Фрахтование судов: законы рынка

• Морське право
• Транспорт і Логістика

На любом рынке встречаются два интереса: интерес покупателя и интерес продавца. И фрахтовый рынок не является исключением. Продавцом на этом рынке выступает фрахтовщик (судовладелец), а покупателем — фрахтователь. Что же продается на фрахтовом рынке? Одни говорят: транспортная услуга — перевозка, а другие — готовность оказать услугу перевозки.

Вопрос — не праздный, и решение его возможно только при учете юридической природы договора, на основании которого осуществляется перевозка. Перевозка по коносаменту и другим транспортным документам, когда договор имеет реальный характер, означает, что транспортная операция уже началась, то есть реализуется, действительно, самое услуга.

Иное дело — фрахтование. Чартер, на основании которого будет выполняться перевозка или другая операция, связанная с эксплуатацией судна или судов, всегда имеет консенсуальный характер, таким образом, фрахтование судна предполагает только возможность того, что транспортная операция будет начата. Следовательно, на фрахтовом рынке реализуется лишь возможность того, что судно будет использовано, например, для перевозки груза. Это обстоятельство и определяет природу фрахтового рынка как рынка форвардного. Разумеется, практика использования других инструментов, в том числе для хеджирования рисков, таких как: фьючерсные контракты и опционы, также проникла на фрахтовый рынок, но широкого распространения не получила.

Не хотелось бы глубоко вдаваться в теорию рынков, однако, в современном мире без нее не обойтись не только экономистам, но и юристам-профессионалам. Чтобы показать, как связан договор фрахтования с рынком, приведем несколько примеров.

Форвардный контракт: связь с фрахтованием

Общеизвестно, что форвардный контракт предполагает его обязательное исполнение сторонами по умолчанию. Специалисты форвардных рынков говорят о риске неисполнения, как правило, в нескольких случаях: банкротство или недобросовестность одной из сторон. В связи с этим, перед заключением сделки любой консультант фрахтового рынка порекомендует своему клиенту выяснить репутацию и платежеспособность контрагента.

Проводя параллель между природой форвардного контракта и договором фрахтования, очевидно, что подобный совет необходим и участникам фрахтового рынка. На сегодняшний день процент недобросовестного исполнения стороной своих обязательств по чартеру, к сожалению, достаточно высок. Не в последнюю очередь это связано с низким уровнем фрахтового рынка в целом: участники, путем уклонения от исполнения обязательств, пытаются оптимизировать свою прибыль. Важным фактором является и распространение мошеннических схем, особенно с применением электронных технологий.

Если рейсовый чартер является «спотовой» сделкой, то это — форвардная сделка с очень небольшим сроком закрытия позиции, менее недели. Даже если предположить, что между сторонами уже заключен договор морской перевозки груза и выдан коносамент, а потом они решили оформить еще и договор фрахтования судна, все равно по своей природе такая фрахтовая сделка будет срочной, а не кассовой в полном, собственном, смысле.

В таких условиях необходимость проверки контрагента по договору фрахтования становится особенно актуальной. Конечно, в большей степени это касается статуса фрахтователя по рейсовому чартеру, взыскать с которого убытки, в случае неисполнения, крайне сложно. Если своевременно провести хотя бы минимальный due diligence своего контрагента, можно значительно минимизировать риски неоплаты или недоплаты по чартеру. Зачастую простой запрос предоставить свидетельство о регистрации компании или иное подтверждение статуса может выявить мошенника или «злостного» неплательщика, известного на рынке.

При выявлении рисков в результате проверки контрагента, уже в процессе исполнения договора можно своевременно воспользоваться применимыми средствами защиты согласно условиям чартера: например, правом удержания груза судовладельцем, или правом предъявления претензии по качеству или количеству груза со стороны фрахтователя.

Договор фрахтования: природа отношений сторон и рыночные реалии

Договор фрахтования — очень общее понятие, которым охватывается организация не только найма транспортных средств, но и некоторых видов оборудования, например, контейнеров. Таким образом, отношения, которые могут быть урегулированы посредством договоров фрахтования, поистине труднообозримы. Поэтому мы остановимся на договорах рейсового фрахтования морских судов и фрахтования их на время. В основании таких договоров лежат отношения по поводу фрахтования судов на определенное время и на определенный рейс (рейсы). Тут мы детально не будем останавливаться на их правовой природе, поскольку посвятили этой теме уже немало публикаций. Подробнее рассмотрим их организационно-экономическую основу, то есть объект (предмет).

Как мы отмечали, в основе фрахтования лежат отношения найма. Вот и вопрос: что такое наем?

Классическая концепция найма сложилась уже в Древнеримском частном праве. Договор, который служил для урегулирования таких отношений, назывался «locatio-conductio». Такой договор существовал в трех вариантах:

• locatio-conductio rei,
• locatio-conductio operis,
• locatio-conductio operarum.

Первый из упомянутых видов договора дал представление о договоре аренды (имущественного найма), второй — подряда и третий — наем рабочей силы (услуг).

Договоры фрахтования судов располагаются в определенной системе, которая организована таким образом, что их предмет или объект содержит отношения только имущественного найма, например, бербоут-чартер и ему подобные, отношения аренды в комбинации с наймом услуг (трудовыми отношениями) — димайз-чартер, отношения аренды в комбинации с отношениями по поводу перевозки и другими отношениями самого разнообразного вида, причем имеется элемент найма услуг экипажа — тайм-чартер, и, наконец, отношения по поводу перевозки или выполнения рейса (рейсов), элементом которых являются отношения имущественного найма — договоры рейсового фрахтования.

Не правда ли, система довольно сложная для непосвященных, а для специалистов, имеющих дело с фрахтованием повседневно, довольно простая и привычная, тем более, что ее можно свести всего к двум элементам, скорее, подсистемам: рейсовое фрахтование и фрахтование на время, которое опосредствуется бербоут-, димайз-, тайм-чартерами.

Условия фрахтовой сделки по своей природе различны для договоров рейсового фрахтования и фрахтования на время. Хотя между ними есть и много общего: условия о судне, условия о грузе, фрахт, а также условия, которые являются инвариантными, то есть не изменяются от сделки к сделке.

Очевидно, что на сегодняшний день договоры, которые заключаются сторонами на рынке, имеют, зачастую, смешанную природу. Это может быть связано с обычаем делового оборота по определенному виду грузов, или с «творчеством» фрахтовых брокеров, которые используют определенные проформы для отношений сторон, формально им несвойственных.

Например, проформа рейсового чартера Synacomex, которая была разработана специально для зерновых грузов французским Синдикатом торговли зерновыми и регулируется французским правом, т.е. континентальной системой права, на рынке сегодня используется, как правило, в видоизмененной форме и регулируется более привычным для отношений в сфере международного судоходства английским правом. Такие изменения вносят коррективы в реальные отношения сторон по чартеру, поскольку правовой базис, например, начисления и взыскания убытков, или концепции форс-мажора, значительно отличается с точки зрения подхода континентального права и системы общего права.

Распространенной практикой также является применение проформы тайм-чартера (фрахтования судна на время) к фактическим отношениям сторон на один рейс — трип-чартер. Средняя ставка фрахта за 1 тонну на заданном направлении при рейсовом фрахтовании и средние расходы фрахтователя на 1 тонну дедвейта в месяц при фрахтовании на условиях трип-чартера — эти параметры стали показателями конъюнктуры фрахтового рынка в современных условиях, когда предложение заметно превышает спрос, и фрахтовые ставки низкие (рынок фрахтователя).

Конечно, участники рынка должны следовать его реалиям для успешного осуществления своих коммерческих задач. При этом, в стремлении заключить выгодную сделку, нужно не забывать о возможных последствиях «контрактного» творчества и при малейших сомнениях обратиться к специалисту.

Горячий пример

В одном из недавних дел нашей практики фрахтователь нарушил свои обязательства по рейсовому чартеру, не обеспечив погрузку груза на cудно в разумные сроки. Чартер был заключен посредством подписания рекапа на основе проформы Gencon 1994. Вследствие нарушения договора фрахтователем судовладелец воспользовался своим правом на прекращение договора и потребовал возмещения убытков.

По общему правилу, применимому в английском праве, регулирующем договор, если фрахтователь допустил серьезное нарушение договора (repudiatory breach), и такое нарушение привело к прекращению чартера, судовладелец может требовать или возмещения неполученной прибыли — фрахта (а также демереджа, как заранее согласованных убытков), или возмещения расходов, понесенных в связи с подготовкой и исполнением чартера до момента его расторжения. Такая практика выработалась во избежание двойного возмещения убытков судовладельца.

В нашем случае судовладелец выбрал второй вариант. Расчет своих убытков он представил путем умножения количества дней за период исполнения чартера на тайм-чартерный эквивалент (ТЧЭ), который не был заранее согласован сторонами, поскольку не характерен для рейсового чартера. Тем не менее, фрахтователь принял такой расчет, поскольку посчитал его выгодным для себя в сравнении с оплатой полного фрахта и демереджа. Таким образом, стороны вышли на коммерческое урегулирование, и спор был завершен на досудебной стадии.

Вместо заключения

Сегодняшние реалии рынка, особенно фрахтового, требуют от участников нестандартных подходов и быстрых решений. Ситуации на фрахтовом рынке часто меняются весьма радикально. Иногда бывает непросто отличить глобальные тенденции на рынке от случайных колебаний на том интервале времени, в течение которого заключается фрахтовая сделка.

Равновесное состояние рынка — это скорее исключение, чем правило. Ситуации, когда фрахтовые ставки высоки (рынок судовладельца) и когда они низкие — рынок фрахтователя, радикально различны. Такое различие имеет определенное значение для оценки эффективности сделок. При этом нужно помнить, что такая оценка отражает экономику, имеет значение для коммерческой стороны дела. Но есть и другая сторона: в любых ситуациях, зачастую стрессовых, нужно помнить и о юридических основах, — чтобы не потерять почву под ногами.

Вячеслав Лебедев

lebedev@interlegal.com.ua