Апдейт процедури та свіжий погляд на арешт суден в Одеському регіоні під час війни
Життя морського бізнесу в Україні 16 травня 2012 року змінилось на «до» і «після» становлення інституту арешту морських суден. Це сталося завдяки набрання чинності Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна від 10 травня 1952 року.
Для держави це досить складний процес – приведення до відповідності національного процесуального законодавства, розроблення національної судової практики, для нас – дієвий інструмент стимулювання боржника належно виконати зобов’язання. Значущість Конвенції полягає у оптимізації процедури накладення арештів на морські судна.
Єдиним процесуальний інструментом є подання заяви про забезпечення позову у вигляді накладення арешту на судно до суду.
Зазначимо, що арешт здійснюється виключно на підставі морської вимоги. Вичерпний перелік 17 морських вимог міститься у статті 1 Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна від 10 травня 1952 року.
Заявник не обмежений поданням позову по суті – його можна подати до накладення арешту, одночасно із заявою про накладення арешту, а також у строк 30 днів з дня накладення арешту.
Заява про забезпечення позову подається за місцезнаходженням порту реєстрації судна або за місцезнаходженням морського порту, до якого судно прямує або знаходиться. Це означає наступне:
- Судно, стосовно якого виникла морська вимога, прямує до порту Миколаїв – заява про арешт подається до Господарського суду Миколаївської області.
- Судно, стосовно якого виникла морська вимога, перебуває у порту Одеса – заява про арешт подається до Господарського суду Одеської області.
- Судно зареєстровано у порту Херсон - заява про арешт подається до Господарського суду Херсонської області.
Заява розглядається судом не пізніше двох днів з дня її надходження, а це означає, що у деяких випадках варто використати додаткові інструменти, наприклад, затримання судна у порту на три доби. Таким чином, ми мінімізуємо можливість залишення судном порту до винесення рішення про його арешт, навіть у вихідні дні.
Географія арештів в морських портах України
У зв’язку з повномаштабним вторгненням морські порти Бердянськ, Маріуполь, Скадовськ, Херсон закрито. Порти Миколаїв, Ольвія, Дніпро-Бузький, Очаків та Херсон вважаються заблокованими, тому що знаходяться неподалік від зони бойових дій і існує високий ризик ураження внаслідок інтенсивних обстрілів з боку окупантів.
З серпня 2022 року по березень 2023 року порти великої Одеси, до яких входять порти Одеса, Чорноморськ та Південний, працювали лише у рамках Зернової ініціативи. Наразі ці порти здійснюють свою діяльність з певними запобіжними заходами.
У зв’язку з чим, порти Дунаю, до якого входять порти Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ (до складу якого входить також портопункт Кілія), стали осередком судноплавства. Український вантажообіг через ці порти збільшився майже в шість разів більше порівняно з довоєнним періодом та став рекордним у 2023 році.
Основна діяльність судноплавства зараз зосереджена у портах Дунаю та портах великої Одеси.
Враховуючи вищевикладене, релевантно формувати статистику тільки за Одеським регіоном та за двома періодами – у період війни та за два роки до неї.
І так, з початку повномасштабного вторгнення по сьогоднішній день в Одеському регіоні відбулось 23 спроби накласти арешт, з яких 13 було успішними та 10 відмов у його накладенні. До речі більше половини з успішних арештів було накладено Interlegal. Аналогічна статистика і з недопущенням накладення арешту. Так, 4 з 10 Interlegal не допустила накладення арешту на судна клієнтів.
Натомість за 2 роки до початку повномасштабної війни було вдвічі менше спроб накласти арешт – 11, з них 7 успішних та 4 відмови у його накладенні.
Географія арештів в морських портах України до війни та за період війни
Статистика кількості арештів у різних портах є досить очікуваною. У портах Одеса, Чорноморськ та Південний за період війни не було жодного арешту. Натомість, порти Дунаю тримають першість останні два роки не тільки у активності судноплавства, а також у кількості накладених арештів.
Портам Дунаю притаманна нестача потужностей, вузькість та невелика глибина каналів, що обмежує розмір суден, які можуть зайти у ці порти.
Уявімо: якщо для завантаження у порту Одеса необхідно укласти договір поставки на одне велике судно, то для завантаження у порту Ізмаїл необхідно укласти договір поставки на декілька маленьких суден.
З таких причин зросла щільність судноплавства на Дунаї, що спричинило зростання кількості різноманітних спорів, зокрема, стосовно зіткнення суден, пошкодження вантажу та порушення договору фрахтування.
Оскільки найдієвішим інструментом для вирішення спору у морському праві є арешт, зросла і кількість накладених арештів на Дунаї.
Підстави для накладення арешту
Звісно, війна суттєво вплинула на діяльність всієї морської галузі України, тому разом з географією шиппінга змінились і підстави накладення арештів.
Одеський регіон був досить багатий на надання похідних послуг – агентування, суднобудування, судноремонт, спорядження суден, найм екіпажу, а також поставки товарів або матеріалів, що здійснюються з метою експлуатації судна (шипчандлерські послуги).
Оскільки судноплавство у Одеському регіоні наразі здійснюється лише з метою експорту зерна, такі похідні послуги, як ремонт судна, не надаються взагалі, а агентські послуги суттєво зменшились.
У зв’язку із істотним обмеженням ринку послуг, пропорційно зменшилась і кількість порушень у цій сфері, а тому і кількість арештів за певними морськими вимогами.
Тобто, за два роки до війни вбачаємо різномаїття підстав для арешту судна – спори стосовно права власності на судно, поставки на судно, заробітньої плати. При цьому, поширеною підставою було будівництво та ремонт суден.
Натомість у період війни похідні послуги не надаються, а отже фокус змістився з похідних послуг на основні.
Найпоширенішими підставами для накладення арешту стали порушення договору фрахтування, зіткнення суден та нанесення шкоди вантажу. Як ми вже зазначили, причиною таких змін є зростання щільності судноплавства на Дунаї у зв’язку з його вузькістю та невеликою глибиною.
Висновки:
Війна щоденно вносить корективи не тільки у житті українців, а й у морський бізнес – занепад закритих та окупованих портів.
Однак, не варто зосереджуватись лише на негативних наслідках. Порти великої Одеси дуже поступово повертаються до минулого ритму життя. Спочатку порти простоювали, потім працювали лише в рамках Зернової Ініціативи, а вже приймають контейнеровози. Темпи розвитку хоча й повільні, однак очевидно, що стагнація цим портам не загрожує.
Порти Дунаю зараз знаходяться на своєму етапі Ренесансу – мають всі шанси на модернізацію та розширення, оскільки завдяки ним бізнес зробив неоціненний вклад у економіку України. Крім того, ці шанси на повну використовуються – днопоглиблювальні операції, щомісячні оновлення рекордів перевалки та інвестиційні проекти.
Мы продолжаем "держать руку на пульсе" украинского транспортного бизнеса. На этот раз задали несколько вопросов крупнейшим украинским трейде...
Безперечно, головною подією, яка у 2018 р. визначатиме українські юридичні тренди у сфері морських перевезень, стало набуття чинності Законо...
- Экспорт зерновых через порты Украины: из чего складываются и сколько стоят простои в портах?2013.10.30
Экспорт зерновых культур из Украины не только несет определяющую функцию в наполнении государственного бюджета сегодня, но и, на фоне спада...