ПОНЯТТЯ ЗАГАЛЬНОЇ АВАРІЇ В МІЖНАРОДНОМУ ПРИВАТНОМУ МОРСЬКОМУ ПРАВІ
9 Січня, 2008
32
Одним з найдавніших інститутів міжнародного приватного морського права є загальна аварія (general average). В Кодексі Юстиніана І, який відноситься до VІ ст., говориться, що у випадку викидання вантажу за борт судна з метою його полегшення всі повинні брати участь у відшкодуванні того, що було пожертвувано в спільних інтересах. В 1285 р. в англійському суді була розглянута перша відома справа, предметом якої була загальна аварія.
У новий час уніфікація норм, які складали правовий інститут загальної аварії, відбулася на конференції, що проходила в місті Йорку в 1864 р. Правила, прийняті в Йорку, були переглянуті на конференції, яка відбулася в місті Антверпені в 1877 р. Переглянуті правила одержали назву Йорк-Антверпенських правил (YAR). Хоча з тих пір Правила неодноразово переглядалися, за ними так і закріпилася ця назва. Останній перегляд Йорк-Антверпенських правил був зроблений в 2004 р. Ця редакція Правил відбиває новітній етап розвитку торговельного мореплавства. Правила по загальній аварії (Йорк-Антверпенські правила) схвалюються конференцією Міжнародного морського комітету – неурядової міжнародної організації, Статут якої був затверджений в 1897 р. Ці Правила носять диспозитивний характер, тобто є кодифікацією міжнародних морських звичаїв, гарною практикою міжнародного торговельного мореплавства. Правила обов’язкові до застосування тільки в тому випадку, якщо сторони договору прямо вкажуть про це. У національних правових системах окремі правила стають імперативними, особливо, визначення поняття загальної аварії й процесуальних правил її розподілу. В 1991 р. у ЮНКТАД (Конференція Організації Об’єднаних Націй з торгівлі та розвитку) було розглянуто питання про можливості створення міжнародних імперативних правил щодо загальної аварії, однак було прийняте рішення зберегти порядок, при якому відносини, пов’язані із загальною аварією регулюються диспозитивними нормами. Правила в редакції 2004 р. ще не ввійшли повністю в усі проформи чартерів і потребують детального дослідження. Це не породжує великих труднощів, оскільки сторони договору морського перевезення можуть домовитися про поширення на їхні відносини будь-якої редакції Правил.
Правила 2004 р. містять два вступні правила: Правило про тлумачення й Основне правило (Rule Paramount), а також 7 літерних і 23 цифрових правила.
Диспозитивність Правил не означає байдужність до міжнародної уніфікації правил по загальній аварії в приватному праві. Правило про тлумачення говорить, що при розподілі загальної аварії виключається застосування будь-якого закону або практики, несумісних, тобто суперечних, Йорк-Антверпенським правилам.
За винятком випадків, передбачених Основним правилом і цифровими правилами, загальна аварія розподіляється відповідно до літерних правил. Таким чином, загальна аварія розподіляється відповідно до цифрових правил, які встановлюють найбільш типові випадки (правові склади) загальної аварії і їхні правові наслідки (права й обов’язки по розподілі загальноаварійних витрат в визначених правових ситуаціях). Літерні правила передбачають загальні положення й принципи розподілу загальноаварійних витрат при обставинах, не передбачених цифровими правилами. Цифрові правила як спеціальні положення мають пріоритет над літерними.
Основним правилом, що вперше було передбачене Правилами 1994 р., закріплене положення про те, що ніякі пожертвування або витрати не відшкодовуються, якщо вони не були понесені або зроблені розумно. Включення Основного правила, яке має вищий пріоритет, у Йорк-Антверпенські правила викликане прецедентом, що мав місце в практиці англійського суду. У справі було встановлено, що капітан намагався зняти судно, що сіло на мілину, за допомогою форсування машини. Судно було визнано конструктивно загиблим у результаті того, що його двигуни були повністю зіпсовані. Вантажовласники відмовилися брати участь у відшкодуванні вартості судна як загальної аварії, оскільки капітан діяв нерозумно, тому що при сформованих обставинах були інші ефективні методи зняття судна з мілини. Суд, проте, визнав такі збитки загальною аварією, оскільки Правило VІІ не містить вказівки на те, що повинен бути розумним ризик заподіяння ушкодження яким-небудь машинам судна, яке сіло на мілину в небезпечному положенні, якщо встановлено, що ушкодження заподіяне зусиллями зняти судно з мілини, викликаними дійсним наміром зняти судно з мілини заради загальної безпеки. Після включення Основного правила в Йорк-Антверпенські правила вимога судновласника віднести на загальну аварію вартість загиблі за таких умов судна підлягало б задоволенню тільки за умови подання ним доказів того, що пожертвування було зроблено розумно.
Правило А містить визначення загальної аварії. Аварія – це шкода, збиток, що виражений у грошовій формі, тобто збитки. Загальна аварія – це збитки, загальні для всього морського підприємства (перевезення вантажу), учасниками якого вважаються перевізник (судновласник) і вантажовласник. Ці сторони ризикують, відповідно, судном і вантажем, які є обов’язковими елементами морського підприємства. Крім того, необхідним елементом морського підприємства вважається також і фрахт – провізна плата. Дійсно, якщо перевезення вантажу не було б оплачене, морське підприємство не відбулося б. Фрахт ставиться на ризик перевізника або вантажовласника, залежно від того, чи підлягає він сплаті після успішного завершення «морського підприємства» або сплачується в кожному разі, незалежно від успішності закінчення морського перевезення вантажу. В принципі, можлива участь у морському підприємстві й третьої сторони – фрахтувальника, на ризику якого перебуває сплата фрахту. У всякому разі всі сторони, що беруть участь у загальному морському підприємстві, вважаються такими, що ризикують, відповідно до вартості елементів морського підприємства (судна, вантажу й фрахту), незалежно від того, у якій пропорції нанесений збиток елементам морського підприємства або хто-небудь винятково зазнав збитків від загального для морського підприємства в цілому шкоди. Це означає, що шкода може бути нанесена тільки судну, або тільки вантажу, або заподіяна тільки надзвичайними витратами, або загальні збитки морського підприємства виразилися в довільній комбінації збитків по елементах морського підприємства, все одно особи, котрі беруть участь у морському підприємстві на кожній з його сторін, будуть мати втрати по відшкодуванню загальних збитків морського підприємства пропорційно вартості елементів морського підприємства, що лежить на їхньому ризику, і особи – учасники загальної аварії одержать компенсацію своїх збитків від участі в морському підприємстві.
Термін «загальна аварія» вживається також у розумінні акту, тобто дії, що має на меті настання правових наслідків. Ці дії визнаються загальною аварією, якщо вони відповідають наступним ознакам:
- вчинені в умовах загальної небезпеки для всього «морського підприємства», загрози успішному завершенню перевезення вантажу;
- вчинені навмисно, свідомо і з метою запобігання від небезпеки, що загрожує, тобто з метою усунення можливості настання збитків або їхнього зменшення, якщо повне усунення несприятливих наслідків у вигляді збитків неможливе;
- виражаються в здійсненні надзвичайних витрат або пожертвувань, тобто в заподіянні збитків шляхом використання коштів і іншого майна на потреби, які неможливо або необов’язково було передбачати;
- є розумними, тобто відвернені збитки є більшими за ті, що заподіяні, причому заподіяні збитки виправдані конкретною обставиною, у якій вони були нанесені; логіка таких дій відповідала обставинам їхнього здійснення.
Встановлюють наявність факту загальної аварії й складають розрахунок по розподілу коштів по відшкодуванню загальної аварії особи, що володіють спеціальними знаннями й досвідом в галузі морського права – диспашери. Диспашери визначають розмір загальної аварії, вартість врятованого майна, величину й розподіл коштів, що покривають загальну аварію, а також розподіл коштів по відшкодуванню загальної аварії. Розрахунок по розподілі загальної аварії називається диспашою. При складанні диспаши диспашери відокремлюють загальну аварію від приватної аварії, тобто від збитків, які відносяться на рахунок особи, яка понесла ці збитки. Вартість майна (судна, вантажу й фрахту), заради порятунку якого була зроблена загальна аварія, називається контрибуційним капіталом. Сума загальної аварії ділиться на контрибуційний капітал. Таким чином отримуємо величину контрибуційного дивіденду. Добуток контрибуційного дивіденду на величину частини контрибуційного капіталу, що належить учасникові «морського підприємства» (що перебуває на його ризику), становить величину його внеску на покриття загальної аварії. Сума внесків всіх учасників загальної аварії покриває загальноаварійні збитки. Ці засоби направляються на відшкодування загальної аварії й розподіляються між особами, які понесли такі збитки.
Подивимося як на умовному числовому прикладі може бути складений розрахунок по загальній аварії. Припустимо, що на судні, вартістю $ 11,75 млн. при виході з гавані виникла пожежа, при гасінні якого судно одержала ушкодження від вогню в розмірі $ 1 млн., але в результаті операції по гасінню пожежі ушкоджень не було. На судні перевозився вантаж, що належить двом вантажовласникам: А і Б, вартістю, відповідно, $ 3 млн. і $ 6 млн. Обидві партії вантажу одержали ушкодження від вогню на суму $ 250 тис. кожна, але вантаж Вантажовласника А був водостійким і в результаті операції по гасінню пожежі додаткових ушкоджень не одержав, а партія вантажу, що належала Вантажовласникові Б одержала додаткові ушкодження на $ 1 млн., оскільки вода, що використалася для гасіння пожежі, пошкодила цей вантаж. Для гасіння пожежі був притягнутий професійний рятувальник, послуги якого обійшлися судновласникові в $ 1,4 млн. Фрахт належав судновласникові в розмірі $ 0,9 млн., але був отриманий тільки в сумі $ 750 тис., оскільки Вантажовласник А відмовився сплатити фрахт у сумі $ 25 тис., а Вантажовласник Б – $ 125 тис., у тому числі $ 100 тис. через несхоронність вантажу, ушкодженого водою, що використовувалася при гасінні пожежі.
Судно
Первісна вартість (USD) 11 750 000
За винятком збитку від пожежі 1 000 000
10 750 000
Вантаж
Вантажовласник А
Первісна вартість вантажу 3 000 000
За винятком збитку від пожежі 250 000
2 750 000
Вантажовласник Б
Первісна вартість вантажу 6 000 000
За винятком збитку від пожежі 250 000
За винятком збитку від гасіння пожежі 1 000 000
4 750 000
Фрахт, що належить судновласникові 900 000
Втрата фрахту: по партії Вантажовласника А 25 000
по партії Вантажовласника Б 125 000
Витрати по порятунку 1 400 000
Контрибуційний капітал: 10 750 000 + 750 000 + 2 750 000 + 4 750 000 + 1 000 000 = 20 000 000
Сума загальної аварії: 1 000 000 + 1 400 000 + 100 000 = 2 500 000
Контрибуційний дивіденд: 2 500 000 : 20 000 000 = 0,125
Внески на покриття загальної аварії:
– по судну й фрахту: 0,125(10 750 000 + 750 000) = 1 437 500
– по Вантажовласнику А: 0,125(2 750 000) = 343 750
– по Вантажовласнику Б: 0,125(4 750 000 + 1 000 000) = 718 750
Разом: 2 500 000
Сума часток учасників загального морського підприємства, спрямованих на покриття загальної аварії, таким чином, у точності покриває суму загальної аварії й направляється на компенсацію загальноаварійних збитків. Судновласник одержить $ 1,5 млн. у компенсацію витрат по рятуванню й суми втрати фрахту, що відповідає збиткам вантажовласника, які відшкодовуються в порядку розподілу загальної аварії. Вантажовласник Б одержить $ 1 млн. у порядку компенсації вартості вантажу, ушкодженого водою, тому що таке ушкодження було прямим і передбаченим результатом операції по гасінню пожежі. Вантажовласник А не одержить компенсації, і буде сам нести свої збитки, оскільки вони не відносяться до загальної аварії, і, крім того, понесе витрати на покриття загальної аварії, оскільки частина його вантажу була врятована в результаті здійснення загальноаварійних дій.
Під терміном «аварія» у морському праві мається на увазі збитки, понесені сторонами морського підприємства. Щоб визначити хто саме зі сторін загального морського підприємства зазнає збитків, необхідно визначити вид цих збитків відповідно до такої дихотомії: загальна аварія або окрема аварія. Якщо збитки відносяться до категорії окремої аварії, то їх несе сторона, що є потерпілою від цих збитків, а якщо до загальної аварії – їх несуть всі сторони морського підприємства, що має, таким чином, правовий аспект простого товариства.
Якщо небезпека загрожувала не всьому морському підприємству, а тільки окремому учасникові, вірніше, його інтересам, то збитки, понесені в результаті дії такої небезпеки, будуть віднесені до окремої аварії. Якщо збитки понесені випадково, а не свідомо з метою запобігання від небезпеки майна, залученого в морське підприємство, такі збитки також будуть віднесені до окремої аварії. Якщо збитки носили характер витрат, звичайних для нормального ходу виконання морського перевезення, тобто не були надзвичайними витратами, такі витрати будуть віднесені за рахунок особи, в інтересах якої вони були зроблені. Якщо витрати й пожертвування були нерозумними в сенсі існуючих причинно-наслідкових зв’язків між небезпекою для всього морського підприємства й запобіганням її або зменшенням такої небезпеки, тобто якщо витрати й пожертвування не вели до порятунку від небезпеки в конкретних умовах, або були надмірними (надлишковими), такі витрати й пожертвування будуть віднесені до категорії окремої аварії, хоча б вони були надзвичайними, і навмисними, і зроблені в умовах загальної небезпеки для морського підприємства (судна, вантажу й фрахту). Нарешті, до окремої аварії відносяться збитки, які передбачаються нормативними актами в якості окремої (незагальної) аварії. n
Йорк-Антверпенські правила 2004 р. ще недостатньо добре вивчені, тому представляється цікавим зупинитися на окремих положеннях таких Правил.
Особливої уваги заслуговує Правило С. Зміст цього правила полягає в тому, що загальноаварійними збитками визнаються тільки прямі збитки. Всі непрямі збитки відносяться до приватної аварії. Із Правила С у новій редакції абсолютно ясно, що при встановленні природи аварії необхідно досліджувати причинно-наслідкові зв’язки між діями, які призвели до аварії, і самою аварією. Пожертвування, які призводять безпосередньо до применшення майна, залученого в загальне морське підприємство, або необхідні для безпосереднього відновлення такого майна, будуть віднесені до загальноаварійного. Збитки, які не викликані аварійними діями безпосередньо, а носять характер віддалених наслідків, або неодержаної або вигоди, що припинилася, не ставляться до загальної аварії, наприклад, демередж. Відповідно до Правила С із загальної аварії виключаються збитки, пов’язані із забрудненням навколишнього природного середовища. Це, зрозуміло, не означає, що збитки, викликані забрудненням навколишнього природного середовища не можуть бути віднесені до загальної аварії в силу спеціальних положень, передбачених правовими нормами. Так, п. 8 ст. 279 КТМ України прямо передбачає загальне правило про те, що збитки від забруднення навколишнього природного середовища, які виникли в результаті дій, що відносяться до загальноаварійних, відносяться до загальної аварії. Ст. 293 КТМ Російської Федерації передбачає окремі випадки віднесення до загальної аварії витрат, викликаних заходами щодо запобігання або зменшенню збитку навколишньому природному середовищу. Що стосується міжнародного стандарту, введеного Правилами в редакції 1994 р., то зміни в редакції Правил ІІ, V, VІІІ також спрямовані на те, щоб виключити із загальної аварії витрати, пов’язані з відшкодуванням збитку від забруднення навколишнього природного середовища й вживанням заходів по ліквідації такого забруднення. Однак, п. (d) Правила XІ в порядку компромісу визначає випадки, при яких витрати, спрямовані на запобігання або зменшення збитку навколишньому природному середовищу, відносяться до загальановарійного. Зокрема, до загальної аварії можуть бути віднесені витрати, зроблені в рамках операції, що здійснюється для загальної безпеки морського підприємства й давала б право на винагороду за порятунок, якби вона здійснювалася третьою особою; витрати, які являють собою умову входження аварійного судна в порт-притулок або виходу з нього, висунуту владою; витрати, необхідні щоб судно могло залишатися в порту-притулку, за винятком випадків, коли фактично відбулося забруднення. У цьому випадку вартість додаткових заходів, які можуть знадобитися у зв’язку з таким забрудненням, не може бути віднесена до загальної аварії. Допускається також віднесення до загальної аварії витрат на проведення заходів щодо запобігання або зменшення збитку навколишньому природному середовищу, якщо ці заходи здійснюються при необхідному вивантаженні, зберіганні або зворотному навантаженні вантажу як операціях, що є частиною загальноаварійних дій.
Дуже важливим є Правило D, що є досить суперечливим. По-перше, це правило спрямоване на те, щоб не пов’язувати із виною сторони загального морського підприємства право на відшкодування загальноаварійних збитків, у всякому разі із презумпцією вини. По-друге, якщо небезпека для морського підприємства наступила з вини його сторони, така сторона не має права на відшкодування за рахунок іншої сторони загального морського підприємства своїх збитків по загальній аварії, якщо інше не встановлено спеціальними правилами.
Правило Е присвячене врегулюванню порядку складання диспаші. Диспашер наймається, як правило, судновласником, який повинен надати докази того, що понесені збитки повинні бути віднесені до категорії загальноаварійних. На підставі заяви судновласника або іншої зацікавленої особи й прикладених до заяви документів диспашер приступає до роботи. У результаті проведеного аналізу диспашер виносить мотивовану постанову про визнання, або невизнання наявності факту загальної аварії й приймає до провадження доручення заявника скласти диспашу. Особи, зацікавлені в справі, мають право одержати таку постанову, а диспашер зобов’язаний направити їм свою постанову, причому диспашер вправі вказати, які відомості й документи повинні бути представлені йому для складання диспаші й призначити строк їхнього подання. Якщо протягом 12 місяців від дня закінчення загального морського підприємства або після запиту диспашера заява про втрати або витрати, на відшкодування яких у порядку загальної аварії претендує сторона морського підприємства, не буде подане або не будуть представлені докази для обґрунтування заявленої вимоги, або докази, що підтверджують вартість майна, диспашер вправі за наявною в його розпорядженні інформацією скласти диспашу й оцінити розмір вимог, причому диспаша в цьому випадку може оскаржуватись тільки на підставі того, що вона є явно неправильною. Таким чином, по тій самій справі може бути складена не одна диспаша, а декілька. Всі розбіжності й протиріччя вирішуються судом.
Правило F регулює відносини із приводу замінюючих витрат. Правилу F відповідають положення п. (9) ст. 280 КТМ України й ст. 296 КТМ Російської Федерації. У розпорядженні судновласника може бути декілька альтернативних можливостей поведінки в стані загальної аварії, і цим можливостям відповідають деякі витрати, причому відповідно до однієї альтернативи поведінки, витрати будуть віднесені до загальної аварії, а відповідно до іншої – віднесення пов’язаних з нею витрат на загальну аварію прямо не передбачено, хоча ця, остання, альтернатива є більш доцільною і більш економічною. Судновласник в силу Правила F може обрати альтернативну поведінку й пов’язані з нею додаткові витрати, що замінюють загальноаварійні. Віднесенню на загальну аварію підлягає тільки та сума замінюючих витрат, що перебуває в межах суми загальноаварійних витрат, яких вдалося уникнути шляхом виробництва замінюючих витрат.
В редакцію Правила G в 1994 р. була внесена істотна новела, так звана «угода про не розподілення рейса» (Non separatіon of іnterest agreement). Раніше угода про не розподілення включалося в чартери як застереження («застереження Бігхема» – «Bіgham Clause»). Якщо такого застереження не було, то відправлення вантажу судновласником з порту-притулку до порту призначення здійснювалося за власний рахунок, і витрати по такому відправленню не ставилися на загальну аварію. Якщо ж застосовуються Йорк-Антверпенські правила в редакції 1994 р. і 2004 р., то при наявності обставин загальної аварії відправлення вантажу до місця призначення з порту-притулку іншими засобами вважається продовженням рейса на первісному судні протягом такого часу, яке виправдано умовами договору щодо фрахтування й застосовним правом, за умови повідомлення осіб, зацікавлених у вантажі, якщо це практично можливо, причому частина загальної аварії, яка відноситься до вантажу, не повинна перевищувати витрати, які поніс би вантажовласник, якщо відправлення вантажу здійснювалося б за його рахунок. Загальне морське підприємство, таким чином, триває. Ні в КТМ України, ні в КТМ Російської Федерації правило про не розподілення рейса не входить. Таким чином, якщо в чартері немає застереження Бігхема або посилання на редакцію Правил 1994 р. чи 2004 р., загальне морське підприємство вважається таким, що завершилося, при вивантаженні вантажу з первісного судна, і наступні витрати не будуть віднесені на загальну аварію, якщо рейс не був продовжений на первісному судні.