24/7

Деньги, бизнес и водные пути

9 июня : ru 2 en 218 июня : ru 2 en 122 июня : ru 2 en 1 всего: 5808.06.20

Заводя разговор о реках, мы не можем не вспоминать, что они служили колыбелью самых первых цивилизаций еще давным-давно, поскольку служили главной, а иногда единственной транспортной артерией для людей. Когда начиналась индустриальная эра, первый бизнес пытался построить свои фабрики и склады возле рек, озер и каналов, которые принято называть внутренними водными путями (ВВП), поскольку транспортировка большого количества грузов и товаров по воде была и остается наиболее экономной – то, что наиболее развитые экономики пытаются делать на сегодняшний день.

Проект закона Украины о внутреннем водном транспорте (ВВТ) был принят и разработан еще ранее в 2014 году в соответствии со статьей в коалиционном соглашении парламентских фракций «Европейская Украина» – что является вполне логичным, беря во внимание масштабы грузов, перевозимых внутренними водными путями. Например, в 2017 страны ЕС перевезли свыше 558 млн т грузов,  что на  6 млн  т больше, чем в предыдущем году. Только в Германии такой грузопоток за год достигает в среднем 240 млн т, тогда как в Нидерландах он занимает 35% от всех внутренних грузовых перевозок и 80% перевозок навалочных грузов.

Таким образом, первый законопроект был зарегистрирован в 2015, однако его судьба не была столь удачной, как это было с другими инициативами, ориентированными на ЕС. Когда команда нового президента Зеленского пришла к власти, одним из обещаний было «остановим бюрократию», что также включало и парламентскую волокиту с законопроектами, поправками и т.д. После победы на очередных выборах новая политическая команда получила абсолютное большинство в Верховной Раде и действительно начала принимать некоторые давно ожидаемые законы. Закон о концессиях, который ждал своего второго чтения еще с апреля 2018-го, был легко принят 3-го октября 2019, и казалось, что законопроект о внутренних морских путях должен стать следующим…

К сожалению, в настоящей ситуации есть некоторые разногласия, которые разделяют заинтересованные стороны. Конечно, они отображают взгляды разных участников рынка. Например, большинство украинских грузовладельцев (в том числе наших клиентов), у которых нет выхода к морю, стремятся к дешевому  флоту, который будет брать их грузы по всей протяженности Днепра, и не только.. В любом случае, они поддерживают свободный доступ судов под любым флагом к своим грузам, при условии, что суда технически пригодны, что понять можно, если учесть сегодняшнюю ситуацию с тоннажем под украинским флагом типа река-море. Они даже могли бы примириться с некоторыми надбавками к фрахту, обусловленными речным сбором, как это было предусмотрено в первых версиях – единой и пропорциональной платой за использование фарватера.

С другой стороны, некоторые судовладельцы (опрошенные Interlegal), которые уже много инвестировали в свой собственный речной флот и речные терминалы, по крайней мере, боятся нечестной конкуренции, и по большому счету - утраты их в некотором случае эксклюзивного положения на медленно растущем рынке.

Они неистово борются с концепцией открытых украинских ВВП, а также за освобождение судовладельцев вообще от любых расходов, связанных с использованием ВВП, помимо эксплуатационных расходов и плат терминалам. Поэтому, когда возник вопрос финансирования речных фарватеров, они стали продвигать идею: заставить морские порты поделиться своими колоссальными, по их мнению, доходами.

Хороший, плохой, деньги

Наконец, законопроект был подправлен, отредактирован и передан профильным комитетом ВР на второе чтение. То, что мы видим в этой финальной редакции, одобренной комитетом, можно условно назвать почти как фильм «Хороший, плохой, деньги».

Начнем с денег – последнее слово по списку, но не по смыслу. Для нормального функционирования ВВТ неизбежные и необходимые затраты таковы:

- дноуглубление и содержание: этот процесс организует и контролирует соответственный орган исполнительной власти – сейчас это Госслужба морского и речного транспорта (ГСМРС или Морская администрация), а финансирует создающийся Фонд развития ВВТ, способы наполнения которого опущены, порядок наполнения принимает Кабмин, хотя проект предусматривает возможность передачи обоих процессов в концессию;

- прохождение шлюзов: этот вопрос возложен на ГЭС, которые фактически ими распоряжаются, а затраты будут покрываться общим тарифом на электричество, что будет незаметно для рядового потребителя;

- разведение мостов: этот вопрос возложен также на распорядителя, т.е. областные и местные автодорожные власти, а также потенциальных частных собственников и концессионеров автодорог – в соответствии со строгим и всеми согласованным графиком;

- РИС (речная информационная система): эта служба была создана еще в 2011 на этапе очень медленной евроинтеграции в составе государственного монополиста по морским лоцманским услугам ГП Дельта-Лоцман, впоследствии включенного как филиал в состав ГП АМПУ, где РИС до сих пор работает, хорошо оснащена и прилично финансируется за счет поступлений ГП (лоцманская проводка на подходных каналах, кроме портовых акваторий, плюс сборы за все внепортовые каналы – ХМК, БДЛК и Дунайский) – она переводится в состав Морадминистрации, что логично, но нарушит ее стабильное финансирование, которое даже позволяет ее сотрудникам участвовать в заседаниях подкомитета ЕЭК ООН по ВВТ;

- лицензирование: Ст. 54 четко предписывает, что деятельность по пассажирским и грузовым перевозкам на ВВП подлежит лицензированию согласно соответственному Закону, порядок должен принять КМУ;

- госмонополия: лоцманские услуги на ВВП оказывает только специальное госучреждение – что возможно не очень-то и логично, в свете евроинтеграции и рыночного подхода, особенно если помнить, что сама услуга основывается на личной экспертизе физического лица и не требует помощи какой-либо государственной инфраструктуры, не будучи также и общественно значимой деятельностью;

- речные суда с осадкой от 4,5 м и меньше освобождаются от определенных сборов в морских портах: в каботажном рейсе - от административного, канального, корабельного и санитарного, а в международном – только от канального.

Что может порадовать?

Во-первых, закон должен укрепить ряд ослабленных ранее норм и внедрить директивы Еврокомиссии – на них есть ссылки и в самом проекте, и в сопроводительных документах. Нормы европейского права в нем выглядят весьма признаваемыми, как и выданные в ЕС судовые документы и квалификационные бумаги речников.

Во-вторых, соблюден определенный консенсус между наиболее спорными позициями предыдущих версий. Не будет ни речных сборов, ни особых речных властей, ни вообще каких-либо расходов для судов помимо обычных, связанных с грузами/причалами, – но при открытом доступе для судов любых флагов, кроме страны-агрессора, определенной законом. Кстати, то же касается и ведения бизнеса – работать на ВВП Украины не могут компании, зарегистрированные или имеющие хоть одного бенефициара на территории страны-агрессора.

Речные терминалы Украины должны будут соблюдать некоторые морские правила, в частности, в отношении Кодекса ОСПС, части морской Конвенции СОЛАС, и еще некоторых международных правил касательно охраны окружающей среды – по приему отходов с судов на речных терминалах.

Все эксплуатационные дноуглубительные работы, т.е. поддержание паспортных характеристик фарватеров, освобождаются от всех существующих экологических согласований, разрешений и т.п.

Любое произвольное освещение и плавучие сооружения у берегов рассматриваются как незаконные с соответствующей административной ответственностью.

Все тарифы, применяемые в эксплуатации ВВП, кроме оплаты за услуги терминалов и фрахтовых ставок, подлежат регулированию специализированной Национальной комиссии по транспортным тарифам, которая должна была быть создана еще в соответствии с Законом о природных монополиях от 2000 г., и затем была упомянута в Законе о портах 2013 г.

Основная деятельность, средства для которой еще не определены, а именно дноуглубление и НГО, может быть передана в концессию благодаря новому Закону, принятому осенью.

Что может огорчить?

Что не может не беспокоить – так это ситуация с наполнением Фонда и связанными с этим расходами. С одной стороны, то, что это четко не прописано в законе, придаст больше гибкости в принятии решений КМУ, который по факту будет этим ведать. Как Постановление КМУ №211 о мерах, направленных на борьбу с коронавирусом, которое меняется еженедельно исходя из развития пандемии, так и предусмотренный правительством порядок может меняться в соответствии с экономической ситуацией на местах и в мире, что, пожалуй, является лучшим решением в кризисные времена.

Но не является таковым для долгого устойчивого развития. Практика в Украине показывает, что правительства могут меняться в соответствии с переменами в парламенте, и некоторые участники рынка могут оказаться предпочтительнее других, что весьма далеко от того, что большинство нашего бизнеса и ЕС ждет от нашей экономики в частности и от страны в целом.

Авторы очень старались закрыть дыру между стоимостью поддержания фарватеров, оцениваемой в 200 млн грн или 7,8 млн долл. США, и стремлением бизнеса к свободному и бесплатному проходу от Херсона до Киева. Пояснительная записка к законопроекту раскрывает их надежды, связанные с неким неуказанным процентом отчислений от всей суммы акцизов на топливо в Украине. Совершенно непонятно, почему это положение не закреплено в проекте закона, хотя и присутствовало в некоторых предыдущих вариантах. Однако это наихудшая позиция, против которой выступает бизнес.

Положение, согласно которому в случае недостаточности средств Фонда дефицит можно покрыть из средств портовых сборов, действительно трудно найти. Оно спрятано в самом конце заключительных и переходных положений, среди стандартной юридической лексики, которую простой люд обычно проскакивает. Тем не менее, бизнес отреагировал жестко. Самый громкий протест озвучила Европейская Бизнес Ассоциация Украины, а также Морская палата Украины, , которые раскритиковали именно это положение, дающее право Морской администрации (ГСМРС) фактически в ручном режиме распоряжаться средствами, что крайне непродуктивно, неблагоприятно для украинских морских портов и сильно отдает коррупционными возможностями.

И все же, со всеми приведенными плюсами и минусами, мы склоняемся к мнению, что этот закон должен быть принят как можно скорее, в силу сложившейся рыночной ситуации. В сухом остатке, не так много в нем упущено, и большинство участников рынка только выиграют. Вряд ли можно представить себе закон в сфере экономики, удовлетворявший всех заинтересованных.

Специально для Морские бизнес-новости Украины

Авторы:

  • Как частному бизнесу оперировать землями водного фонда на законных основаниях?2020.11.16

    На сегодняшний день, с учетом потребностей бизнеса, актуальным является вопрос порядка оформления правоотношений по использованию земель вод...

    подробнее
  • Обзор мирового шиппинга за октябрь2020.10.20

    Специалист Международной юридической службы Interlegal Андрей Нетребенко специально для Ukrainian Shipping Magazine собрал несколько клю...

    подробнее
  • Виртуализация рынка морских перевозок ІІ – Киберриски для портов и судоходства2020.09.23

    В нашем предыдущем материале был опубликован краткий обзор наметившегося тренда на диджитализацию и виртуализацию морского транспорта, усиле...

    подробнее
  • Деньги, бизнес и водные пути2020.06.08

    Заводя разговор о реках, мы не можем не вспоминать, что они служили колыбелью самых первых цивилизаций еще давным-давно, поскольку служили г...

    подробнее
  • О Порядке оформления прихода судов в морской порт2020.05.21

    23 апреля 2020 на сайте Министерства инфраструктуры Украины был опубликован Проект приказа Министерства инфраструктуры Украины «О внесении и...

    подробнее
  • Изменения турецкого портового законодательства2019.11.13

    24 сентября 2019 года в Официальной Газете (Турция) были опубликованы существенные поправки в турецкое законодательство о портах. Ниже – клю...

    подробнее
  • Концессия. Для чего нужны иностранные консультанты?2019.11.08

    Наконец-то Закон Украины о концессиях, которого так долго ждал портовый бизнес, принят!  О его экономических и юридических аспекта...

    подробнее
  • Санкции стран Чёрного моря2019.02.28

    Санкции Украины Cвяжитесь с нашими специалистами и мы точно поможем Вам и Вашему бизнесу Наши услуги На территории Украины, с целью за...

    подробнее
  • Груз и молнии2018.08.27

    Изучение возможности получения компенсации за ущерб, нанесенный грузу в морском линейном сообщении, с использованием правовых механизмов в ю...

    подробнее
  • Штрафы для судовладельцев в грузинских портах2018.07.02

    Оплатить нельзя обжаловать Неправомерные действия правоохранительных органов – давно не исключение в любой стране Чёрного моря. Безусловн...

    подробнее