Договоры об организации перевозок морским транспортом

• Транспорт і Логістика

Договоры морской перевозки грузов обычно содержат множество детализированных условий (вид и количество груза, время погрузки, технические характеристики судна и т.д.), нарушение любого из которых ведет к существенным убыткам одной из сторон. Вполне обычными являются конструкции типа «перевозка 55000 метрических тонн плюс/минус 5%». В то же время, обязательства сторон по контракту бывает сложно отразить посредством точных цифр, и тогда стороны прибегают к более широким формулировкам: «20000-40000 в опционе фрахтователя», «не менее 60000 тонн». Это особенно верно в отношении регулярных перевозок насыпных и наливных грузов – зерна, масла, угля, песка и т.д. на протяжении некоего периода времени.  

Для удовлетворения этой специфики, были разработаны различные типы контрактов, принимающие во внимание потребности сторон и распределяющие риски и обязанности между ними. 

Одним из таких контрактов является рейсовый чартер на последовательные рейсы – чартер, в котором судно перевозит грузы между согласованными портами, делая рейсы последовательно один за другим, в течение согласованного количества рейсов, или в течение определенного периода времени. На судовладельца ложится временной риск: если судно движется с недостаточной скоростью, или погодные условия вызывают задержку одного или нескольких рейсов, судовладелец зарабатывает меньший фрахт. Фрахтователь же несет риск сокращения количества рейсов из-за невозможности предоставить груз к перевозке, что обязывает фрахтователя выплатить судовладельцу соответствующую компенсацию. Иногда в чартере указываются только один порт погрузки и один порт выгрузки, в других случаях фрахтователь может иметь выбор (опцион) среди нескольких портов погрузки и выгрузки. Таким образом, последовательные рейсы могут иметь различную продолжительность, что влияет на расходы и размер ставки фрахта.

Так или иначе, условия рейсового чартера на последовательные рейсы не снимают проблем, связанных с аспектом времени, и требуют от сторон четкой организации отгрузок.

Другим типом является долгосрочный договор, или договор об организации перевозок (в англоязычных источниках – Volume Contract, или Contract Of Affreightment, COA). В украинском праве такие договоры  упоминаются в статье 914 Гражданского кодекса, и в части 3 статьи 128 Кодекса торгового мореплавания. В законодательстве РФ договор об организации перевозок закреплен, как отдельный вид договора, в Гражданском кодексе, Кодексе торгового мореплавания и Кодексе внутреннего водного транспорта. На постсоветском пространстве обязательства из таких договоров часто воспринимаются как обязательства, вытекающие из плана перевозок. В современных концепциях договорного права природа такого договора толкуется как предварительный договор. 

Договоры на организацию перевозок предоставляют грузоотправителям и судовладельцам удобный инструмент для упорядочивания и облегчения их совместной работы при регулярных перевозках. Такие договоры заключаются в отношении перевозки идентичных или схожих грузов, при этом объемы перевозок достаточно большие, а время действия контракта – достаточно продолжительное. 

Это выгодно для судовладельцев, поскольку дает четкую перспективу работы флота на период времени (что немаловажно в условиях нестабильного рынка), и упрощает процесс планирования доходов и оперирования флотом. Это выгодно также и для грузоотправителей, так как они работают с одним и тем же судовладельцем, что уменьшает риски, в частности – риск срыва графика поставок вследствие неподачи тоннажа. 

Балтийский и международный морской совет BIMCO, в рамках своей деятельности по разработке стандартизированных морских контрактов, уделил внимание и договору об организации перевозок. Первая проформа такого контракта – VOLCOA – была опубликована более 30 лет назад, в 1982 году. В настоящее время действующей является усовершенствованная проформа GENCOA. Она имеет классический формат, состоящий из боксовой и текстовой частей, и предоставляет пользователям набор четко сформулированных условий, определяющих ключевые аспекты договора об организации перевозок. 
Преимуществом договора на организацию перевозок является то, что он допускает при выполнении индивидуальных рейсов значительную степень гибкости и возможность адаптации договоренностей сторон, как в отношении потребностей фрахтователя, так и в отношении возможностей судовладельца. Каждая отдельная перевозка в рамках договора оформляется рейсовым чартером, или коносаментом, или и тем, и другим.

Количество груза, подлежащего перевозке в период контракта, может устанавливаться двумя способами – в виде общего минимального/максимального количества груза, которое будет перевезено, либо в виде оговоренного количества отгрузок в течение контракта. При этом, отгрузки в течение контракта должны производиться на основе «относительно равномерного распределения». Это означает, что фрахтователь не вправе требовать от судовладельца перевезти основную часть груза в течение короткого периода времени, и должен предоставлять груз примерно равными частями в течение всего контракта. Судовладелец же должен планировать работу своих судов таким образом, чтобы не нарушать график отгрузок. 

Количество груза для каждого отдельного рейса является неотъемлемой частью исполнения рамочного договора в целом. В то время как вопрос общего количества груза по договору является предметом соглашения между обеими сторонами, количество груза, принимаемого на судно в каждом индивидуальном рейсе, определяется исключительно по усмотрению судовладельца.

Суда, которые будут выполнять конкретные рейсы в рамках договора на организацию перевозок, обычно определяются посредством общего описания типа, размеров и т.д. Поэтому такой договор особенно удобен для судовладельцев, обладающих флотом однотипных или схожих судов. Владельцы не только могут планировать использование судов в промежутках между рейсами по договору, но и легко предоставят субститут, если конкретное судно не может выполнить индивидуальный рейс. Иногда рамочный договор устанавливает количество судов определенного типа и класса, которые будут использованы для выполнения рейсов, в виде оговорки «To Be Nominated (TBN) - которые будут назначены». Затем, судовладелец номинирует конкретное судно для каждого конкретного рейса. В других случаях стороны договариваются о судах, которые будут использоваться, перечисляя их по названиям, и в этом случае судовладелец обязан выполнять рейсы одним из поименованных судов. Чем более широким будет описание судов, работающих по договору (например, «сухогруз дедвейт 5000-8000 тонн»), тем шире в дальнейшем будут возможности судовладельца предоставить судно с таким описанием.

Размер фрахта может устанавливаться как в общих выражениях (с дальнейшим согласованием в рейсовых чартерах на каждую индивидуальную перевозку) либо может быть зафиксирован на все перевозки по договору. Разумеется, на практике могут иметь место некоторые проблемы, связанные с исполнением договоров об организации перевозок. В случаях, когда рыночные фрахтовые ставки поднимаются выше уровня контрактных,  судовладелец стремится уменьшить количество рейсов по договору, и использовать свои суда на открытом рынке по более высоким ставкам. И наоборот, когда рыночные ставки идут вниз, фрахтователь может пытаться уменьшить количество договорных рейсов, чтобы зафрахтовать суда на открытом рынке по более низкой цене. Споры, возникающие в связи с договорами об организации перевозок, часто являются следствием такой «игры» сторон. Поэтому, зачастую стороны заранее согласовывают компенсационные оговорки, касающиеся изменения размера фрахта в зависимости от тех или иных обстоятельств.

На международном уровне концепция договора об организации перевозок нашла отражение в Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов («Роттердамские правила»). 

В соответствии с определением, данным в статье 1.2 Роттердамских правил, договор об организации перевозок означает «договор перевозки, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока. Такое указание количества груза может включать минимальное количество, максимальное количество или определенный диапазон портов». Данная формулировка приравнивает договор об организации перевозок к рейсовому чартеру.

Далее, статья 80.1 Роттердамских правил предусматривает, что стороны договора об организации перевозок могут согласовать отступление от обязательных правил, предусмотренных конвенцией, в том, что касается прав, обязанностей и ответственности сторон. 

Учитывая то, что при организации перевозок каждый индивидуальный рейс может оформляться рейсовым чартером или коносаментом, и при этом сам договор об организации перевозок назван «договором перевозки», формулировки Роттердамских правил вызывают значительное количество дебатов, и потенциально могут повлечь существенные коллизии и споры. Так, в частности, споры могут возникнуть в отношении того, какой именно документ будет иметь превалирующее значение при определении ответственности судовладельца – договор об организации перевозок или конкретный рейсовый чартер. Впрочем, Роттердамские правила еще не вступили в силу (Конвенция ратифицирована только тремя государствами при двадцати необходимых).

Следует отметить, что, несмотря на многолетнюю историю, проформа договора GENCOA практически неизвестна на украинском транспортном рынке. С учетом структуры украинского экспорта, представляется, что использование участниками рынка проформы GENCOA позволило бы существенно упорядочить и упростить деятельность грузоотправителей и перевозчиков.

Опублоиковано в журнале Транспорт.