Как продать судно и не потерять деньги?

В последнее время юристы Interlegal наблюдают ощутимый всплеск активности на рынке купли/продажи судов. По нашему прогнозу, в ближайшие годы частота сделок в сегменте морских и речных пароходов, судов типа «река-море» в регионе Чёрного моря будет расти. В настоящей статье мы обозначим несколько нюансов, которые позволят участникам сделки лучше к ней подготовиться и не потерять деньги.

 

 

 

Первый вопрос, на который необходимо ответить: кто имеет право продать судно. Собственнику, разумеется, необязательно самому заключать договор купли-продажи. Он может совершить сделку через своего представителя, комиссионера, то есть через агента. Цель, которая характеризует договор купли-продажи судна все равно будет реализована, как и при самостоятельном заключении собственником договора купли-продажи судна, однако в этом случае договор будет иметь некоторые особенности. 

 

 

И главный способ индивидуализации судна – это его название, а также номер ИМО. Конечно, в начале процесса продажи судна до полной конкретизации предмета договора купли-продажи еще далеко. Разумеется, своему агенту – брокеру необходимо сообщить данные о судне, чтобы он мог начать этот процесс. Эти данные содержатся в наиболее популярных проформах договоров купли-продажи судов: Saleform 2012 , принятой взамен Saleform 1993, Singapore Ship Sale Form 2011, а также Nipponsale 1999 и Barecon 2001 (проформа бербоут-чартера, в котором могут быть предусмотрены условия о выкупе судна).

Также, право собственности на судно может переходить и очень часто переходит к новому собственнику не в форме купли-продажи, а в других формах, например, в форме лизинга.

Год постройки судна, место его постройки, флаг, тип судна, дедвейт, основные размерения, скорость, количество человек экипажа, емкость трюмов и топливных танков, другие технические данные, а также идея цены – сведения, которые передаются брокеру для начала процесса реализации судна. А уж брокеру, который тесно сотрудничает с другими профессионалами, виднее, какую информацию о продаже судна и в какой форме распространять. Разумеется, он согласует этот вопрос со своим принципалом. Главный секрет – это цена. Брокер заинтересован в продаже судна по возможно более высокой цене, поскольку от этого зависит, как правило, его вознаграждение.

 

 

Пожалуй, нет более тонкого вопроса, чем цена договора. Суда покупаются, как правило, за средства, полученные в виде банковского кредита, притом, под залог судна. Только так можно понять ценообразование в этой специфической сфере. Так называемое asset-based financing - финансирование на основе активов, или под обеспечение активами - большое искусство, связанное с областью финансового левериджа. Главный водораздел в этом отношении лежит между second hand ships (подержанными судами) и newbuildings (новостроем, т.е. новыми или строящимися судами). Зачастую на вторичном рынке приобретаются суда по причине загруженности судостроительных верфей, когда фрахтовый рынок находится на подъеме. Как и при любом кредитовании инвестиций, проценты обыкновенно невысоки, так что покупка судна – довольно выгодное предприятие. Однако банки очень строго относятся к оценке рисков такого кредитования. Причем, меньше всего банки склонны финансировать налоги и сборы, которых можно избежать, поэтому они высоко ценят креативность заемщика, то есть его способность найти юрисдикцию, наиболее удобную как для целей налогообложения, так и для целей дальнейшей эксплуатации судна.

Панама, Либерия, Багамские острова, Греция, Маршалловы острова, Гонконг, Сингапур, Мальта, Кипр – наиболее удобные юрисдикции для купли-продажи судов. Можно заметить, что в последнее время растет популярность Китайской Народной Республики в этом отношении. Огромное значение имеет репутация заемщика. При финансировании подержанных судов банк учтет и репутацию продавца, и историю эксплуатации судна, в частности и особенности, его возраст, а также срок его жизни, т.е. сколько предположительно лет судно будет служить после продажи. Состояние судна и его эксплуатационные характеристики, в частности, двигателей, страна продавца, флаг и многие другие факторы представляются интересными для банка в отношении оценки рисков.

Солидные морские банки строго следят за обеспеченностью этих многочисленных рисков страхованием.

 

  

Кроме упомянутых условий предстоящей сделки, на практике необходимо обсудить и согласовать следующие условия:

• способ оплаты и валюту платежа;

• проформу, на базе которой будет заключаться договор купли-продажи (наиболее популярная проформа - Saleform 1993, хотя есть и более новая Saleform 2012);

• срок передачи судна покупателю;

• место передачи.

Меморандум о соглашении на куплю-продажу судов (Memorandum of Agreement), разработанный Норвежской ассоциацией судовых брокеров и одобренный Балтийским и международным морским советом, — Saleform имеет довольно длительную и славную историю в качестве проформы договора купли-продажи судов. В настоящее время эта проформа является наиболее популярной. 

Желательно сперва подписать договор и получить гарантии, а потом предоставлять документы на судно и само судно для инспекции. Дело в том, что инспекция судна связана с неудобствами, например, с разглашением информации о предстоящей продаже судна. Не стоит забывать и о том, что судно в идеале должно постоянно находиться в эксплуатации, чему сюрвей мало способствует.

Тем не менее, инспекция – ключевой момент исполнения договора купли-продажи судна. Следовательно, с точки зрения продавца оптимальной будет следующая последовательность: анализ судовых документов, затем подписание договора и предоставление гарантий продавцу, а затем — инспекция судна. Во всяком случае, такая последовательность договорного процесса наиболее реалистична. 

В первую очередь ясно, что необходимо предоставить регистрационные документы судна, подтвердить статус судна, зарегистрированного собственника. Нужно также предоставить все документы, издаваемые классификационным обществом, осуществляющим надзор за судном, если оно подлежит надзору, а также сертификаты об изъятиях (Exemption Certificate), если таковые имеются (иногда они издаются классификационным обществом, но чаще — морской администрацией государства флага судна). Можно ознакомить покупателя с документацией по последнему ремонту судна. Инспекцию судна обычно выполняют профессиональные сюрвейеры. Обыкновенно используют депозит в размере минимум 10 % цены договора.

Ключевым документом сделки, кроме договора купли-продажи, является купчая (Bill of Sale) — односторонний документ, подписываемый продавцом или его полномочным представителем, которым удостоверяется исполнение договора купли-продажи судна. 

 

 

В течение нескольких лет Международный морской комитет (франц. CMI - Comit? Maritime International), ответственный за разработку многих международных морских конвенций с момента создания в 1897 году, исследовал проблемы, связанные с международным признанием принудительной продажи судов в юрисдикции, иной по отношению к юрисдикции, в которой зарегистрировано судно. Продажа судна вообще непростое предприятие, а принудительная продажа, тем более, международная, - весьма сложное дело, можно сказать, задача со многими неизвестными.

Принудительные продажи, как правило, происходят в случае неуплаты денежных средств судовладельцами своим кредиторам. Кредиторами судна (судовладельца) могут быть:

• судостроители и финансисты (оба они часто выступают залогодержателями судна);

• судоремонтники;

• поставщики провианта и бункерного топлива; 

• экипаж.

Все эти и многие другие самые разнообразные проблемы в отношении судна заставляют кредитора действовать против судна и судовладельца с тем, чтобы продать судно принудительно по решению суда. При этом важным фактором является то, что судно должно быть продано покупателю с наименьшими возможными издержками и без каких-либо обременений. Это имеет первостепенное значение, поскольку потенциальный новый судовладелец не будет мало-мальски заинтересован в приобретении судна, обремененного множеством финансовых проблем.

Участники морского бизнеса знают, что кредиторы должны быть удовлетворены из платы от продажи-покупки судна, внесенной на счет суда после совершения принудительной продажи. При этом очевидно, что при уплате оптимальной суммы, обеспечивающей возможно больше денег для удовлетворения кредиторов, покупатель должен быть уверен в том, что принудительная продажа по решению суда будет признана во всем мире, тем самым гарантируя, что судно не будет повторно арестовано другим кредитором. Покупатель также должен быть уверен в том, что страна флага судна признает передачу права собственности и беспрепятственно исключит судно из реестра, если это потребуется.

Принудительные продажи судов по решениям судебных властей государств-членов Европейского Союза признаются в других государствах-членах ЕС. Проблемы могут возникать за пределами Европы, поскольку в настоящее время не существует международной конвенции о международном признании принудительных продаж судов по решению суда.

На данный момент CMI разработал проект такой конвенции и обратился в Комиссию ООН по праву международной торговли (UNCITRAL) с призывом о дальнейшем сотрудничестве по международным вопросам, связанным с принудительными продажами судов. 

 

 

Вообще, продажа судов – дело не простое, а принудительная продажа осложняется тем, что государство, где продается принудительно судно, не обладает полным суверенитетом над правомерно проданными на его территории судами, плавающими под иностранными флагами, и не может игнорировать их подчиненность правилам регистрации в государстве флага. От принудительной продажи нужно отличать продажу конфискованных судов, что в последнее время очень актуально для Украины. Ведь конфискованное судно уже находится в государственной собственности, таким образом, - это просто продажа судна собственником – государством.

Отношения по поводу принудительной продажи судов регулируются как международным, так и национальным частным морским правом. Например: в Украине принудительная продажа судов предусматривается статьями 370 – 374 Кодекса торгового мореплавания. Однако на практике возникает множество вопросов, в том числе, и по Международной конвенции о морских залогах и ипотеках. Это вполне естественно, поскольку в упомянутой Конвенции непосредственно принудительной продаже судна посвящены только две статьи 11 и 12, да и в национальном законодательстве имеет место множество пробелов. 

В некоторых юрисдикциях, преимущественно юрисдикциях общего права, институт принудительной продажи довольно хорошо урегулирован, и такая продажа судна сравнительно легко признается в других юрисдикциях, в частности и особенности, в стране флага. Иные же юрисдикции создают огромные препятствия для продажи судов в принудительном порядке. Эти препятствия, естественно, имеют не только правовой, собственно, юридический характер, но и противоправный, вроде коррупции, что не позволяет уверенно прогнозировать сценарии развития событий, хотя для морских юристов-профессионалов, специализирующихся в сфере морского права, это понятнее и проще. Так, в последнее время в Грузии, а также в Украине приняты правовые нормы, которые значительно облегчают продажу судов, в том числе принудительную, и делают ее более прозрачной, что, несомненно, способствует международному признанию. Например: в Украине внедрена система электронных торгов конфискованным имуществом СЕТАМ, где в 2017 году продавались два российских танкера "Ниагара" и "Борислав" с участием компании Interlegal. 

 

Специально для Центра транспортных стратегий http://cfts.org.ua