Международная перевозка опасных грузов

• Транспорт і Логістика

Увеличение эффективности производства продукции, в связи с развитием промышленности все чаще выражается в использовании опасных веществ и материалов. Такая тенденция приводят к очевидному увеличению объемов перевозимых опасных грузов. Большинство опасных грузов благополучно, без происшествий, достигает места своего назначения. Однако свойства опасных веществ таковы, что риск возникновения происшествия существует всегда: при перевозке, при хранении, а особенно при выполнении грузовых операций.

Риски при перевозке опасных грузов

При происшествиях с опасными грузами на железнодорожных путях и станциях, автодорогах и грузовых терминалах, судах и портовых складских помещениях, может быть нанесен вред грузу, третьим лицам и их имуществу, окружающей среде и пр. При этом размер убытков, возникших в результате происшествия с опасными грузами может достигать значительных размеров, особенно в сравнении с иными видами грузов.

Чтобы снизить риски, связанные с грузами, крайне важно различать и детально регулировать договорами условия физической передачи груза и моменты перехода ответственности в связках «заказчик — экспедитор», «экспедитор — субподрядчики» на всех этапах перевозки: приемка к перевозке, промежуточные этапы, сдача клиенту. Очевидно, что организатор перевозки может и должен отвечать лишь при условии, что он обладает должным контролем над грузом и операциями с ним, и, напротив, для экспедитора важно исключать в договоре свою ответственность на тех этапах, когда заказчик лишает его такого контроля.

В частности, это касается вопросов упаковки и стафировки опасного груза.

В практике мы нередко сталкиваемся со спорами по убыткам, связанным с неверной стафировкой или некачественной упаковкой опасных грузов.

Так, при мультимодальной перевозке бихромата натрия из Владивостока (Россия) в Китай на этапе железнодорожной перевозки была обнаружена течь из нескольких контейнеров. При проведении осмотра выяснилось, что стафировка груза была произведена неверно. Как выяснилось позднее, груз в биг-бегах контактировал с деревянными паллетами и картоном. В результате контакта упаковка порвалась, произошло просыпание и окисление этого сыпучего груза в некоторых контейнерах. Пока экспедитор решал дальнейшую судьбу контейнеров с опасным грузом, они хранились на терминале, счета за хранения контейнеров увеличивались, убытки росли. Больше того, часть груза была под гарантийные обязательства покупателя погружена на судно-контейнеровоз, который был вынужден выгрузить грузы в следующем после отплытия порту, так как с данным грузом также возникли аналогичные сложности.

После анализа ситуации и предоставленных документов было сделано заключение, что проблемы с грузом были связаны с выбором ненадлежащей упаковки, а, учитывая, что ответственность за упаковку, маркировку и стафировку по контракту должен нести продавец, ответственность за инцидент и его последствия (убытки покупателя, в том числе компенсацию дополнительных расходов экспедитора) полностью лежат на продавце. И это несмотря на то, что само происшествие с грузом возникло в момент, когда груз находился под контролем экспедитора, а право собственности и риски гибели и повреждения груза уже перешли к покупателю.

По другому делу проблема с опасным грузом возникла при перевозке жидкого брома из Ильичевска (Украина) в Ченнаи (Индия). При перевозке груза морским транспортом, один из контейнеров начал заметно дымить. В результате контейнеровоз вынужден был изменить маршрут и выгрузить всю партию контейнеров с бромином в портах Порт-Саид (Египет) и Джидда (Саудовская Аравия). Из соображений безопасности контейнерам было обеспечено отдельное хранение на каждом из контейнерных терминалов. В процессе проведения осмотра груза экспертами выяснилось, что протечка жидкого брома произошла в связи с некачественной упаковкой и неверной стафировкой на заводе-изготовителе. При контакте вещества с металлом контейнера произошла реакция и начал вырабатываться дым.

Снижение рисков при перевозке опасных грузов

Исходя из опыта урегулирования инцидентов с опасными грузами, первое, что следует сделать при возникновении проблемной ситуации, это остановиться, не спешить предпринимать какие-либо меры/действия, и правильно оценить риски — объем возможных убытков, определить круг заинтересованных лиц, и, соответственно, размер и количество возможных претензий. Лишь с учетом такого анализа стоит строить дальнейшую работу по урегулированию ситуации с привлечением, в случае необходимости, соответствующих экспертов.

Если опыта и/или времени не хватает (зачастую, события разворачиваются крайне быстро и расходы сторон растут в геометрической прогрессии) и вы понимаете, что ситуация уходит из под контроля, крайне рекомендуем обратиться за помощью к более опытным специалистам или просто привлечь дополнительные силы. В случае, если ваша ответственность застрахована — к страховщикам, если нет — к юристам.

Страхование груза

Одним из важнейших инструментов снижения рисков при перевозке опасных грузов является страхование. При этом разные виды страхования выполняют разные функции.

Страхование груза обычно осуществляется сторонами контракта и не влияет на объем ответственности экспедитора. В случае, если инцидент произойдет по вине экспедитора, то от того застрахован груз или нет будет зависеть лишь кто именно придет к нему за возмещением стоимости груза — грузовладелец или страховщик.

Защитить себя от потенциальных претензий со стороны заказчика/клиента по договору экспедирования экспедитор может при помощи страхования ответственности экспедитора. При этом экспедитору при заключении договора с клиентом и подрядчиками необходимо следить, чтобы его договорная ответственность не превышала ответственности его подрядчиков. В противном случае, возмещение с виновного лица будет невозможно в полном объеме.

Следует помнить, что страхование ответственности экспедитора не защищает его от претензий со стороны третьих лиц, например, в связи с повреждением или загрязнением транспортного средства, контейнеров и грузов других собственников. В зависимости от размера ущерба, а например, в морской перевозке он может исчисляться десятками или сотнями тысяч долларов США, перевозчик может потребовать у экспедитора предоставление соответствующего депозита, до внесения которого удержать все грузы по этой перевозке, а также другим перевозкам экспедитора.

Гарантию на соответствующую сумму мог бы предоставить страховщик, но только в случае если полис предусматривает страхование ответственности отправителя (Shipper’s liability). Кроме того, перевозчик имеет право не принять такую гарантию, в случае, если рейтинг страховщика покажется ему не достаточно высоким.
Для получения сбалансированного страхового покрытия, которое будет включать совокупность разных видов страхования и соответствующий уровень страховых компаний, лучше обратиться к опытному страховому брокеру.

В случае если на страхование рассчитывать не приходится, прежде чем рассматривать вопросы согласования обязательств, признания или отрицания вины и условий расчетов, стоит внимательно рассмотреть вопрос ограничения ответственности всех экспедиторов и перевозчиков, привлеченных к перевозке. Такое ограничение может регулироваться как договорами, так и законом, включая как нормы локального права, так и международных конвенций.

К примеру, ответственность экспедитора в Украине предусматривается общими положениями Закона «О транспортно-экспедиторской деятельности», согласно которым экспедитор несет ответственность перед клиентом за количество мест, вес, если проводилось контрольное взвешивание в присутствии представителя перевозчика, что зафиксировано его подписью, соответствие упаковки согласно данным товарно-транспортных документов, заверенных подписью представителя перевозчика, если иное не установлено договором транспортного экспедирования.

Гражданский кодекс Украины также предусматривает ответственность экспедитора в связи с нарушением договорных обязательств. Так, в соответствии Гражданским кодексом Украины, должник обязан возместить убытки, понесенные кредитором, в связи с нарушением условий договора. Сторона, нарушившая свои договорные обязательства, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), если иное не установлено договором. При этом какие-либо нормативные ограничения ответственности экспедитора и перевозчика украинское законодательство не содержит.

В связи с этим, толкование вышеуказанных норм при судебном рассмотрении спора достаточно неоднозначно. Суды, как правило, уделяют большое внимание формулировкам в договоре транспортного экспедирования: ограничена ли ответственность экспедитора; принял ли экспедитор на себя обязательства по охране груза в процессе перевозки; как именно привлекался перевозчик и иное. При предъявлении требований к экспедитору, грузовладелец должен доказать наличие договорных отношений с экспедитором, факт принятия груза экспедитором под свой контроль, факт привлечения экспедитором перевозчика, факт причинения убытков в процессе транспортировки груза.

Если отношения по перевозке опасного груза регулируются английским правом, то, по общему правилу, ответственность по надлежащей подготовке опасного груза к перевозке возлагается, прежде всего, на отправителя, т.к. именно он обладает наиболее полной информацией о таком грузе.

Международная перевозка грузов также регулируется положениями Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские Правила) и Гааго-Висбийскими Правилами (Протокол 1968 года и Протокол 1979 года).

Гааго-Висбийские Правила носят императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки в отношении груза, считаются ничтожными и не имеющими юридической силы. Перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет право на освобождение от ответственности. Перевозчик не несет ответственность за утерю и/или повреждение груза в результате действия обстоятельств непреодолимой силы; действий или упущений отправителя или его агентов/представителей, а также в результате скрытых недостатков груза или особой природы груза. Дополнительно ограничивается ответственность перевозчика за потери и/или убытки, которые могут возникнуть в результате уничтожения и/или обезвреживания опасного груза. В свою очередь, отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, а также его агентов или служащих.

Правила также устанавливают пределы ответственности перевозчика по грузу. Так, общая сумма, подлежащая возмещению в связи с утерей или повреждением груза, исчисляется исходя из стоимости утраченного или поврежденного груза. При этом размер возмещения определяется на основании стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен в соответствии с договором морской перевозки груза. Стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже либо исходя из существующей рыночной цены. Если цена на товарной бирже и рыночная цена не определены, то стоимость груза определяется исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Кроме того, при перевозке опасных грузов, может быть причинен вред окружающей среде. Такие отношения регулируются Международной Конвенции «Об ответственности и компенсации убытков в связи с перевозкой опасных и ядовитых веществ морем 1996» (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS) 1996), Конвенции «О гражданской ответственности» (Civil Liability Convention 1992). Так, если вред был причинен в связи с перевозкой опасных грузов навалом, то убытки будут взыскиваться с судовладельца/перевозчика. Максимальный лимит ответственности для него составляет 100 миллионов SDR (Special Drawing Rights). В случае причинения вреда в процессе перевозки упакованного опасного груза, или упакованного и навалочного опасного груза вместе, максимальный лимит ответственности составит 115 миллионов SDR. Естественно, судовладелец/перевозчик как подрядчик, понеся убытки, будет изыскивать возможность возложить ответственность на виновное в происшествии лицо, а, в случае с опасными грузами, прежде всего на отправителя/стафировщика/заказчика перевозки.

Урегулирование претензий, связанных с опасными грузами

Большие риски и необходимость быстрого принятия решений часто сопровождаются большим количеством значительных претензий. Именно поэтому важно оперативно оценивать их обоснованность и размер при принятии решений. В нашей практике при урегулировании претензий связанных с происшествиями мы используем целый ряд инструментов, которые позволяют оптимизировать текущие и будущие расходы клиентов.

В активной стадии проблемы с грузом (активное горение, течь, испарение и пр.) самое главное —оперативная локализация и прекращение негативного влияние груза на окружающую среду, жизнь и имущество третьих лиц, что позволяет предотвратить дальнейший рост реальных и потенциальных убытков. Вполне возможна ситуация, когда виновное лицо определить сложно, при этом одна из сторон перевозки (к примеру, перевозчик), срочно требует дополнительные средства для локализации проблемы, опасаясь, что они не будут компенсированы в дальнейшем. В таких случаях вполне возможно использовать такие инструменты обеспечения обязательств как гарантийные письма, эскроу-счета и денежные депозиты.

В дальнейшем, после того, как проблема с грузом переведена в стабильную стадию (химические реакции остановлены, пожар потушен, течь локализована) можно переходить к размеренным переговорам и усилиям по досудебному урегулированию и возможному достижению соглашения.

Если же стороны не смогут договориться — поставить точку в споре сможет лишь арбитраж или суд. Удобство коммерческих арбитражей заключается в том, что, по большей части, споры между сторонами могут осуществляться удаленно путем email-переписки, а рассмотрением споров занимаются согласованные сторонами арбитры из числа практиков. А стоимость и сроки разрешения споров, в любом случае, существенно зависят от того, насколько ответственно стороны при заключении контракта подошли к выбору юрисдикции, права и языка урегулирования при подписании контрактов.

Другое дело, внедоговорные претензии (из причинения вреда, связанного с воздействием опасных грузов), юрисдикция рассмотрения которых не может быть согласована заранее и зависит чаще всего от места, где именно произошел инцидент и причинен ущерб. Кроме того, такие споры достаточно часто связаны с арестом имущества и транспортных средств в качестве обеспечения претензий и исков.

Правила и нюансы иностранного законодательства и судебного процесса зачастую довольно сильно отличаются от местного законодательства. Учитывая, что споры в иностранных судах и арбитражах возникают не так часто, то разобраться и эффективно урегулировать вопрос без местного юридического советника будет крайне сложно и существенно дороже.

Привлечение местных юристов для сопровождения споров за пределами Украины, будет разумным, эффективным и полезным, как минимум, по следующим позициям:

• оперативный выбор надежной иностранной юридической фирмы, формулирование задач и контроль за их исполнением,
• привлечение экспертов и организация судебных экспертиз относительно причин происшествий,
• обеспечение требований, в том числе, задержание и арест судов и грузов в портах, арест счетов,
• подготовка и согласование соглашений об урегулированиях споров с перевозчиками, поставщиками, страховыми компаниями и пр.
• организация escrow-расчетов, депозитов и банковских гарантий и пр.

Опубликовано в журнале «Порты Украины».

Артем Скоробогатов

skorobogatov@interlegal.com.ua