Претензии членов экипажа и судебная практика в Украине
9 Вересня, 2005
27
Сегодня только в Одессе насчитывается не менее 150 агентств, оказывающих услуги по трудоустройству моряков, а всего по данным Министерства труда и социальной политики сегодня около 400 предприятий имеют действующую государственную лицензию на право осуществления посреднической деятельности по трудоустройству за границей, причем большая их часть оказывают услуги в области морского транспорта.
В своем большинстве крюинг уже представляет довольно отлаженную и сбалансированную систему. Поэтому в лучших традициях отечественного капитализма все больше разнообразных субъектов желают обучать и готовить за плату будущих моряков, хотят их сертифицировать и аттестовывать, визировать документы для моряков, выдавать удостоверения личности моряка, вообще контролировать, и, что самое интересное, защищать социально-трудовые интересы морских трудовых мигрантов. Появляются специализированные группы правозащитников и профсоюзных организаций. Соответственно рождается все большее количество споров и разногласий, многие из которых теперь уже не разрешаются мирным путем, а переносятся в самый гуманный в мире суд.
Практически всегда в газетных публикациях и СМИ акцент почему-то делается на обязательствах работодателя. Общественности постоянно напоминается о том, что иностранный судовладелец обязан застраховать жизнь и здоровье моряка, своевременно выплачивать заработную плату и сверхурочные, обеспечивать соответствующие условия труда и быта на судне, обеспечивать проезд до места посадки на судно и т.д. Очень редко вспоминается о том, что трудовые отношения предполагают взаимные права и обязанности. То есть, не только у иностранного судовладельца есть обязательства перед украинскими моряками, но и у наших морских специалистов есть конкретные обязательства перед иностранными работодателями.
К сожалению, украинские судебные органы, рассматривающие трудовые споры, априори занимают позицию защитника работника. А если за дело берется « правозащитник» или специализированная группа по борьбе за права моряка, то шансов становится заметно меньше. Здесь и судовладельца, и крюинговое агентство уже ждет и передача сведений в ITF, и публикация в СМИ на тему «коварства» иностранных судовладельцев, мечтающих получить украинских моряков в рабство и т.д.
Что же следует противопоставить конкурентам и проверяющим, как же минимизировать риски, связанные с необоснованными претензиями членов экипажа? Ответ достаточно прост. Четко отлаженная бизнес-схема деятельности судовладельца и крюингового агентства, и неукоснительное соблюдение условий трудового договора с моряком.
Судовладельцы, нанимая членов экипажа, как правило, либо прибегают к услугам независимых крюинговых агентств, либо создают собственные агентства на так называемой бюджетной основе. Что касается собственных агентств, то здесь существует альтернатива: либо зарегистрировать представительство иностранной компании, либо создать юридическое лицо. Часто обращаясь к нам, задается вопрос: что лучше? Правда ли, что представительство иностранной фирмы будет обладать определенным иммунитетом и не должно будет получать лицензию на осуществление посреднической деятельности? Будет ли оно подпадать под лицензионные условия Министерства труда и социальной политики? Во время предоставления юридической помощи по данному вопросу, судовладелец нас обычно останавливает, когда узнает, что в случае создания представительства, иски членов экипажа и других лиц будут предъявляться на совершенно законных основаниях по местонахождению такого представительства.
Потому можно резюмировать: с целью оптимизации рисков крюинговое агентство должно иметь независимый от судовладельца статус, а, значит, быть отдельным юридическим лицом.
Члены экипажа, обращаясь с претензиями, обычно предъявляют их к крюинговому агентству. В то же время такой посредник в большинстве случаев имеет с моряками лишь соглашение об оказании информационных услуг, а плату за оказание услуг взимает с судовладельца. По условиям такого соглашения посредник не является обязанным по трудовому контракту, отношения по которому возникают между моряком и судовладельцем напрямую.
Однако, не вдаваясь в юридические подробности, моряк подает иск к крюинговому агентству в районный суд общей юрисдикции, и дело начинает набирать обороты. Если иностранное судно имеет более менее постоянные судозаходы в украинские порты, то риск ареста такого судна становится весьма актуален. Ст. 24 Гражданского процессуального кодекса (ГПК), применявшаяся до недавних пор украинскими судами в таких случаях, довольно расплывчата. «Суды также рассматривают дела, в которых принимают участие иностранные граждане, иностранные предприятия и организации». В деле появляется еще один ответчик – иностранный судовладелец. В соответствии со ст. 131 ГПК истцу принадлежит право предъявить иск по месту нахождения любого из ответчиков. Спорить с процессуальными тонкостями в таком случае очень сложно, ведь судно арестовано.
В соответствии с теми же процессуальными правилами срок рассмотрения исков в общих судах не ограничен. Вот и получается, что такой путь давления весьма эффективен. Нашей практике известны случаи, которые остаются за гранью юридического восприятия. По иску членов экипажа районный суд, скажем, Одессы, выносит определение об аресте иностранного судна. Такое определение исполняется, например, в Мариуполе. Но уже на следующий день после ареста Мариупольский районный суд отпускает судно своим собственным определением. Налицо классический случай, когда обе стороны предпринимают все возможные и доступные им меры для разрешения создавшейся проблемы. В результате у обеих сторон значительные затраты, а к разрешению спора они не приближаются ни на йоту. А причина в неурегулированности вопроса о месте рассмотрения споров. Обращаться в суды за границей моряки возможности не имеют. Вот они и вынуждены использовать пробелы и белые пятна отечественного процессуального закона.
В Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986г указано, что условия найма моряков должны соответствовать международным нормам и стандартам. Также призваны регулировать условия труда моряков региональные и двусторонние договоры. Деятельность бюро по трудоустройству моряков должна отвечать международным требованиям. Организации, извлекающие из найма моряков доходы, подпадают, например, под Конвенцию о трудоустройстве моряков МОТ 1920г. Там указано, что это занятие не может являться предметом коммерческой деятельности с целью извлечения прибыли. Вместе с тем, разрешается работать организациям, при условии получения лицензии от правительства и под его контролем. К сожалению, Украина на сегодняшний день не может похвастаться успехами в этой области. Она не ратифицировала вышеуказанные Конвенции. Да, у нас действуют Лицензионные условия Министерства труда и социальной политики, но они далеки от совершенства и к тому же регулируют деятельность не только бюро по трудоустройству моряков, но и бюро по набору гувернанток.
Еще один известный путь влияния на судовладельца – Международная Федерация Труда – ITF, в отличие от других международных профсоюзных организаций, уникальная тем, что она пытается оказывать на судовладельцев непосредственное влияние. Иначе как подстрекательством, обращения ITF назвать трудно. Например, из обращения ITF к морякам, работающим на судах под удобным флагом: «если Вы являетесь членом экипажа под удобным флагам, Вам очень не повезло». Вместе с тем, судовладельцам следует внимательно изучить полномочия этой структуры. Для многих наших клиентов является откровением, что представителей этой организации, оказывается, на суда можно не пускать на совершенно законных основаниях.
Отношения в рассматриваемой сфере можно представить в виде треугольника: в верхней части моряк, у которого существуют отношения и с судовладельцем, и с крюинговым агентством. В нижней части судовладелец и крюинговое агентство, между которыми также существуют контрактные обязательства.
Среди задач крюингового агентства выделяются ведение реестра моряков и учет предложений иностранных судовладельцев, определение минимальных стандартных условий найма моряков, обеспечение правовой защиты моряков. Глядя на указанные задачи, можно сделать вывод: чем прозрачней и детальней будет определена процедура найма моряков через крюинговое агентство в соответствующих контрактах, тем легче будет работать и крюинговому агентству, и судовладельцу. Возьмем, как правило, несуществующий пункт о месте и порядке рассмотрения споров. «Споры рассматриваются в установленном законом порядке». В результате все стороны конфликта (и судовладельцы, и моряки, и крюинговое агентство) борются с установленным законом порядком. В наших планах создание третейского суда, который бы специализировался на рассмотрении споров с участием моряков. В контрактах, и трудовых, и крюинговых, необходимо будет указывать, что споры рассматриваются в постоянно действующем третейском суде, и указывать его наименование. Выгода очевидна. Иски в другие суды, связанные с такими контрактами, по закону не будут рассматриваться, ведь между сторонами существует договоренность о передаче спора в третейский суд. В третейском суде будет Регламент, регулирующий порядок и правила рассмотрения споров.
Моряки обращаются в суд, как правило, считая себя несправедливо обиженными.
Судовладельцы пытаются идти на уловки, боясь быть вовлеченными в судебные разбирательства и быть несправедливо наказанными. Крюинговые агентства вообще не считают себя стороной конфликта, ведь они свою работу профессионального посредника выполнили – моряк на судно судовладельца трудоустроился. Но без него разобраться невозможно.
Таким образом, существует реальная возможность справедливого разрешения спорных ситуаций в соответствии с четко установленными правилами. А именно к справедливому решению конфликтов и должны стремиться все участники треугольника.
Мы не будем останавливаться на наиболее часто встречающихся конфликтах и пытаться обобщать практику их разрешения. Каждый случай весьма индивидуален. Весьма индивидуальна и судебная практика разрешения споров. Еще раз подчеркнем, что не стоит думать, как бороться с необоснованными претензиями моряков по условиям договора, следует сконцентрироваться на причине их возникновения. Возьмем случай из практики. Случился у моряка, скажем, гипертонический криз. Один день в больнице за границей вряд ли обойдется меньше чем в 100 долларов. Счет выставляют через агента естественно судовладельцу – у моряка денег нет. Во избежание возможных проблем счет оплачивает судовладелец. Как разобраться? Избежать споров и дискуссий достаточно просто. Страховки (т.е. полисы) членам экипажа покупает судовладелец, моряк расписывается в получении полиса. Отношения возникают уже между моряком и страховой компанией. При обращении в больницу предъявляется страховой полис, и финансовые отношения возникают между страховой компанией и больницей. Такая схема аналогична схеме страхования туристов. Судовладелец устраняет причину проблем, моряк получает социальную защиту.
1 сентября 2005 года вступил в силу новый Гражданский процессуальный кодекс Украины. Следовательно, нас ждет новая практика в соответствии с новыми процессуальными правилами.
В заключении хочется все же отметить намечающуюся тенденцию цивилизованного разрешения претензий членов экипажа, к которой непосредственное отношение в первую очередь имеют иностранные судовладельцы, открывающие свои дочерние крюинговые компании в Украине, и обслуживающие их профессиональные юристы.
