Договор международной смешанной перевозки грузов (Часть II)

• Транспорт і Логістика

В отличие от прямых перевозок, которые осуществляются различными перевозчиками одного и того же вида транспорта (uni modal carriers), смешанные перевозки позволяют повысить эффективность осуществления конкретной перевозки, а иногда создают саму возможность выполнения конкретной перевозки. Таким образом, в отличие от традиционной системы перевозок грузов, смешанное сообщение интегрирует весь транспортный процесс доставки товара от отправителя до получателя. Важнейшим аспектом концепции смешанных перевозок грузов является максимальный учет требований грузовладельца и его удобство, то есть сохранная доставка груза в пункт назначения точно в срок и по оптимальному тарифу, независимо от того, каким видом транспорта, по какому маршруту и в соответствии с какими иными условиями транспортируется груз, например, от того в каких пунктах происходит перевалка груза. Впрочем, если условия перевозки известны до заключения договора, они должны быть указаны в договоре смешанной перевозки груза.

В системе транспортных отношений появилась новая фигура, непосредственно отвечающая за организацию международных грузовых перевозок. Этой фигурой является оператор смешанной перевозки (ОСП).

ОСП заключает договор смешанной перевозки груза с грузоотправителем или клиентом от своего имени как принципал, независимо от того какую роль он фактически выполняет в транспортном процессе. Мультимодальные перевозки характеризуются тем, что один из видов транспорта выступает в роли ведущего. Один из перевозчиков, осуществляющих перевозку груза этим видом транспорта, может выполнять роль ОСП. Эту роль может принять на себя и экспедитор. Договор смешанной перевозки груза оформляется при помощи письменных документов: накладной или коносамента. Этот документ не является договором в собственном смысле этого термина, однако такие документы признаются надлежащим доказательством наличия договора перевозки и его содержания.

Договор смешанной перевозки груза реальный двухсторонний и возмездный по своей правовой природе. Этот договор может быть заключен в пользу третьего лица – получателя. Именно такой характер, как правило, имеет договор смешанной перевозки груза, хотя по существу международная смешанная перевозка часто имеет внутрифирменный характер. Ритмичная работа транснациональных корпораций требует своевременного снабжения производственных и торговых предприятий сырьем, готовыми изделиями, полуфабрикатами и комплектующими, так что крупные корпорации создают подконтрольные транспортные компании, которые занимаются организацией смешанных международных грузоперевозок в интересах контролирующих корпораций.

Документ на смешанную перевозку (comdined transport document) выдается ОСП. Выдавая этот документ, ОСП принимает на себя ответственность за осуществление смешанной перевозки груза, а также на определенных условиях несет ответственность за утрату или повреждение груза и за просрочку в его доставке на протяжении всей смешанной перевозки. Международные правовые нормы и нормы национального права, применяемые к перевозкам, часто имеют императивный характер и должны применяться, если утрата, повреждение или задержка в доставке груза могут быть отнесены к определенной стадии перевозки. Таким образом, в случае когда точно установлено место, в котором произошло нарушение договора, и это нарушение отнесено к конкретному виду транспорта, применяется так называемая сетевая норма, то есть ответственность ОСП определяется так, как если бы он заключил отдельный договор на соответствующий этап перевозки. Такие случаи наиболее распространены и встречаются почти в 80% предъявляемых к ОСП претензий. Однако, часто случается, что неизвестно, на какой стадии перевозки причинен ущерб или произошло иное нарушение договора. Такая ситуация чаще всего имеет место при выполнении контейнерных перевозок. В этом случае действует договор смешанной перевозки груза, и ответственность ОСП определяется по этому договору. Правила, определяющие такую ответственность ОСП, называются единой системой ответственности.

Именно разногласия по вопросу применения сетевой нормы были основными при подготовке Женевской конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Компромисс закреплен в ст. 19 упомянутой Конвенции следующим образом: если утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе мультимодальной перевозки, и подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального права предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределами, предусмотренными Конвенцией, предел ответственности ОСП определяется в соответствии с положениями международной конвенции или императивной нормы национального законодательства. Таким образом, сетевая норма сохранилась бы только в отношении предела ответственности ОСП, который не может быть ниже установленного императивными правилами. В остальном предполагалось отменить сетевую норму, что и является основной причиной отказа государств в поддержке Конвенции, поскольку они усматривают в отступлении от сетевой ответственности отступление от устоявшихся правил, регулирующих перевозки отдельными видами транспорта, к выгоде страны грузоотправителя. В содержании компромисса прослеживается также тенденция к повышению предела ответственности перевозчика и ОСП, что никак не способствует удовлетворению интересов перевозчиков, фрахтовщиков и экспедиторов, в общем, лиц, предоставляющих услуги перевозки и подвижной состав, а также иные транспортные услуги. Многие исследователи высказывают основательное, на наш взгляд, мнение, что отступление от сетевой системы, которое сопровождается повышением предела ответственности ОСП, направлено на предоставление чрезмерной защиты интересам грузовладельца-купца. Противники сетевой ответственности обращают внимание на то, что при сетевой системе возникает больше проблем чем решается, и мультимодальная перевозка приобретает сегментированный характер. Сохранение сетевой ответственности позволяет ОСП воспользоваться императивными нормами об ограничении ответственности, которые предусматривают пределы ответственности, существенно более низкие чем предел ответственности ОСП, предусмотренный упомянутой Конвенцией.

Документ на смешанную перевозку груза может быть оборотным и необоротным. Оборотными товарораспорядительными документами являются коносаменты, а необоротные товаросопроводительные документы – это накладные. В документе на смешанную перевозку должно быть обязательно указано оборотный он или необоротный. Основным отличительным свойством оборотного документа является то, что его передача одним лицом другому приравнивается к передаче самого груза, который перевозится по этому документу.

Ответственность ОСП покрывает период времени с момента, когда он принял груз в свое владение (на хранение), до момента выдачи груза получателю. ОСП отвечает за несвоевременную доставку груза, если отправитель сделал письменное заявление о заинтересованности в срочной доставке, принятое ОСП. Если срок доставки груза не согласован сторонами договора смешанной перевозки в письменной форме, груз должен быть доставлен в разумный срок. Груз, не доставленный по истечении 90 дней со дня наступления согласованного или разумного срока, получатель вправе считать утраченным при отсутствии доказательства обратного.

ОСП несет ответственность за действия своих агентов и служащих, если они действуют в рамках своих обязанностей перед ОСП, равно как и за действия иных лиц, чьими услугами он пользуется для исполнения договора смешанной перевозки, как за свои собственные действия. В то же время, к ответственности ОСП применяется принцип ответственности за вину.

Если предполагаемый маршрут, виды транспорта, места перевалки груза известны на момент выдачи документа на смешанную перевозку - все эти условия должны быть указаны в договоре. Провозные платежи, согласованные сторонами по каждому виду транспорта, также подлежат упоминанию в договоре смешанной перевозки груза.

Вячеслав Лебедев

lebedev@interlegal.com.ua