Ледовая кампания 2017: Вновь к вопросам ледовой обстановки

• Морське право
• Порти та термінали

Начало 2017 года ознаменовалось существенным похолоданием, внесшим коррективы в зимнюю навигацию. Ранее всего ледовая кампания была объявлена в Херсонском порту - 04 января. За ним, 06 января, последовал Николаев. 10 января, в связи с фактическим замерзанием Дуная, ледовая кампания была объявлена в портах Рени и Измаил, а 18 января - в Одесском порту. И хотя ситуация далека от той, что сложилась в начале 2012 года, «первые ласточки» споров между судовладельцами и фрахтователями уже появились в январе - связанные как с техническим несоответствием судов ледовым ограничениям по классу, так и с отказом судовладельцев от выполнения рейса из-за опасности вмерзания.

Стандартная ледовая оговорка содержится в популярных рейсовых чартерах Gencon-94 (статья 18) и Synacomex-2000 (статья 23). Пункт (а) оговорки гласит, что в случае, если порт погрузки становится недоступен ввиду ледовой обстановки в то время, когда судно готово следовать из предыдущего порта захода, или в любой период времени в течение рейса, или по прибытию судна, или в случае, если лед образуется после прибытия судна, капитан, ввиду опасности вмерзания судна в лед, вправе покинуть порт без груза, и чартер теряет юридическую силу.

Очевидно, что стандартная оговорка не охватывает все возможные обстоятельства, связанные с ледовой обстановкой, например, распределение расходов, связанных с ожиданием ледовой проводки и собственно проводкой, особенности подачи нотиса о готовности и т.д.

Кроме того, из конструкции стандартной оговорки не ясно, как должны быть урегулированы взаимоотношения сторон в случае, если капитан воспользовался правом покинуть порт погрузки. Освобождаются ли стороны от исполнения последующих обязательств по чартеру, утратившему силу, или же такое освобождение ретроспективно, т.е. договор изначально должен считаться не имеющим силы? В связи с этим может возникнуть ряд непростых вопросов. Так, например, с какого момента фрахтователь освобождается от контрактной обязанности предоставить груз? Происходит ли это с момента, когда судовладелец объявляет об осуществлении права покинуть порт?  Может ли судовладелец претендовать на возмещение убытков от потери фрахта на основании, что фрахтователь имел возможность предоставить груз в течение сталийного времени, но не сделал этого? Может ли судовладелец требовать оплаты демереджа, если право покинуть порт осуществлено им после истечения сталийного времени? При отсутствии прямых положений в договоре, отвечающих на подобные вопросы, стороны должны разумно оценивать обстоятельства, понимать правовые перспективы, и быть готовыми к коммерческому компромиссу, дабы не допустить ненужной конфронтации, усугубляющей и без того непростую ситуацию.

Ледовая оговорка также не регулирует распределение убытков сторон, возникших вследствие утраты чартером юридической силы. И, если убытки фрахтователя не всегда очевидны, потери судовладельца вполне осязаемы уже в момент прекращения чартера.  Это расходы на балластный переход судна в порт погрузки, содержание судна в период ожидания погрузки, и т.д. Логично предположить, что судовладельцы захотят компенсировать их за счет фрахтователя, и будут пытаться прекратить чартер, не используя при этом право, предусмотренное пунктом (а) ледовой оговорки, перекладывая ответственность за расторжение на фрахтователя.

Как показывает практика, стороны договора морской перевозки не всегда уделяют внимание адаптации в зимний период положений чартера, касающихся течения сталийного времени. Тем не менее, эта проблема всегда актуальна для замерзающих акваторий. В Украине это применительно для портов Днепро-Бугского региона, где популярной стала практика рейдовой догрузки посредством барж. И здесь также несложно предположить множество потенциальных камней преткновения. Как будет считаться сталийное время, если погрузка осуществляется с барж, которые не могут проследовать к судну из-за ледовой обстановки? Имеет ли судовладелец право сослаться на ледовую оговорку и покинуть порт с частью груза? Без сомнения, рано или поздно эти вопросы возникнут. 

Отдельного упоминания заслуживает ледовая обстановка применительно к внешнеторговым сырьевым контрактам. Стандартизированные проформы GAFTA и FOSFA по-разному определяют последствия задержки исполнения договора по причине льда. Проформа GAFTA 49 содержит специфическую отдельную ледовую оговорку, в то время как GAFTA 48 и GAFTA 100 явным образом включают ледовую обстановку в перечень форс-мажорных обстоятельств, содержащихся в консолидированной статье “Prevention of shipment”.

FOSFA 54 не содержит отдельной ледовой оговорки и не описывает ситуации, связанные со льдом. Лёд, по всей видимости, входит в определение «любые иные причины, охватываемые понятием «форс-мажор». В данном случае дополнительные проблемы могут возникнуть при классификации самой ледовой обстановки, как форс-мажорного обстоятельства. В английском праве отсутствует общее понятие форс-мажора. В связи с этим, а также в связи с общепринятым подходом contra proferentem (принцип, согласно которому в случае неясности положения договора оно толкуется против той стороны, которая составляла проект договора), форс-мажорные оговорки обычно содержат достаточно детальный перечень обстоятельств, на которые стороны могут ссылаться в обоснование невозможности исполнения договора. Обычно туда включаются стихийные бедствия (Acts of God), забастовки, общественные беспорядки, пожары и т.д. Если сторона намерена сослаться на такое положение в контракте, прежде всего должно быть определено, входит ли конкретное событие в перечень установленных договором исключений. Когда установлено, что конкретное событие подпадает под список контрактных форс-мажорных обстоятельств, определяется, как влияет форс-мажор на обязательства затронутой стороны. Некоторые контракты предусматривают право автоматического продления периода отгрузки на фиксированное количество дней (или до окончания действия форс-мажора). Другие контракты предусматривают также право расторжения (например, FOSFA 54). Каковы бы ни были последствия, английские суды будут рассматривать спор с учетом истинного намерения сторон, и в этом свете, при составлении договора рекомендуется тщательно продумать, какие события будут относиться к форс-мажорным, и какие последствия для сторон они будут иметь.

Очевидно, что коммерческие риски сторон морской перевозки в условиях ледовой обстановки возрастают многократно. В таких обстоятельствах наилучшим выбором для всех сторон будет руководствоваться принципами разумности. Фрахтователи должны оценивать свои риски заранее: в некоторых случаях безопаснее и дешевле оставить груз на хранении на элеваторе или портовом терминале в течение некоторого времени, нежели бороться с задержками, дополнительными убытками и дальнейшими рисками. Судовладельцы должны рассматривать предлагаемые ледовые оговорки в чартере не только сквозь призму доходов, которые могут быть получены, но и с учетом общего риска и фактической готовности судна к выполнению ледового рейса.