Порти відкриті, логістика зупиняється: хто нестиме ризик зірваних контрактів
11 Серпня, 2026
332
Українські порти формально відкриті, але морська логістика фактично стискається з двох боків. З моря частина судновласників відмовляється заходити до українських портів, бачачи регулярні ракетні та дронові удари по суднах, рейдах і портовій інфраструктурі. Із суші, за даними учасників ринку, сотні вагонів із зерном уже прибули до портів і терміналів, але залишаються нерозвантаженими, накопичуючи витрати та водночас перебуваючи під ризиком нового удару.
Товар може бути готовий, транспорт оплачений, продавець виконав усе, що від нього залежить, а фізичний рух вантажу все одно завмирає. Контракт при цьому автоматично не зупиняється. Продовжують спливати строки поставки, нараховується оренда вагонів і вартість фінансування, зростає ризик погіршення якості товару. Можуть виникати штрафи за недопоставку, право покупця відмовитися від товару або вимагати компенсації збитків. А деякі міжнародні покупці ще й включають до контрактів надзвичайно широкі застереження про воєнні ризики (war-risk clauses), які дозволяють їм скасувати невиконану частину поставки через пов’язані з війною обставини практично без власної відповідальності.
Саме розрив між фізичною логістикою та договірною реальністю стає однією з головних проблем українського зернового експорту. Для одного продавця проблема в тому, що він не може знайти судно для CIF-поставки. Для іншого судно мав номінувати покупець за FOB, але воно не заходить. Третій уже доставив товар залізницею до погодженого терміналу, але покупець або термінал його не приймає. Товар застрягає між виробником, вагоном, терміналом і судном, а контракт продовжує діяти.
Тому ключове питання сьогодні вже не в тому, чи відкриті українські порти. Питання в тому, хто нестиме витрати та ризики, коли через війну конкретну поставку фактично неможливо виконати так, як сторони домовилися в контракті.
Відкритий порт ще не означає доступну поставку
У фізичній реальності судно не йде до порту або термінал не розвантажує вагони. У договірній реальності строк поставки продовжує спливати. Тому у спорі недостатньо встановити, що порт офіційно не закривали.
Доступність логістики має щонайменше три рівні:
- нормативна доступність: чи дозволені навігація, захід судна та вантажні операції;
- операційна доступність: чи могли конкретний порт, термінал, залізниця та судноплавні підходи фактично забезпечити операцію у відповідний період;
- фактична ринкова доступність: чи існував у відповідний період тоннаж, готовий виконати конкретний рейс, чи було доступне необхідне страхове покриття, чи можна було сформувати екіпаж і реально організувати перевезення.
Порт може бути відкритим на першому рівні та фактично недоступним на другому або третьому. Саме змішування цих понять дозволяє контрагенту сказати: «Порт відкритий, отже, поставка можлива». Але для конкретного контракту цього недостатньо: потрібно встановлювати, чи могла конкретна сторона реально виконати конкретну операцію в конкретний період поставки.
Саме тут закінчується питання логістики і починається питання розподілу збитків.
Чому судно не йде, навіть коли порт відкритий
Для судновласника рішення про захід до українського порту визначають не сміливість, а страхування, екіпаж і контракт.
Страхування. Українські порти та підходи до них страховий ринок розглядає як райони підвищеного воєнного ризику. Захід до такого району може вимагати окремого погодження зі страховиком і додаткової воєнної премії, розмір якої змінюється залежно від оцінки ризику, а іноді страховик може взагалі відмовити в покритті.
Екіпаж. Для суден, охоплених відповідними колективними угодами, робота у визначених районах воєнного або підвищеного ризику може давати морякам право відмовитися від заходу, вимагати репатріації та отримувати додаткові виплати. Конкретний режим залежить від колективного договору та статусу району.
Чартер. Стандартні воєнні застереження в договорах фрахтування можуть дозволяти судновласнику відмовитися від рейсу, якщо він обґрунтовано вважає небезпеку для судна та екіпажу реальною.
І головне: відмова судновласника, навіть цілком правомірна за чартером, сама по собі не звільняє продавця від його зобов’язань за торговим контрактом. Класичний приклад: продавець за CIF зобов’язаний організувати морське перевезення, але судновласник за чартером має право відмовитися від заходу до небезпечного порту. Продавець тоді може залишитися відповідальним перед покупцем, не маючи дзеркального захисту у відносинах із судновласником. Ризики за ланцюгом «контракт купівлі-продажу – чартер – страхування – термінал – залізниця» розподілені по-різному, і саме в цих розривах народжуються майбутні спори. Дивитися потрібно не на один договір, а на весь ланцюг.
Коли посилання на воєнний ризик виглядає вибірковим
Трапляється й така картина: судновласник відмовляється від рейсу до українського порту, посилаючись на воєнну небезпеку, а за кілька днів те саме судно заходить до того самого чи сусіднього порту, але вже за іншим чартером і за вищим фрахтом.
Юридично це не завжди суперечність. Ситуація могла реально змінитися, порти й термінали мають різний профіль ризику, а інший чартер може передбачати компенсацію воєнної страхової премії та виплат екіпажу, тоді як за першим договором фрахтувальник платити відмовився. Нарешті, самі воєнні застереження у двох чартерах можуть бути сформульовані по-різному.
Але базове правило просте: право судновласника відмовитися від рейсу спирається на його обґрунтовану оцінку реальної небезпеки, а не на пошук вигіднішого вантажу. І тут багато що каже сама поведінка судна. Тому фрахтувальнику, якому відмовили, варто одразу фіксувати рухи судна: дані AIS, історію суднозаходів, дати, термінал, вантаж. Вигідніший наступний рейс до того самого району сам собою ще не доводить зловживання, але дає підставу перевірити, чим насправді була продиктована відмова.
Дзеркальний висновок для продавця: той самий тест працює проти покупця, який скасував поставку через «воєнні ризики», але того ж тижня приймає інший вантаж із того самого терміналу.
Ризик виникає не тільки в морі
Ланцюг може розірватися на будь-якій ділянці, не лише на морському плечі. Найскладніше з наземною логістикою.
За DAP багато залежить від того, чи досяг товар погодженого місця призначення. Якщо товар туди не доставлений, ризик лишається на продавцеві. А якщо він уже прибув до визначеного місця та наданий у розпорядження покупця готовим до розвантаження, поставка за цим базисом може вважатися такою, що відбулася, навіть коли покупець або термінал фактично не розвантажує транспорт. Тоді відмова приймати вантаж може бути вже проблемою покупця. Різниця в кілька кілометрів чи в тому, яке саме місце названо в контракті, вирішує, на чиєму боці витрати простою.
За CPT результат буває протилежним. За замовчуванням продавець вважається таким, що поставив товар, щойно передав його першому перевізнику, і ризик у дорозі вже несе покупець, хоча продавець і далі оплачує перевезення. Але сторони можуть прямо змінити цю конструкцію самим контрактом, наприклад, пов’язавши окремий обов’язок продавця з прийманням товару терміналом. Тоді вирішує вже не назва базису, а текст конкретного договору.
У таких ситуаціях продавець може одночасно нести витрати на вагони, фінансувати товар, ризикувати його якістю та отримати претензію за прострочення поставки. Тому відповідь на питання «хто винен?» майже завжди починається не з новин про обстріл, а з тексту контракту.
Коли контракт перетворюється на опціон покупця
На ринку трапляються спеціальні застереження про військові ризики, де міжнародний покупець залишає за собою право скасувати невиконану частину поставки без відповідальності, якщо пов’язані з війною обставини, на його думку, перешкоджають номінації судна, прийманню товару, роботі терміналу, безпечній навігації або виконанню контракту іншим способом.
Економічний ефект може бути дуже серйозним. Контракт фактично перетворюється на опціон для покупця: якщо поставка йому вигідна, контракт виконується; якщо ситуація змінюється, широке застереження може дати можливість вийти з невиконаної частини угоди без компенсації продавцеві. Особливо небезпечні формулювання, де достатньо не об’єктивної неможливості виконання, а власної оцінки покупця щодо впливу відповідної події.
Тому такі положення необхідно оцінювати ще до підписання контракту. А якщо контракт уже підписаний, потрібно уважно перевіряти не лише підставу для скасування, а й процедуру: хто має повідомити, у який строк, у якій формі, які обставини підтвердити та з якого моменту скасування набирає чинності. Ще до реакції варто прорахувати, за якою ціною контрагент рахуватиме збиток: часто саме дата й ціна дефолту, а не сам факт форс-мажору, визначають фінансовий результат.
Сам факт обстрілу ще не означає, що контрагент автоматично отримав право припинити виконання. Право на скасування не виникає лише через загальну наявність воєнного ризику: сторона має показати, що конкретні обставини підпадають під формулювання застереження, спричинили передбачений ним ефект і що було дотримано встановленої процедури. Тому отримане повідомлення про скасування варто сприймати не як вирок, а як позицію, яку можна і треба перевіряти.
Чому бізнес просить державу зафіксувати форс-мажор
Частина трейдерів сьогодні просить державу офіційно зафіксувати неможливість або суттєве обмеження роботи портів та морського коридору. Логіка зрозуміла: поки порт офіційно відкритий, покупець може вказати на окремі суднозаходи і сказати: «Інші судна заходять, отже, виконання можливе». Продавцеві тоді доводиться самостійно збирати докази того, що для його конкретної поставки ситуація була іншою: відмови судновласників, листування з брокерами, позицію страховиків, інформацію терміналу, відсутність доступного тоннажу. Офіційний документ значно посилив би цю доказову базу.
Але повне адміністративне закриття порту або коридору занадто грубий інструмент. Його прочитають не лише арбітри та юристи. На нього відреагують судновласники, банки, страховики воєнних ризиків, P&I клуби, перестраховики, фрахтувальники та міжнародний комплаєнс. Формальне закриття може зупинити навіть ті рейси, які ринок ще готовий виконувати, активувати застереження про скасування в контрактах, де вони сформульовані досить широко, і значно ускладнити повернення судноплавства після покращення ситуації.
Виникає парадокс. Якщо держава лише повідомляє про небезпеку, це допомагає доводити обставини, але не створює автоматичної неможливості виконання. Якщо держава прямо забороняє операцію, юридична позиція сторони може стати сильнішою, але торгівля зупиняється вже адміністративно. Тому відповідь має бути точнішою за просте «порт відкритий» або «порт закритий».
Що насправді дає форс-мажор за українським правом
Війна, ракетна атака, пошкодження інфраструктури або перерва в роботі транспорту можуть бути форс-мажорними обставинами. Але війна сама по собі не звільняє автоматично всіх учасників ринку від усіх договірних зобов’язань. Необхідно показати причинний зв’язок між конкретною подією та конкретним невиконанням. Для експортера важливо довести не лише загальну небезпеку в Чорному морі, а чому саме вона перешкодила виконати конкретний контракт у погоджений період.
І тут важливо розрізняти дві різні речі: звільнення від відповідальності та припинення самого зобов’язання. Форс-мажор може захистити сторону від відповідальності за порушення, але контракт від цього не обов’язково припиняється. Наслідки визначаються договором та застосовним правом: строк може продовжуватися, виконання призупинятися, а через певний час одна або обидві сторони можуть отримати право розірвати контракт. А коли виконання стало об’єктивно неможливим, окремо постає питання про припинення самого зобов’язання. І ще одне важливе розмежування: форс-мажор у розумінні закону, де потрібна об’єктивна неможливість, і договірне застереження, яке може давати захист уже тоді, коли виконанню істотно перешкоджають.
Саме тому сертифікат Торгово-промислової палати не є універсальною індульгенцією. При цьому у валютному регулюванні належне підтвердження форс-мажору може мати і цілком конкретний практичний наслідок: на відповідний період зупиняються перебіг установлених строків розрахунків та пов’язане з їх порушенням нарахування пені. А от у спорі з іноземним контрагентом своєчасне повідомлення про перешкоду на практиці часто важить більше, ніж дата отримання сертифіката.
У будь-якому разі потрібна доказова послідовність:
- що саме сторона мала зробити;
- який пункт поставки, маршрут та період погодили;
- яка конкретна подія перешкодила виконанню;
- коли вона виникла та скільки тривала;
- чи були відмови судновласника, терміналу, брокера або страховика;
- чи існувала реальна альтернатива;
- коли контрагента повідомили;
- що сторона зробила для зменшення збитків.
Офіційний документ держави може стати важливою частиною цієї конструкції, але не замінить її.
GAFTA: сертифікат форс-мажору не вирішує все
Той самий принцип працює у стандартних зернових контрактах. У низці проформ GAFTA положення про перешкоди виконанню передбачають не автоматичне припинення договору, а послідовність кроків: перешкода, своєчасне повідомлення, призупинення виконання, очікування протягом визначеного строку і лише потім скасування невиконаної частини. Конкретний механізм і наслідки потрібно перевіряти за тією формою і редакцією, які сторони включили до контракту.
Окрема пастка тут: строки повідомлень. Вони можуть бути жорсткими, і пропущений або неналежно оформлений notice, залежно від конкретної форми GAFTA, здатний позбавити сторону передбаченого нею захисту, навіть якщо сама перешкода була цілком реальною. Важливо й інше: сам сертифікат ТПП цей механізм не запускає. Запускають його передбачена контрактом подія та своєчасний notice, а сертифікат є лише одним із доказів.
Тому питання «Чи видасть ТПП сертифікат форс-мажору?» важливе, але воно не є першим. Спочатку потрібно встановити, що конкретний контракт дозволяє зробити з цією подією. Іноді належне посилання на перешкоду захистить продавця від збитків. А іноді направлене повідомлення одночасно запустить механізм, який через певний час дозволить скасувати невиконану частину контракту, коли ринкова ціна вже змінилася. Юридична перемога тут не завжди означає збереження економічної вигоди.
Англійське право: спочатку читаємо контракт
У міжнародній зерновій торгівлі та морських перевезеннях Чорноморського регіону часто застосовується англійське право, а спори передаються до арбітражу. Тут форс-мажор працює насамперед так, як його описали самі сторони. Тому перше питання не «Чи була війна?», а «Що саме написано в контракті?».
Чи охоплює застереження воєнні дії, ракетні атаки, закриття порту, урядові обмеження, блокаду, перешкоди навігації, припинення роботи терміналу або відсутність тоннажу? Чи вимагає воно, щоб виконання стало неможливим, чи достатньо істотної перешкоди або затримки? Хто повинен надіслати notice, коли, і що відбувається після нього: продовження строку, призупинення чи скасування?
Сторона, яка посилається на застереження, має довести причинний зв’язок та виконати передбачену контрактом процедуру. Тому для українського експортера листування з брокерами, відмови судновласників і страховиків, повідомлення терміналу та аналіз альтернативних маршрутів є не допоміжними матеріалами, а потенційними доказами у майбутньому спорі.
Frustration залишається винятком
Окремо в англійському праві існує доктрина frustration: вона може автоматично припинити подальші зобов’язання сторін, якщо непередбачувана подія зробила виконання неможливим, незаконним або радикально відмінним від погодженого. Але застосовується вона рідко. Різкого подорожчання фрахту, складності чи невигідності виконання зазвичай недостатньо. А якщо контракт укладено уже під час систематичних атак на порти, контрагент скаже, що воєнний ризик був відомий сторонам і врахований у договорі. Тоді потрібна не чергова атака, а зміна обставин, яка реально вплинула на можливість виконати конкретну поставку.
Одна війна, але різний розподіл ризику
Одна й та сама ракетна атака може мати зовсім різні наслідки для різних контрактів. Базовий розподіл виглядає так.
| Базис | Хто організовує судно чи перевезення | Момент поставки за замовчуванням | Якщо логістика зупинилася |
| FOB | Судно номінує покупець | На борту судна в порту відвантаження | Немає судна: насамперед проблема покупця. Але якщо не працює сам порт, під ризиком і продавець, який має завантажити товар |
| CFR / CIF | Судно фрахтує продавець | На борту судна в порту відвантаження | Зник доступний тоннаж: насамперед ризик продавця |
| CPT | Перевезення організовує продавець | При передачі першому перевізнику, далі ризик на покупцеві | Ризик руху вже на покупцеві. Але контракт може прив’язати окремий обов’язок продавця до приймання терміналом, і тоді вирішує його текст |
| DAP | Продавець | Наданий у розпорядження покупця в місці призначення, готовий до розвантаження | Товар не доїхав: ризик продавця. Товар прибув і наданий покупцеві: поставка може вважатися такою, що відбулася, навіть якщо термінал не розвантажує |
Це розподіл за замовчуванням. Конкретний контракт може змінити будь-який із цих пунктів, і на практиці вирішує саме він. Тому універсальної відповіді «це форс-мажор продавця» або «це проблема покупця» не існує. Особливо у кастомних конструкціях, коли стандартні умови поставки міксуються з умовами на кшталт “оплата після проходження Босфору” судном, яке ще не зафрахтоване по контракту, який ще не заключений. І де український постачальник настільки далеко від реального впливу на ситуацію, що його роль після того, як він виконав свої умови контракту лише чекати, що свої умови виконають купа інших компаній і достатньо швидко, щоб вантаж вцілив. А якщо ні, то ризики точно не будуть розділені між всіма контрактами однаково. Це робить контракт.
І кінцевий покупець точно не бажає нести всі ризики на себе. Покупець міг перепродати зерно, зафрахтувати судно, зафіксувати ціну або взяти на себе зобов’язання перед переробником. Його власний контракт далі по ланцюгу може взагалі не містити такого захисту, який має український продавець. Саме тому кожна сторона намагатиметься передати збиток далі.
Проблема виникає тоді, коли фактична зупинка логістики не отримує належної юридичної фіксації. Тоді об’єктивну неможливість або істотну перешкоду виконанню значно простіше представити як звичайний комерційний дефолт і залишити весь ризик на українській стороні.
Що має зробити держава
Бізнесу потрібна не політична декларація і не універсальна довідка про те, що в Україні триває війна. Потрібні юридично придатні факти. Уповноважений державою орган має підтверджувати:
- якого порту, району, маршруту чи виду операцій стосувалося обмеження;
- які офіційні або операційні обмеження діяли та який був їхній характер;
- період дії обмеження;
- коли обмеження було змінено або скасовано.
А от висновок про те, чи зробили ці обставини неможливим виконання конкретного контракту і чи є вони форс-мажором саме для конкретної сторони, має залишатися питанням контракту, доказів та застосовного права, а вирішувати його має суд чи арбітраж.
Частина такої фіксації вже існує у вигляді навігаційних попереджень і повідомлень мореплавцям. Завдання не в тому, щоб будувати систему з нуля, а в тому, щоб перетворити цю фіксацію на систематизований архів фактів, придатний для майбутніх спорів.
Тут важливо не змішувати два різні потоки інформації. Дані, потрібні для безпеки мореплавства, тобто попередження про небезпечні райони, обмеження навігації та зміни режиму судноплавства, мають поширюватися оперативно. Натомість відомості про характер пошкоджень, реальну пропускну спроможність портів, строки ремонтів та інші дані, що дозволяють оцінити ефективність удару, можуть публікуватися із затримкою або не публікуватися взагалі.
Тому доцільною виглядає трирівнева система.
Закритий державний рівень. Компетентні військові та цивільні органи фіксують точні обставини, пошкодження й операційні обмеження для можливого подальшого використання у суді або арбітражі.
Обмежений професійний рівень. Судновласники, страховики, банки та учасники конкретної операції отримують достатню інформацію про її доступність без розкриття чутливих військових деталей.
Публічний рівень. Держава повідомляє юридично значущий мінімум без оцінок: який район або вид операції зазнав обмеження, коли воно почалося та коли його припинено. Публічний рівень має містити нейтральну фактологію, а не висновок про «неможливість»: офіційне слово «неможливо» одразу стане аргументом для іноземних покупців із широкими застереженнями про скасування.
Що експортер має зробити вже сьогодні
Чекати на державу небезпечно: строки в контрактах продовжують спливати. Компанії варто негайно:
- підняти контракт і перевірити не лише положення про форс-мажор, а й умови про скасування, перешкоди, продовження строку, воєнні ризики та припинення договору, а також яке право застосовується;
- визначити, хто за контрактом відповідає за судно, вагони, термінал та приймання товару;
- якщо є морське перевезення, перевірити, наскільки узгоджені захист за торговим контрактом і за чартером: відмова судновласника не повинна залишати продавця сам на сам із покупцем;
- перевірити строки і форму всіх повідомлень, а якщо розрахунки йдуть через акредитив, врахувати, що його строки не продовжуються автоматично через форс-мажор;
- письмово фіксувати з першого дня все: відмови судновласників, брокерів, терміналів і страховиків, прибуття вагонів, простій, стан та якість товару, витрати та збитки;
- своєчасно повідомляти контрагента;
- не визнавати власний дефолт і не погоджувати скасування чи нові умови без перевірки їхніх наслідків.
Особливо важливо не чекати, поки проблема перетвориться на формальну претензію. Коли десятки вагонів уже стоять на терміналі або строк поставки закінчується за кілька днів, мовчання теж створює юридичну позицію, тільки часто не на користь продавця.
Держава має надати факти, контракт визначить наслідки
Нинішня криза не повторює 2022 рік. Тоді проблема була очевидною: значна частина морської логістики фактично зупинилася. Сьогодні складніше. Порти формально відкриті, окремі судна заходять, але інші власники відмовляються від рейсів, термінали обмежують операції, а завантажені вагони стоять на підходах до портів. Для контракту кілька тижнів такої невизначеності можуть бути довшими за весь період поставки.
Тому бізнесу недостатньо відповіді на питання, відкритий порт чи закритий. Потрібно встановити, що реально відбувалося з конкретною поставкою, хто за контрактом контролював відповідну частину логістики, які дії сторона могла здійснити та що вона зробила для виконання.
Держава не може гарантувати українському експортеру перемогу в майбутньому спорі. Але вона може своєчасно надати йому юридично придатні факти. А хто врешті заплатить за товар, який застряг між вагоном, терміналом і судном, визначатимуть контракт, докази та застосовне право.
Матеріал містить загальний професійний аналіз і не замінює юридичної оцінки конкретного контракту.
