, ні в КТМ Російської Федерації правило про не розподілення рейса не входить. Таким чином, якщо в чартері немає застереження Бігхема або посилання на редакцію Правил 1994 р. чи 2004 р., загальне морське підприємство вважається таким, що завершилося, при вивантаженні вантажу з первісного судна, і наступні витрати не будуть віднесені на загальну аварію, якщо рейс не був продовжений на первісному судні.

Автор
Микола Мельников
Партнер
Консультація
Щоб постійно отримувати важливу інформацію, а головне швидко - підписуйтеся на новини з сайту
Підпишіться на новини

Публікації з цієї категорії

Цей запис не має тегів.

Інші публікації

Ship arrest and Decarbonization: is the 1952 Brussels Convention still actual?

10 Лютого, 2025

0.012k

Морське право

АРЕШТИ СУДЕН – STRANGER THINGS ПО-УКРАЇНСЬКИ

26 Грудня, 2024

0.279k

INTERLEGAL SHIPPING DIGEST Q4

20 Грудня, 2024

0.049k

Дія правил КІК в Україні: перші підсумки та вплив на бізнес

10 Грудня, 2024

0.069k

Що важливо знати при укладанні додаткової угоди до контракту

9 Грудня, 2024

0.067k

Як Interlegal допомогли найбільшому трейдеру з Казахстану 

2 Грудня, 2024

0.051k

Safe Port Warranty та розподіл воєнних ризиків за версією LMAA 

28 Листопада, 2024

0.143k

Нові правила трансфертного ціноутворення на Кіпрі: глобальна прозорість та нові виклики 

7 Листопада, 2024

0.064k

Податкове резидентство – що це таке і та як його визначати? 

6 Листопада, 2024

0.052k

Морське право

Виклики та рішення морської галузі 2024

0.089k

Юридична підтримка агротрейдерів: інтерв’ю з партнером юридичної компанії

28 Жовтня, 2024

0.176k

Реєстрація яхти під прапором Співдружності Домініки – швидко, просто та економічно вигідно 

22 Жовтня, 2024

0.047k

Не бажаєте платити демередж? А прийдеться…

20 Вересня, 2024

0.045k

Битва на Чорному морі

27 Серпня, 2024

0.068k

Гамбурзька справа: Чому Антимонопольний комітет України зацікавився німецьким портом

24 Серпня, 2024

0.059k

ЧИ Є У ІНШОГО ПОДРУЖЖЯ ПРАВА НА ВАШУ ЧАСТКУ В ТОВ?

21 Серпня, 2024

0.05k

Реєстрація яхти під прапором Кіпру: переваги та умови

16 Серпня, 2024

0.049k

Lien on cargo on board the vessel in Ukraine

3 Серпня, 2024

0.055k

Дефолт в торговом контракте: объявляем по-английски

2 Серпня, 2024

0.048k

Демередж – такий звичний, але такий важливий

1 Серпня, 2024

0.034k

Шипінг в умовах війни: відповіді на найпоширеніші запитання

26 Липня, 2024

0.023k

Апдейт процедури та свіжий погляд на арешт суден в Одеському регіоні під час війни

25 Липня, 2024

0.021k

Страхування інвестицій

1 Липня, 2024

0.02k

Що таке новація в англійському праві?

28 Червня, 2024

0.027k

Пост-релиз вебинара “Международная торговля и перевозка товара”

26 Червня, 2024

0.021k

Maritime Days in Odesa 2024

22 Червня, 2024

0.023k

Круглий стіл «Юридичні питання контейнерних перевезень зернових та олійних»

20 Червня, 2024

0.017k

Шануйтеся (страхуйтеся), панове!

27 Травня, 2024

0.021k

Пост-реліз: EBA Odesa Business Talks: Recovery Ukraine. Проєкти відновлення на Півдні України

24 Травня, 2024

0.015k

Interlegal Yachting Digest Q1 2024

4 Квітня, 2024

0.019k

Псування наливних вантажів: морські вимоги та особливості арешту

24 Січня, 2024

0.02k

Як уникнути проблем в міжнародній торгівлі?

11 Січня, 2024

0.016k

Помилки яких варто уникати під час укладання CIF контрактів

15 Грудня, 2023

0.027k

Certificate is final as to quality…

13 Грудня, 2023

0.022k

Що потрібно знати для організації чартерної діяльності?

12 Грудня, 2023

0.026k

Anticipatory breach. Відповіді на найактуальніші питання

17 Листопада, 2023

0.022k

Чи вартий демередж арбітражу: як краще вирішити спір з невеликою сумою?

31 Жовтня, 2023

0.017k

А Ви вже налагодили бізнес-процеси своєї компанії у Польщі?

3 Жовтня, 2023

0.014k

Яхтинг

На що звертати увагу при укладанні брокерської угоди

10 Вересня, 2023

0.032k

Чартерний бізнес у Чорногорії: рішення є!

0.029k

Бізнес-колаборації та партнерські угоди під час війни

3 Серпня, 2023

0.022k

Звіт Паризького Меморандуму за 2022 рік

5 Липня, 2023

0.023k

Судно підходить до порту призначення, а фрахт ще не надійшов: що робити?

4 Липня, 2023

0.025k

Прапор Чорногорії: переваги юрисдикції

30 Червня, 2023

0.018k

Неуважність вартістю в мільйони

25 Травня, 2023

0.015k

Знижка в ціні згідно “extension clause” GAFTA 48

15 Травня, 2023

0.023k

Фінпідтримка й фінпартнерство: як стати банком першого вибору для експортерів

10 Квітня, 2023

0.021k

Як співпраця Укрексімбанку зі Світовим банком відкриває доступ бізнесу до довгострокового фінансування

7 Квітня, 2023

0.012k

Чартерний бізнес у Чорногорії: рішення є!

27 Березня, 2023

0.011k

Зник вантаж. Відповідальність директора складу.

23 Березня, 2023

0.018k

Compliance банку та визначення якими він лякав

6 Березня, 2023

0.019k

На що звертати увагу при укладанні брокерської угоди

24 Лютого, 2023

0.019k

Коносамент чи морська накладна: вибір за Вами

23 Лютого, 2023

0.083k

Конвенція ООН Про Міжнародні Наслідки купівлі-продажу суден у судовому порядку – вже скоро

3 Лютого, 2023

0.012k

ОПОДАТКУВАННЯ ФРАХТУ

0.094k

Що робити, якщо Ваш іноземний контрагент не виконує зобов’язання за угодою?

1 Лютого, 2023

0.022k

Як продовжити строк поставки за правилами Gafta та Fosfa?

20 Січня, 2023

0.02k

Interlegal Trade digest Q4 2022

16 Січня, 2023

0.019k

Створення та функціонування спільного підприємства в Україні

10 Січня, 2023

0.141k

Що робити у разі втрати коносаменту?

16 Грудня, 2022

0.02k

Електронна печатка FOSFA для сертифікатів аналізів

15 Грудня, 2022

0.018k

Interlegal Shipping digest Q4 2022

9 Грудня, 2022

0.016k

Особливості іноземного арбітражного рішення в Китаї

2 Грудня, 2022

0.016k

СТРАХУВАННЯ ЯХТ ПО-АНГЛІЙСЬКІ

31 Жовтня, 2022

0.025k

З чим зіткнувся шипінг та трейд під час блокади морських портів України

11 Жовтня, 2022

0.021k

Санкції проти РФ та Білорусі. Вплив на бізнес.

3 Жовтня, 2022

0.016k

Нововведення Греції: що потрібно враховувати

28 Вересня, 2022

0.015k

Interlegal Trade digest Q3 2022

22 Вересня, 2022

0.014k

Купівля яхти у складчину

30 Серпня, 2022

0.015k

Смарт-контракти: як сторонам убезпечити себе

29 Серпня, 2022

0.016k

НОВИНИ КОРПОРАТИВНОГО СВІТУ

18 Серпня, 2022

0.014k

Бізнес з Китаєм: розбір практичних кейсів

25 Липня, 2022

0.012k

Постійне проживання на борту: ризики для яхт у тимчасовому ввезенні до ЄС

21 Липня, 2022

0.018k

Опубликован отчет Парижского Меморандума за 2021 год

12 Липня, 2022

0.017k

Денонсация соглашения между правительствами Украины и российской федерации

14 Червня, 2022

0.009k

ВІДКРИТТЯ БІЗНЕСУ В КИТАЇ: ОБИРАЄМО ФОРМУ ОРГАНІЗАЦІЇ

11 Червня, 2022

0.022k

Порядок использования паспорта моряка при пересечении границ ЕС

30 Травня, 2022

0.427k

План Маршалла для України: відкриті питання

23 Травня, 2022

0.016k

ИЗМЕНЕНИЯ В АДМИНИСТРИРОВАНИЕ НАЛОГОВОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В ПЕРИОД ВОЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

28 Квітня, 2022

0.018k

Проведение регистрационных действий в условиях военного времени

22 Квітня, 2022

0.018k

Про припинення заходів державного нагляду (контролю) і державного ринкового нагляду в умовах воєнного стану

19 Квітня, 2022

0.011k

Форс-мажор: взгляд под другим углом

23 Березня, 2022

0.015k

Робота морських лінійних перевізників на території України після 24.02.2022

22 Березня, 2022

0.022k

Alert: Принудительное изъятие имущества при военном положении

21 Березня, 2022

0.017k

Программы Yacht Engaged in Trade. Где существуют и для чего использовать?

10 Лютого, 2022

0.018k

Interlegal digest – TRADE

0.019k

В Украине меняется ведение документации, а в мире – налоговые ставки: новости корпоративного мира за январь

2 Лютого, 2022

0.012k

Регистрация яхты и выбор флага

24 Січня, 2022

0.023k

China Check – проверяем китайских контрагентов

13 Січня, 2022

0.356k

Изменения в Налоговый кодекс, “Дія City” и реформа на Кипре

10 Січня, 2022

0.019k

Кипр завлекает бизнес налоговыми льготами, Британия вводит реестр бенефициаров: новости корпоративного мира за ноябрь

6 Грудня, 2021

0.015k

Временный ввоз яхты в ЕС: коротко о главном

29 Листопада, 2021

0.038k

Привлечь любой ценой…

0.019k

Регистрация яхты с с выплаченным НДС в ЕС

18 Листопада, 2021

0.015k

Interlegal Trade Newsletter Q3

12 Листопада, 2021

0.017k

Чергова пеня за порушення граничних строків для Експортера

11 Листопада, 2021

0.009k

Тренды уходящего года в шиппинге

0.039k

ОСОБЕННОСТИ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ДОГОВОРОВ С КИТАЙСКИМИ ПАРТНЕРАМИ

10 Листопада, 2021

0.01k

Pandora Papers касается каждого: новости корпоративного мира за октябрь

2 Листопада, 2021

0.009k

Третье лицо в судебном процессе. К чему готовиться Истцу.

28 Жовтня, 2021

0.016k

Новое уголовное дело против экоинспекции, или Почему отсутствовать нарушение не может

20 Жовтня, 2021

0.015k

КУПЛЯ-ПРОДАЖА ЯХТ

13 Жовтня, 2021

0.012k

Уроки Бейрута: морские и торговые аспекты

8 Жовтня, 2021

0.019k

Соевые бобы: риски и рекомендации по предотвращению потерь

7 Жовтня, 2021

0.019k

Закон о виртуальных активах и GDPR: новости корпоративного мира за сентябрь

4 Жовтня, 2021

0.025k

«Water toys» на прогулочных яхтах. Правила использования средств для развлечений на воде

29 Вересня, 2021

0.01k

Земельная реформа 2021 в деталях

23 Вересня, 2021

0.014k

Закон о мультимодальных перевозках. В чем риски?

17 Вересня, 2021

0.019k

Прецедент с яхтой Insieme в Грузии: правовые выводы

14 Вересня, 2021

0.025k

Paperless, отмывание денег и налоговая амнистия: новости корпоративного мира за август

2 Вересня, 2021

0.016k

Возможно ли расторгнуть брак в Украине, если он был заключен в другой стране, да и еще с нерезидентом?

0.009k

INTERLEGAL QUARTERLY TRADE NEWSLETTER 02 2021

4 Серпня, 2021

0.018k

О чем нужно позаботиться экспортерам и трейдерам, поставляющим сельхозпродукцию в Египет?

3 Серпня, 2021

0.011k

Сухой порт. Особенности и организация работы

2 Серпня, 2021

0.016k

Дія City, деолигархизация и прожиточный минимум: новости корпоративного мира за июль

0.012k

Чек-лист по обыскам на судне

27 Липня, 2021

0.01k

ВНЕСУДЕБНЫЕ САНКЦИИ: КАК ПРОВЕРИТЬ КОНТРАГЕНТА

26 Липня, 2021

0.015k

О развитии яхтенной индустрии в Испании

15 Липня, 2021

0.011k

Ограничение конкуренции на услуги в морских портах будет снято

13 Липня, 2021

0.011k

Оптимизм минус чиновники

8 Липня, 2021

0.015k

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЗАЩИТЕ БИЗНЕСА ОТ МОШЕННИЧЕСКИХ СХЕМ

7 Липня, 2021

0.017k

Искать точки соприкосновения, договариваться с конкурентами и объединяться для лоббирования интересов отрасли

0.012k

Выбраться из старой колеи. Мысли по поводу законопроекта «О государственном экологическом контроле»

5 Липня, 2021

0.009k

Что делать продавцу, когда покупатель не платит за товар?

2 Липня, 2021

0.024k

Налог на Google и налоговая амнистия: новости корпоративного мира за июнь

0.017k

«Дождались!» – раскрытие информации о структуре владения компаниями

1 Липня, 2021

0.014k

Министерство транспорта Турции выступило с инициативой по увеличению торгового флота Турции!

0.015k

Безопасные реквизиты: как работает комплаенс при открытии банковского счета

29 Червня, 2021

0.014k

Interlegal предотвратил получение мошенниками груза Клиента

0.015k

Опубликован новый отчет Парижского Меморандума

25 Червня, 2021

0.014k

Судостроение в Украине поддерживать некому, – Артур Ницевич

11 Червня, 2021

0.021k

“ЗАЛЕЖАЛІ” ВАНТАЖІ: ПРИЧИНИ ВИНИКНЕННЯ Й АЛГОРИТМ ДІЙ

8 Червня, 2021

0.028k

Страхование груза по CIF-контрактам: на что стоит обратить внимание сторонам договора?

4 Червня, 2021

0.019k

О запрете однокорпусных нефтяных танкеров

3 Червня, 2021

0.011k

Создание БЭБ и старт для крупных инвестиций: новости корпоративного мира за май

0.016k

Приостановка выдачи каботажной лицензии в Хорватии

0.015k

Як визнати в Україні рішення іноземних судів та арбітражів? 5 цікавих питань

2 Червня, 2021

0.015k

Развитие зернового рынка Украины – мнение юриста

20 Травня, 2021

0.019k

Преимущества и особенности Черногории для регистрации яхт

19 Травня, 2021

0.016k

Бюро экономической безопасности. Чего ждать украинскому бизнесу?

0.01k

Основы страхования яхт – что нужно знать начинающему яхтсмену

18 Травня, 2021

0.017k

Дія.City, санкции и трансграничные схемы: новости корпоративного мира за апрель

11 Травня, 2021

0.021k

Арбитражное соглашение: базовые принципы английского права и современный подход английских судов

0.009k

Альтернатива для судовладельца. Чем заменить углеводородное судовое топливо?

5 Травня, 2021

0.014k

Государство не помогает морскому бизнесу Украины, но он адаптируется и не сдается. За счет чего

29 Квітня, 2021

0.011k

Безопасная эксплуатация прогулочных яхт. На что обратить внимание?

0.009k

Як експедитору захистити себе?

28 Квітня, 2021

0.017k

Новые правила Лондонской ассоциации морских арбитров

0.032k

Хто з нерезидентів повинен стати на облік в ДПСУ?

15 Квітня, 2021

0.012k

Чек-лист при ведении чартерной деятельности в ЕС

0.016k

Учёт нерезидентов и налоговая амнистия: новости корпоративного мира за март

7 Квітня, 2021

0.015k

ДОМАШНИЙ КОНОСАМЕНТ ДЛЯ NVOCC: В ЧЕМ ПРЕИМУЩЕСТВО?

6 Квітня, 2021

0.02k

INTERLEGAL QUARTERLY TRADE NEWSLETTER

30 Березня, 2021

0.018k

Как выбрать флаг для яхты?

26 Березня, 2021

0.102k

Таможенные войны или как поставить товар в срок

22 Березня, 2021

0.016k

Нерезиденты обязаны стать на учет в налоговой Украины

18 Березня, 2021

0.013k

ЛОНДОНСКИЙ АРБИТРАЖ – ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ

11 Березня, 2021

0.019k

Открытие данных о бенефициарах и амнистия: новости корпоративного мира за февраль

5 Березня, 2021

0.014k

Регистрация прогулочных яхт под флагом Великобритании

26 Лютого, 2021

0.014k

Я же перевалил, или Как взыскать убытки по договору перевалки

25 Лютого, 2021

0.016k

Почему международные консультанты теряют интерес к работе в Украине?

18 Лютого, 2021

0.016k

Как не стать жертвой проводимой в государстве антикоррупционной реформы?

17 Лютого, 2021

0.015k

Brexit: как повлиял на эксплуатацию яхт

12 Лютого, 2021

0.017k

Welcome to the jungle або що може піти не так в Україні?

0.019k

Конечному бенефициарному собственнику приготовиться

5 Лютого, 2021

0.013k

На что обратить внимание украинскому IT-бизнесу в 2021 году? Советы юриста

0.019k

Налоговые проверки и правила работы с нерезидентами: новости корпоративного мира за январь

0.009k

Качество vs предназначение товара: позиция английского права

3 Лютого, 2021

0.012k

Сухой порт. Порядок взаимодействия с железной дорогой

2 Лютого, 2021

0.015k

О чем писали морские СМИ в декабре 2020

28 Січня, 2021

0.029k

Коментар Interlegal до проекту Закону “Про внесення змін до Закону України “Про зовнішньоекономічну діяльність»

25 Січня, 2021

0.014k

Упрощена процедура получения освобождения от НДС для коммерческих яхт, осуществляющих навигацию в открытом море

22 Січня, 2021

0.012k

Рейдерство в 2021: чего ждать бизнесу?

15 Січня, 2021

0.019k

Операционный лизинг яхты на Мальте

0.013k

Закон «О внутреннем водном транспорте» для яхтинга

4 Січня, 2021

0.014k

О чём писали морские СМИ в ноябре

30 Грудня, 2020

0.014k

Внимание: Что не так с голландской упрощенной регистрацией яхт?

23 Грудня, 2020

0.015k

На что обратить внимание при ликвидации компании за границей

17 Грудня, 2020

0.017k

Депозит по договору купли-продажи. Где кроется подвох?

9 Грудня, 2020

0.01k

Новый регламент МКАС при ТПП Украины

3 Грудня, 2020

0.016k

11 лучших книг по международной торговле на выходные

0.021k

Как (не) нужно объявлять дефолт по контрактам

30 Листопада, 2020

0.021k

Обзор мирового шиппинга за Ноябрь

24 Листопада, 2020

0.015k

Как не стать жертвой мошенников?

23 Листопада, 2020

0.023k

Качество финальное в месте погрузки – английский подход

19 Листопада, 2020

0.03k

Как частному бизнесу оперировать землями водного фонда на законных основаниях?

16 Листопада, 2020

0.017k

Где зарегистрировать компанию и создать реальный офис? Сравниваем юрисдикции

5 Листопада, 2020

0.015k

Введены в действие изменения к Регламентам МКАС и МАК при ТПП Украины

2 Листопада, 2020

0.015k

На что обратить внимание при взыскании сумм в порядке регресса и суброгации в Украине

30 Жовтня, 2020

0.077k

Регистрация прогулочной яхты под европейским флагом на иностранца

21 Жовтня, 2020

0.019k

Обзор мирового шиппинга за октябрь

20 Жовтня, 2020

0.033k

Открытие счета в платежной системе 3s.money

15 Жовтня, 2020

0.015k

Руководство по инвестированию для собственников

13 Жовтня, 2020

0.016k

Поставка товара без риска на условиях FOB

0.028k

Международные поставки: CPT в украинском исполнении — каких рисков остерегаться?

9 Жовтня, 2020

0.031k

Новости законодательства Мальты. Что нового для владельцев яхт?

28 Вересня, 2020

0.014k

Виртуализация рынка морских перевозок ІІ – Киберриски для портов и судоходства

23 Вересня, 2020

0.014k

Не форс-мажором единым прекращается контракт…

22 Вересня, 2020

0.018k

НЕрезидент: разбираемся в тонкостях для временного ввоза яхт

16 Вересня, 2020

0.014k

Третий лишний? Брокерская комиссия: почему важно грамотно составить договор

11 Вересня, 2020

0.021k

Панамский паспорт моряка: какие преимущества для яхтсмена?

7 Вересня, 2020

0.054k

Преимущества Кипра для яхтинга

20 Серпня, 2020

0.016k

Независимому регулированию на транспорте быть!

0.013k

Виртуализация рынка морских перевозок

4 Серпня, 2020

0.015k

Современные правовые инструменты для агробизнеса

31 Липня, 2020

0.016k

Актуальный вопрос. Временный ввоз иностранных прогулочных яхт в Грецию

0.012k

Новая жизнь портов

23 Липня, 2020

0.013k

Парижский меморандум: история вопроса

17 Липня, 2020

0.015k

Совет юриста трейдеру, или Как НЕ потерять права по договору

7 Липня, 2020

0.014k

Режим временного ввоза. Пример Турции

2 Липня, 2020

0.017k

Что такое демередж и как им правильно пользоваться

29 Червня, 2020

0.022k

Ситуация с поднятием танкера “Делфи”

0.014k

Привлекательная для бизнеса: как открыть компанию в Грузии

26 Червня, 2020

0.023k

COVID-19. Оговорка BIMCO о смене экипажей для тайм-чартеров

25 Червня, 2020

0.014k

Покупка яхты: юридические тонкости при оценке технического состояния

24 Червня, 2020

0.018k

Ликвидация компаний в ЕС: время принимать решения

22 Червня, 2020

0.012k

Нові підходи до арешту суден в Україні

18 Червня, 2020

0.018k

Режимы ограничений на судозаходы яхт (по состоянию на 16 июня)

16 Червня, 2020

0.02k

Через признание к исполнению

15 Червня, 2020

0.014k

Бизнес и кризис – что происходит в морской отрасли

0.013k

Риск – дело благородное. Но не в бизнесе

9 Червня, 2020

0.016k

Деньги, бизнес и водные пути

8 Червня, 2020

0.013k

Как возместить расходы на юристов в арбитраже GAFTA

5 Червня, 2020

0.024k

Новые правила игры для компаний-нерезидентов

0.011k

Руководство для владельцев яхт при наступлении страхового случая

4 Червня, 2020

0.285k

Законопроект 1182-1-д «О внутреннем водном транспорте»: важные аспекты для яхтинга

28 Травня, 2020

0.013k

Бенефициарный собственник: когда вносить данные в реестр

26 Травня, 2020

0.016k

По косточкам: разбираем проект о портовых сборах

25 Травня, 2020

0.014k

Оформление иностранной яхты в режим временного ввоза в Украине при перевозке ее автотранспортом

22 Травня, 2020

0.008k

Аграрные расписки: украинский опыт

0.013k

Своды обычаев и аресты судов: что нового в законе о ВВТ

0.014k

Закон 1210 подписан – BEPSу в Украине быть!

0.02k

О Порядке оформления прихода судов в морской порт

21 Травня, 2020

0.016k

Как открыть постоянное представительство в Украине? Пошаговый гид

20 Травня, 2020

0.014k

Режим IP-Box в Польше: как воспользоваться

17 Травня, 2020

0.024k

Выгодный тренд: ship management судна из Грузии

0.017k

Упрощённая процедура смены британского флага

7 Травня, 2020

0.014k

Защита торговой марки на таможне

4 Травня, 2020

0.018k

Как защитить себя от действий недобросовестного судовладельца по бербоут-чартеру

0.018k

Почему 64 доли в яхте?

24 Квітня, 2020

0.011k

Работа платежных систем во время пандемии COVID-19

17 Квітня, 2020

0.016k

Ограничения на судозаходы яхт (по состоянию на 17 апреля)

0.021k

Есть ли жизнь после СOVID?

16 Квітня, 2020

0.016k

Проект Методики портовых сборов нуждается в доработке

0.016k

Форс-мажор: проверка, уведомление и подтверждение

10 Квітня, 2020

0.016k

Рынок земли: всё что вы хотели спросить

9 Квітня, 2020

0.014k

Временный ввоз яхт Vs пандемия COVID-19

0.017k

В Панаме создается Реестр бенефициарных собственников

8 Квітня, 2020

0.016k

Взыскание бункерного долга – когда срочность важна

7 Квітня, 2020

0.014k

Регистрация прогулочных яхт в Делавэре: что изменилось?

3 Квітня, 2020

0.013k

Interlegal отмечает растущие риски невыполнения экспортных контрактов

0.012k