24/7

Как не потерять право на демередж?

27 февраля : ru 3 24 февраля : ru 2 26 февраля : ru 2 всего: 3722.02.20

Вряд ли какой-либо бизнес заинтересован в уменьшении прибыли, и уж тем более – никто заранее не настраивается на убытки. Однако в сфере морских перевозок существует категория убытков, которые возникают регулярно, заранее согласованы сторонами и не считаются чем-то неординарным. Речь идет о демередже, который оговаривается сторонами договора фрахтования судна, и положения о котором включаются в сам чартер.

Суть демереджа состоит в том, что фрахтователь обязан загрузить или разгрузить судно в течение определенного периода времени (называемого «сталийное время»). Это время как бы оплачено фрахтователем и «входит в стоимость» перевозки по чартеру. Фрахтователь несет ответственность за соблюдение сроков погрузки или выгрузки, а любое превышение влечет ответственность за простой. Таким образом, демередж – это платеж, который осуществляется в пользу судовладельца фрахтователем за превышение согласованного времени загрузки и/или выгрузки судна.

Помимо собственно ставки демереджа, то есть конкретной суммы, причитающейся судовладельцу за простой судов свыше установленной нормы в порту погрузки или выгрузки за определенный промежуток времени (чаще всего за сутки), сторонами согласовываются дополнительные, не менее важные условия. К ним относятся правила расчета сталийного времени, исключения и перерывы в течение сталии.

Общепринятым является принцип «once on demurrage – always on demurrage». Этот принцип означает, что с момента окончания согласованного сталийного времени и выхода на демередж любые исключения и перерывы течения сталии прекращают свое действие, и всё текущее время сверх оговоренного сталийного, затраченное судном в порту, должно быть оплачено.

Самым показательным примером в этой связи являются выходные дни. Одним из правил учета сталийного времени является условие SSHEX (Saturdays, Sundays and holidays excluded), которое означает, что в обычной ситуации выходные дни не засчитываются в сталийное время. Учет потраченного времени прерывается до наступления первого рабочего дня после выходных. Однако если судно уже превысило согласованное время («вышло на демередж») до наступления выходных дней, то учет времени более не прерывается, и выходные дни безусловно должны быть оплачены фрахтователем судовладельцу.

Указанные выше нормы, относящиеся к демереджу – это стандартные положения, которые встречаются в каждом договоре фрахтования судна, и без которых сам расчет этой категории убытков значительно усложняется.

Стоит отметить, что подобные положения зачастую прописываются в чартерах недостаточно четко и понятно, что оставляет вероятность неоднозначной интерпретации формулировок. Во избежание такого недопонимания международное морское сообщество уже давно стремится к унификации контрактных положений. В разное время организации совместно разрабатывали документы, обобщающие морскую практику в формировании чартеров. Так, к примеру, BIMCO, FONASBA, CMI и INTERCARGO разработали Правила толкования сталии в рейсовом чартере 1980 и 1993 годов.

Самой новой редакцией Правил толкования сталии в рейсовом чартере является редакция 2013 года, составленная совместно BIMCO, FONASBA, CMI и Baltic Exchange для того, чтобы предоставить практикующим специалистам набор значений часто используемых слов и фраз.

Задача состоит в том, чтобы помочь минимизировать споры о намерениях сторон в отношениях, где зачастую фиксация сделки происходит на основе краткого изложения чартера (Recap) и определенных поправок, без обмена подписанными контрактами. Laytime Definitions могут быть непосредственно внедрены в чартер или же на них может быть сделана отсылка в тексте договора. Эти правила могут оказать значительную помощь в понимании договорных и правовых положений, связанных со сталийным временем и демереджем.

Кроме того, важно обращать внимание и на другие положения чартеров, имеющие непосредственное отношение к возмещению демереджа, а именно – на порядок истребования и оплаты средств.

Большинство стандартных проформ рейсового чартера (Synacomex 2000, Asbatankvoy, Graincon и т.д.) не содержат специфики касательно механизма требования и оплаты демереджа. Однако часто используемая проформа Gencon 94 содержит норму о том, что демередж должен оплачиваться после получения фрахтователем счета судовладельца (payable upon receipt of the Owners’ invoice).

Безусловно, на практике так и происходит, поскольку при банковских транзакциях фрахтователь не сможет заплатить, пока не получит счет. Однако обязанность фрахтователя по оплате демереджа возникает только после того, как он получит от судовладельца соответствующий счет.

Более того, при составлении договора стороны зачастую дополняют текст стандартной проформы дополнительными положениями, которые становятся неотъемлемой частью контракта. В том числе эти дополнительные положения могут касаться и права требования демереджа.

В нашей практике встречались различные формулировки таких положений, где чаще всего от судовладельца требуется предоставить только нотисы о готовности и акт учета сталийного времени, например:

Демередж, если есть, оплачивается в течение 15 рабочих дней после окончания выгрузки и предоставления соответствующих документов по факсу/почте, т.е. SOF (Statement of Facts) и NOR (Notice of Readiness).

К такому списку по желанию сторон могут добавляться те или иные документы, например, подготовленный расчет сталийного времени:

Демередж, если возникает, оплачивается фрахтователем в течение 10 календарных дней с момента предоставления расчета сталийного времени, подтвержденного нотисом о готовности + актом учета сталийного времени.

Более того, в некоторых случаях стороны также предусматривают конкретный срок, в течение которого требование о возмещение демереджа, а также необходимые сопутствующие документы должны быть предоставлены. Нарушение такого срока может повлечь за собой потерю права на возмещение.

Периодически возникают вопросы о порядке предоставления документов, подтверждающих право судовладельца на возмещение демереджа. В частности – в случаях, когда часть документов уже находится у фрахтователей, и судовладелец направляет требование, прикладывая лишь недостающие документы.

Более конкретно свет пролило недавнее решение английского суда в деле Amalie Essberger (Tankreederei GMBH & Co KG v Marubeni Corporation). В данном деле между сторонами был заключен рейсовый чартер на стандартной проформе Asbatankvoy с согласованными дополнительными условиями.

Судно было погружено в одном порту (Роттердам), а выгружалось в двух портах – Кастельоне и Валенсии. В портах выгрузки возник демередж, поэтому на следующий день после окончания выгрузки в последнем порту (Валенсия) судовладелец направил фрахтователю требование об оплате демереджа, в обоснование чего направил нотисы о готовности судна, журналы насосных операций из портов выгрузки, а также судовые/терминальные журналы учета времени.

Фрахтователь не заплатил демередж, поэтому судовладелец обратился в суд за защитой своих интересов. Фрахтователь возражал против иска, считая, что судовладелец пропустил срок на выставление требования о возмещении демереджа. Свою позицию фрахтователь обосновывал соответствующими положениями дополнительных условий чартера, которые предусматривали следующее:

Любая претензия по демереджу, мертвому фрахту должна будет считаться такой, от которой отказались, если только она не получена фрахтователем или его брокером в письменном виде со всеми расчетами и документами в течение 90 дней после выгрузки последней партии груза. Требование по демереджу, если такое есть, должно быть направлено единым требованием, и требование должно сопровождаться такими документами: а) судовые/терминальные журналы учета времени; б) нотисы о готовности; в) журналы насосных операций; г) письма протеста.

Фрахтователь считал, что судовладелец, направляя свое требование, приложил не все предусмотренные чартером документы, а именно – не были приложены: а) журнал насосных операций из порта погрузки и б) письмо-протест от капитана судна, в котором указывалось, что сюрвейеры фрахтователя и грузоотправителя не предоставили на судно опечатанные образцы груза по окончании погрузки. Эти документы были идентифицированы судом как «Спорные документы».

Судовладелец же, в свою очередь, указывал, что данные документы, поскольку касались грузовых операций в порту погрузки, были направлены ранее – после выхода судна из Роттердама, но до его подхода к портам выгрузки.

Исходя из таких данных, суд принимал решение, ставя перед собой такие основные вопросы:

а) Входило ли в обязанности судовладельца предоставлять в соответствии с дополнительными условиями чартера те необходимые документы, которые уже находились у фрахтователей;

б) Должен ли был судовладелец предоставить все подтверждающие документы одновременно с требованием по оплате демереджа или же достаточно было бы предоставить такие документы в любой момент до истечения 90-дневного срока, предусмотренного чартером.

В ходе исследования материалов суд пришел к выводу, что судовладелец не должен был повторно предоставлять спорные документы во время направления требования по оплате демереджа, поскольку фрахтователь должен был понимать, что на момент выдвижения требования у него уже находится часть подтверждающих документов. Более того, суд указал, что судовладелец даже не должен был обратить внимание фрахтователя на то, что часть документов уже находится у него.

Дополнительно, суд отметил, что если бы указанные в чартере документы не были предоставлены вовремя, был бы пропущен срок требования всего демереджа, а не только той части, к которой относились недостающие документы.

Таким образом, когда в ходе исполнения чартера возникает демередж, судовладельцу необходимо детально изучить все положения контракта по срокам предъявления требования о его оплате, а также по условиям, которые обязательно должны быть соблюдены при подаче такого требования. Отдельное внимание необходимо обратить на положения чартера, которые предписывают список документов, требуемых для предъявления требования о демередже, а также в целом список документов, которые судовладелец должен предоставлять фрахтователю на какой-либо стадии исполнения чартера.

Специально для АПК-Информ

Авторы: Андрей Перепелица, Николай Козаченко

  • Экспорт: морские перевозки, риски и взыскание убытков в случае аварии2020.02.23

    Организация экспортной сделки и ее исполнения предполагает значительное число взаимосвязанных процессов. Ошибка на любом из этапов подготовк...

    подробнее
  • Как влияют санкции на торговлю на Черном море2019.04.04

    С начала российской военной агрессии на Крымском полуострове позиция международного сообщества довольно четко была обозначена в направлении...

    подробнее
  • С чего начинается демередж?2016.01.11

    Задача   Иностранный судовладелец обратился в Interlegal в связи с неоплатой фрахтователем демереджа, начисленного согласно у...

    подробнее
  • «Я же заплатил...», или Как не «налететь на рифы» в контрактах2018.10.29

    Ежедневно в сфере международной торговли и морских перевозок заключаются тысячи контрактов между лицами, разговаривающими на разных языках,...

    подробнее
  • Изменения проформ GAFTA 48 и 492018.10.04

    В сентябре 2018 года Международная Ассоциация Торговли Зерном и Кормами (GAFTA) опубликовала на официальном сайте пересмотренные и измененны...

    подробнее
  • Экспорт агропродукции на CIF. Как не сыграть в «русскую рулетку»?2018.04.19

    01 Стоит ли экспортировать продукцию на CIF? Некрупные агроэкспортёры в странах Северного Причерноморья традиционно считают, что поставки...

    подробнее
  • Международные санкции и Украина2018.03.26

    Среди негативных факторов, которые ограничивают ведение бизнеса в целом и международной торговли в частности, особо выделяютс...

    подробнее
  • Запреты в отношении Крыма: взгляд из Турции2018.03.16

    6 октября 2017 года, в рамках рассмотрения вопроса «Правила судоходства в Чёрном Море и в Крыму», правительство Турции приняло решение о зап...

    подробнее
  • Проект ХПК: обоснованность, перспективы2017.05.22

    Украина, являясь прибрежным государством, обладающим морскими портами, а также государством экспортером / импортером продукции, большая част...

    подробнее
  • Анатомия проформ зерновых чартеров2016.08.26

    Договор фрахтования судна – один из самых ярких примеров сделки, полностью подчиненной условиям рынка. Она заключается на открытом рынке и о...

    подробнее