Будущее морских перевозок

• Міжнародна торгівля

Ежедневные сводки пестрят доказательствами того, что крупные судоходные компании-перевозчики переходят от принципа «удовлетворения спроса» на транспортировку груза к ожесточенной конкурентной борьбе за бОльшую долю рынка, в то время как средние и малые участники борются за выживание.

Крупнейшие перевозчики используют такие преимущества, как снижение затрат путем перераспределения сервисов, их концентрации и/или объединения, а также путем ввода в эксплуатацию все более крупных судов. Данная стратегия включает в себя размещение дополнительных заказов на постройку новых судов, что приводит к избыточному предложению тоннажа, соответственному снижению фрахтовых ставок, и ничтожной, если не нулевой прибыли. При этом, естественно, возникает вопрос: «Камо грядеши, морская перевозка?»

Все эти тренды коренным образом меняют структуру морских перевозок, в результате чего у всех участников возникают все новые вопросы. Например, под вопросом существование средних и малых перевозчиков, эксплуатирующих небольшие суда. Демонстрируя недюжинную гибкость, они, тем не менее, попадают под все возрастающий прессинг крупных игроков и страдают от нестабильности фрахтового рынка. А с учетом банкротства уже многих из них, выживание становится насущной проблемой таких перевозчиков.

Перед портовыми операторами, в свою очередь, возникает задача – своевременной обработки мегасудов с огромным количеством грузов на борту. А это – дополнительное оборудование, требующее новых инвестиций. Как их привлечь и как окупить в условиях угрозы очередной рецессии – отнюдь не праздный вопрос. Причиной серьезного беспокойства также является реальный риск возникновения крупных аварий с участием крупногабаритных судов в акватории портов. Некоторые недавние происшествия только подтверждают обоснованность такого рода опасений.

Актуальная на современном этапе задача — достичь необходимой экономии и при этом обеспечить своевременную доставку груза — приводит к перенапряжению всей транспортной цепочки, звеньями которой являются все участники – от производителя до конечного пользователя. Следовательно, здесь также возникает вопрос дополнительных усилий и инвестиций, и что делать в случае значительного спада производства?

При этом моряки обеспокоены еще одним обстоятельством: использование крупных судов приводит к сокращению экипажей на две трети, таким образом, трудоустройство на судах становится всё менее привлекательным, особенно, если найм моряков в странах с низким уровнем заработной платы становится частью политики по снижению затрат. Возникает и побочный эффект – такая ситуация приводит к уменьшению источника пополнения персонала берегового управления, лоцманов, инспекторов и других специалистов, услуги которых на море крайне важны и необходимы.

У спасателей возникают свои большие вопросы: как справляться с авариями, которые рано или поздно происходят с крупногабаритными судами, такими как контейнеровозы, вместимостью тысячи (TEU), и сухогрузы с дедвейтом 400 000 тонн? Как предотвратить возникновение аварий в порту или далеко в море? Какой вид нового оборудования необходимо разработать для выгрузки и хранения от десяти до двадцати тысяч контейнеров или десятков тысяч тонн тяжеловесной железной руды? Как сделать такое специальное оборудование доступным в разных частях мира, понимая, что оно может понадобиться только в крайних случаях? На какие средства содержать это оборудование? Как оценить результат спасательных работ при соотношении понесенных при этом затрат со стоимостью спасённого имущества, и какое вознаграждение за спасательные работы следует ожидать, особенно в экстренных случаях?

Страховщиков беспокоит вопрос концентрации высокой стоимости застрахованного имущества и рисков по каждому отдельному рейсу крупнотоннажного судна, в то время как перед клубами взаимного страхования стоят еще более сложные проблемы: возмещения расходов по ликвидации еще более крупных аварий, а также претензий третьих лиц.

Правительственные органы, в свою очередь, должны заботиться об охране окружающей природной среды и при этом предоставлять укрытия для судов, потерпевших аварию (некоторые, возможно, с опасным грузом на борту). Как решать такие задачи?

Международные организации, юристы и другие профессионалы усиленно трудятся над новыми законами и правилами, охватывающими все более широкий и усложняющийся спектр ситуаций, возникающих при международных морских перевозках. Как охватить все это разумным и доступным для понимания решением? Как прийти к согласию, когда интересы резко расходятся?

Представляется, что решения, связанные с поставленными выше вопросами, зависят от ответа на один основной вопрос: «До каких пор увеличение размеров судов будет являться безопасным, с одной стороны, и в целом выгодным для мировой морской индустрии?»

По-видимому, участникам морских перевозок пора извлечь уроки из таких сравнительно недавних морских происшествий:

• Т/х «МSС NAPOLI», 18 января 2007 года – пробоина в корпусе, судно выброшено на мель в Лайм-Бей, у побережья Корнуолла. На борту было около 2394 контейнеров, выгрузка которых заняла пять месяцев. Судно было снято с мели в июле 2009 года, т. е. через 19 месяцев после выброса на мель. И это при относительно благоприятных условиях – до берега и ближайших портов было недалеко.

• Т/х «МSС СНІТRА». 7 августа 2010 года – столкновение контейнеровоза вместимостью 2314 ТЕU в фарватере на подходе к порту Мумбаи. Судно было выброшено на мель, затем при буксировке на склад металлолома вышло в море и затонуло на большой глубине с оставшимися на борту 500 контейнерами – некоторые из них содержали опасные химические вещества. Последствия пока не ясны.

• Т/х «RENА», 5 октября 2011 года – контейнеровоз вместимостью 3351 TEL сел на рифы возле Тауранги, Новая Зеландия, с 1 368 контейнерами на борту. 8 января 2012 года судно раскололось надвое. По-прежнему ведутся работы по извлечению останков судна. Т/х «VALE BEIJING». 5 декабря 2011 гола – в правом борту сухогруза (404 389 тонн дедвейта) образовалась трещина во время погрузки первой партии груза на борт судна. Однако при возникновении этой тревожной ситуации спасательные работы, в т. ч. выгрузка груза и ремонт, так и не были востребованы в течение шести месяцев.

• «COSTA CONCORDIA» (круизный лайнер водоизмещением 114 147 брутто-тонн) – 13 января 2012 года судно село на риф возле острова Джильо, Тоскана, в результате чего в корпусе образовалась пробоина, и судно накренилось и село на каменистый грунт правым бортом. На борту было 3 229 пассажиров и I 023 члена экипажа. Погибло 32 человека. Интересно, а что могло бы произойти при менее благоприятных условиях, если бы не безветренная погода и близость острова Джильо, не говоря уже о трудностях, которые возникают в чрезвычайных ситуациях, при эвакуации огромного количества людей по узким коридорам, под плохо организованным руководством многонационального экипажа? Некоторые эксперты полагают: спасание в таких условиях – практически невыполнимая задача, особенно если речь идет о возможности использования достаточного количества спасательных шлюпок.

Другие недавние крупные аварии вызывают тот же вопрос: как справляться с крупногабаритными судами всех типов в отношении обеспечения надежного спасательного оборудования и опытных команд, способных оказать помощь при авариях, возникающих при любых обстоятельствах в любой точке земного шара? Это главный вопрос! Интересно, насколько реалистичны и адекватны комментарии и предложения, которые звучат в последнее время, для решения указанных проблем.

Что касается ситуации в Украине, то проблемы мореплавания, связанные с вводом в эксплуатацию мегасудов, вряд ли возникнут в полном масштабе. В украинские морские порты, находящиеся на побережье Черного и Азовского морей, а также в устье Дуная, такие суда заходить не могут по причинам физико-географического характера. Черное море – это яркий пример категории замкнутых и полузамкнутых морей, правовой статус которого во многом зависит от правового режима т. наз. Черноморских проливов: проливов Босфор и Дарданеллы и Мраморного моря. Флот под украинским флагом постоянно сокращается, и регистрация таких судов в современном правовом поле в Украине маловероятна. Но мы уверены, что и в Украине, и других странах Черного моря нас ждут интересные практические ситуации.

Артур Ніцевич

nitsevych@interlegal.com.ua