Апдейт процедури та свіжий погляд на арешт суден в Одеському регіоні під час війни

• Морське право
• Транспорт і Логістика
• Порти та термінали

Життя морського бізнесу в Україні 16 травня 2012 року змінилось на «до» і «після» становлення інституту арешту морських суден. Це сталося завдяки набрання чинності Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна від 10 травня 1952 року.

Для держави це досить складний процес – приведення до відповідності національного процесуального законодавства, розроблення національної судової практики, для нас – дієвий інструмент стимулювання боржника належно виконати зобов’язання. Значущість Конвенції полягає у оптимізації процедури накладення арештів на морські судна.

Єдиним процесуальний інструментом є подання заяви про забезпечення позову у вигляді накладення арешту на судно до суду.

Зазначимо, що арешт здійснюється виключно на підставі морської вимоги. Вичерпний перелік 17 морських вимог міститься у статті 1 Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна від 10 травня 1952 року.

Заявник не обмежений поданням позову по суті – його можна подати до накладення арешту, одночасно із заявою про накладення арешту, а також у строк 30 днів з дня накладення арешту.

Заява про забезпечення позову подається за місцезнаходженням порту реєстрації судна або за місцезнаходженням морського порту, до якого судно прямує або знаходиться. Це означає наступне:

 - Судно, стосовно якого виникла морська вимога, прямує до порту Миколаїв – заява про арешт подається до Господарського суду Миколаївської області.
 - Судно, стосовно якого виникла морська вимога, перебуває у порту Одеса – заява про арешт подається до Господарського суду Одеської області.
 - Судно зареєстровано у порту Херсон -  заява про арешт подається до Господарського суду Херсонської області.

Заява розглядається судом не пізніше двох днів з дня її надходження, а це означає, що у деяких випадках варто використати додаткові інструменти, наприклад, затримання судна у порту на три доби. Таким чином, ми мінімізуємо можливість залишення судном порту до винесення рішення про його арешт, навіть у вихідні дні.

Географія арештів в морських портах України

У зв’язку з повномаштабним вторгненням морські порти Бердянськ, Маріуполь, Скадовськ, Херсон закрито. Порти Миколаїв, Ольвія, Дніпро-Бузький, Очаків та Херсон вважаються заблокованими, тому що знаходяться неподалік від зони бойових дій і існує високий ризик ураження внаслідок інтенсивних обстрілів з боку окупантів.

З серпня 2022 року по березень 2023 року порти великої Одеси, до яких входять порти Одеса, Чорноморськ та Південний, працювали лише у рамках Зернової ініціативи. Наразі ці порти здійснюють свою діяльність з певними запобіжними заходами.

У зв’язку з чим, порти Дунаю, до якого входять порти Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ (до складу якого входить також портопункт Кілія), стали осередком судноплавства. Український вантажообіг через ці порти збільшився майже в шість разів більше порівняно з довоєнним періодом та став рекордним у 2023 році.

Основна діяльність судноплавства зараз зосереджена у портах Дунаю та портах великої Одеси.

Враховуючи вищевикладене, релевантно формувати статистику тільки за Одеським регіоном та за двома періодами – у період війни та за два роки до неї.

І так, з початку повномасштабного вторгнення по сьогоднішній день в Одеському регіоні відбулось 23 спроби накласти арешт, з яких 13 було успішними та 10 відмов у його накладенні. До речі більше половини з успішних арештів було накладено Interlegal. Аналогічна статистика і з недопущенням накладення арешту. Так, 4 з 10 Interlegal не допустила накладення арешту на судна клієнтів.

Натомість за 2 роки до початку повномасштабної війни було вдвічі менше спроб накласти арешт – 11, з них 7 успішних та 4 відмови у його накладенні.

Географія арештів в морських портах України до війни та за період війни

Статистика кількості арештів у різних портах є досить очікуваною. У портах Одеса, Чорноморськ та Південний за період війни не було жодного арешту. Натомість, порти Дунаю тримають першість останні два роки не тільки у активності судноплавства, а також у кількості накладених арештів.

Портам Дунаю притаманна нестача потужностей, вузькість та невелика глибина каналів, що обмежує розмір суден, які можуть зайти у ці порти.

Уявімо: якщо для завантаження у порту Одеса необхідно укласти договір поставки на одне велике судно, то для завантаження у порту Ізмаїл необхідно укласти договір поставки на декілька маленьких суден.

З таких причин зросла щільність судноплавства на Дунаї, що спричинило зростання кількості різноманітних спорів, зокрема, стосовно зіткнення суден, пошкодження вантажу та порушення договору фрахтування.

Оскільки найдієвішим інструментом для вирішення спору у морському праві є арешт, зросла і кількість накладених арештів на Дунаї.

Підстави для накладення арешту

Звісно, війна суттєво вплинула на діяльність всієї морської галузі України, тому разом з географією шиппінга змінились і підстави накладення арештів.

Одеський регіон був досить багатий на надання похідних послуг – агентування, суднобудування, судноремонт, спорядження суден, найм екіпажу, а також поставки товарів або матеріалів, що здійснюються з метою експлуатації судна (шипчандлерські послуги).

Оскільки судноплавство у Одеському регіоні наразі здійснюється лише з метою експорту зерна, такі похідні послуги, як ремонт судна, не надаються взагалі, а агентські послуги суттєво зменшились.

У зв’язку із істотним обмеженням ринку послуг, пропорційно зменшилась і кількість порушень у цій сфері, а тому і кількість арештів за певними морськими вимогами.

Тобто, за два роки до війни вбачаємо різномаїття підстав для арешту судна – спори стосовно права власності на судно, поставки на судно, заробітньої плати. При цьому, поширеною підставою було будівництво та ремонт суден.

Натомість у період війни похідні послуги не надаються, а отже фокус змістився з похідних послуг на основні. 

Найпоширенішими підставами для накладення арешту стали порушення договору фрахтування, зіткнення суден та нанесення шкоди вантажу. Як ми вже зазначили, причиною таких змін є зростання щільності судноплавства на Дунаї у зв’язку з його вузькістю та невеликою глибиною.

Висновки:

Війна щоденно вносить корективи не тільки у житті українців, а й у морський бізнес – занепад закритих та окупованих портів.

Однак, не варто зосереджуватись лише на негативних наслідках. Порти великої Одеси дуже поступово повертаються до минулого ритму життя. Спочатку порти простоювали, потім працювали лише в рамках Зернової Ініціативи, а вже приймають контейнеровози. Темпи розвитку хоча й повільні, однак очевидно, що стагнація цим портам не загрожує.

Порти Дунаю зараз знаходяться на своєму етапі Ренесансу – мають всі шанси на модернізацію та розширення, оскільки завдяки ним бізнес зробив неоціненний вклад у економіку України. Крім того, ці шанси на повну використовуються – днопоглиблювальні операції, щомісячні оновлення рекордів перевалки та інвестиційні проекти.

Микита Кочерба

kocherba@interlegal.com.ua