Простій суден на Суліні: юридичні ризики та відповідальність фрахтувальника за англійським правом
3 Квітня, 2026
136
Станом на сьогодні судна заходять до портів Великої Одеси (Одеса, Чорноморськ, Південний) через спеціально створений Україною тимчасовий морський коридор у північно-західній частині Чорного моря.
Фактично рух суден починається від якірної стоянки в районі Суліни (Румунія). Судно прямує Чорним морем і стає на рейді біля Сулінського каналу, де формується черга на прохід. Така черга може бути значною — інколи десятки і навіть понад 100 суден.
Після підходу черги судно бере лоцмана, проходить канал Суліна під постійним моніторингом ВМС України та прямує до відповідного порту призначення.
Втім, ключовим ризиком для судновласників залишається ризик значного простою на якірній стоянці Суліни, який може тривати від кількох годин до кількох місяців.
Практичний кейс: простій через неготовність вантажу
Нещодавно до нашої команди звернувся судновласник із наступною ситуацією.
Судно було поставлене на якірну стоянку на Суліні та подало відповідний Notice of Arrival. Однак через те, що фрахтувальник:
- не забезпечив готовність вантажу,
- не підготував вантажні документи,
- не виконав митні формальності,
швартування судна неодноразово відкладалося, а згодом взагалі не відбулося. У результаті сторони були змушені розірвати чартер.
Перед нами стояло завдання захистити інтереси судновласника, простій якого перевищив один місяць і був спричинений виключно діями (або бездіяльністю) фрахтувальника.
У цій статті ми розглянемо ключові правові аспекти таких ситуацій з точки зору англійського права, яке традиційно застосовується до рейсових чартерів.
Обов’язок фрахтувальника щодо надання вантажу
Відповідно до англійського права, обов’язок фрахтувальника забезпечити вантаж є фундаментальним елементом рейсового чартеру.
Це має особливе значення у випадках, коли саме наявність вантажу є передумовою для дозволу судну слідувати до місця завантаження.
Невиконання цього обов’язку, зокрема:
- ненадання вантажу,
- відсутність інструкцій,
- непідготовленість документів,
становить порушення, що дає судновласнику право вимагати демередж (demurrage), або збитки за простій (detention), включаючи похідні збитки.
Наприклад, якщо за умовами чартеру з наданням причалу (berth charter) судну було відмовлено в доступі до причалу через те, що фрахтувальники не мали повного обсягу вантажу для навантаження, фрахтувальники несуть відповідальність
за простій (див.: Owners of Panaghis Vergottis v William Cory & Sons (1926) 25 Ll L Rep 64; Samuel Crawford Hogarth and others v Cory Brothers & Co Ltd (1926) 25 Ll L Rep 464).
Такий самий підхід застосовується і у випадках, коли сталійний час (laytime) не може розпочатися через невиконання фрахтувальниками обов’язку організувати передзавантажувальні процедури або оформити відповідну документацію. У такому разі засобом захисту прав судновласників є стягнення збитків за детеншен, що підтверджено у справі The Mass Glory [2002] 2 Lloyd’s Rep 244.
Ситуація ускладнюється також специфічними вимогами українського законодавства. Зокрема, Наказ ОСУВ «Одеса» №108 передбачає обов’язкову перевірку готовності терміналів до приймання суден, а Звід звичаїв відповідного морського порту, прямо дозволяє відмовити у швартуванні за відсутності вантажних документів або повної партії вантажу.
Таким чином, готовність вантажу є обов’язковою передумовою для отримання дозволу на захід судна в порт.
Детеншен як основний інструмент компенсації
У рейсових чартерах демередж зазвичай покриває затримки, але лише після подання валідного NOR та початку відліку laytime.
У випадку Суліни ситуація інша.
Типові чартери містять положення на кшталт:
“time counting at Sulina\commence upon vessel’s arrival to Sulina anchorage area and/or customary waiting place or anchorage and tendered NOA.”
Отже:
- час на Суліні часто не є laytime,
- і класифікується як detention.
Detention, за загальним правилом, є unliquidated damages (неузгодженими збитками).
Однак сторони часто прив’язують їх до ставки demurrage, хоча судновласник може довести більший розмір фактичних збитків.
Таким чином, кожен день простою на Суліні може створювати значні фінансові втрати для фрахтувальника.
Вплив погодних умов та закриття каналу
Окрему категорію ризиків становлять погодні умови.
На практиці агенти часто повідомляють: “Due to bad weather conditions in Sulina port … Sulina Channel is declared closed since…”
Такі обставини можуть, авжеж, унеможливити рух конвою та впливати на тривалість простою.
Втім ключове питання — чи включається цей час у detention.
Це, безперечно, залежить від:
- умов чартеру,
- формулювання винятків,
- наявності офіційних підтверджень закриття.
Важливо пам’ятати, що за англійським правом винятки тлумачаться вузько і мають бути доведені стороною, яка на них посилається.
Висновки
Отже, ситуація із простоєм на Суліні демонструє, що сучасні морські перевезення в Чорному морі потребують не лише комерційної, а й глибокої юридичної підготовки. За таких обставин ключового значення набуває як належне структурування договірних відносин, так і своєчасна фіксація простою разом із формуванням належної доказової бази.
Наша команда постійно моніторить ситуацію у Чорноморському регіоні, працює з актуальною практикою англійського права та ефективно захищає інтереси як судновласників так і фрахтувальників, зокрема у спорах щодо простою суден на Суліні.
